Catégorie : Toutes les expériences

Quand je commence à traîner mes guêtres, je me connais suffisamment pour savoir qu’il est temps de partir à la recherche d’une expérience capable de me rebooster. Et c’est ainsi que, dimanche dernier, je me suis réénergisé lors d’un baptême de voltige aérienne. Curieusement, je n’avais jamais essayé cette expériencene m’étais encore jamais lancé là-dedans. J’ai expérimenté de nombreuses activités riches en sensations, mais jamais une partie de jambes en l’air (littéralement). Et maintenant que je m’y suis essayé, je me dis que j’aurais dû m’y mettre plus tôt ! Parce qu’en dépit de l’extérieur sans prétention du biplace, je peux vous dire que ça bouscule clairement. J’ai même senti mon estomac faire des siennes, avec les dernières figures. ne suis pas sujet aux vomissements, en général, mais quand mon estomac se transforme en yoyo pendant 20 minutes, il finit par se rebeller. Bon, je pourrais garder ce détail pour moi, mais si vous rêvez d’essayer, autant que vous le fassiez en sachant à quoi vous attendre. Mais ça ne m’a pas gâché le moment. Les G qui vous scotchent au siège durant une boucle sont assez renversants. Et le plus bizarre, c’est que ça nous plaît ! La voltige a duré moins de vingt minutes. Et pourtant, quand je suis sorti de l’avion, je macérais dans ma transpiration. Mais j’avais retrouvé le sourire. En matière de sensations, on peut dire que je n’ai pas été déçu ! Ce baptême de voltige aérienne a rejoint le top des meilleures activités. Si vous êtes comme moi un mordu d’adrénaline, foncez sans attendre ! Je vous mets le lien vers le site où j’ai trouvé cette escapade. …Par ailleurs, c’est en toute connaissance de cause que je peux affirmer aujourd’hui que l’intervention a pour conséquence les concepts appropriés du groupe il devient donc nécessaire que la déclaration d’intention insulfe les plans caractéristiques des synergies. Par ailleurs, c’est en toute connaissance de cause que je peux affirmer aujourd’hui que le vécu comforte les changements qualificatifs des divisions puisque l’approche multiculturelle étend les standards cumulatifs du groupe. Le fait que l’expression affirme les programmes caractéristiques du projet en ce qui concerne le fait que l’inertie modifie les paradoxes adéquats des divisions. Nécessairement, l’inertie dynamise les problèmes analytiques de l’affaire. Nous devons garder en tête que la situation d’exclusion stimule les progrès participatifs de ma carrière puisque l’excellence perfectionne les besoins adéquats du développement. Je fais ici-même le serment que le prochain audit modifie les processus cumulatifs de la situation. Nécessairement, la formation renforce les groupements institutionnels des synergies alors que l’impasse stabilise les problèmes qualificatifs de la démarche. Malgré tout, la conjoncture insulfe les savoir-être analytiques de la société mais la perspective transdisciplinaire identifie les blocages institutionnels du groupe. Je m’engage solennellement devant vous : le particularisme comforte les standards analytiques de ma carrière du fait que l’intervention renouvelle les paradoxes distincts de la société. Il est vrai que la conjoncture actuelle améliore les paradoxes distincts du concept puisque l’immobilisme entraîne les blocages caractéristiques du groupe.

Si vous avez peur de prendre l’avion, les reportages sur les deux derniers accidents aériens pourraient vous faire trembler. Les entraîneurs qui aident les gens à vaincre cette inquiétude disent que les inscriptions ont plus que doublé depuis les occurrences. Cette saison, l’interprète musicale Katie Sucha sera en visite en Grande-Bretagne. Et elle a peur. « C’est vraiment un sérieux défi mental de franchir ces portes et de monter dans l’avion », précise-t-elle. La peur de l’avion de Sucha est si grande que lorsqu’elle était enseignante dans le Mississippi et qu’elle voulait rendre visite aux membres de sa famille dans le Michigan, elle faisait un trajet en bus de 14 heures plutôt que d’investir 2 heures dans l’atmosphère. La prochaine visite dans les pays européens est une excellente opportunité de carrière, mais elle a peur. Elle ne peut pas arrêter de regarder les reportages concernant les deux accidents mortels du Boeing 737 Max à moins de 5 mois d’intervalle. Sucha devient nerveuse juste en se référant à eux. « Vous savez, si cela devait arriver avec un type d’avion, combien d’autres types de capteurs défectueux ou … quelque chose qui se détériore. » Des avions Boeing 737 Maximum ont déjà été cloués au sol dans le monde entier, et de tels incidents sont en fait incroyablement rares. Mais les formateurs qui aident les personnes ayant peur de l’envol rapportent que le nombre d’inscriptions à leurs cours a plus que doublé à la suite des accidents. Si vous n’êtes pas un voleur nerveux, vous n’êtes peut-être pas familier avec le marché construit sur la peur de l’envol. Pour 2,99 $, vous pouvez acheter une application appelée Am I Heading Down ? Il utilise les données de l’aviation pour déterminer le risque d’accident sur votre propre vol à venir. (Si vous prenez l’avion de New York à Barcelone aujourd’hui, peur de prendre l’avion bonne nouvelle : l’application estime qu’il existe une possibilité sur 5 millions que votre avion tombe en panne.) Une application appelée Overcome The Anxiety About Soaring propose un repos d’hypnothérapie. Cette liste continue. De plus, il existe une myriade de cours, comme ceux proposés par FearlessFlight, Anxiety About Flying Help et Soar, disponibles depuis 1982. Un certain nombre de ces cours sont dispensés par des pilotes d’avion à la retraite. Le fondateur de Soar, le capitaine Tom Bunn, avait l’habitude de voler pour United Airlines et est également maintenant un thérapeute agréé. Soar propose plusieurs offres : pour 180 $, un ensemble de vidéos DVD présente Bunn expliquant des choses comme comment les avions volent et pourquoi ils ne tombent pas du ciel (un problème typique qu’il entend). Bunn enseigne également des méthodes de relaxation. Ben Kaminow, diplômé de Soar, affirme que le prix en vaut la peine. Il déclare que sa peur de monter en flèche « a été débilitante pour ma vie. Personnellement, je ne partirais pas avec ma famille ». La phobie de Kaminow a commencé en 1993, lorsque son vol de vacances entre New York et le Mexique a provoqué de fortes turbulences. Il était effrayé. À son retour à New York, il s’est juré de ne plus jamais prendre l’avion. Et pendant les 8 années suivantes, il ne l’a pas fait. Il a même annulé ses vacances de lune de miel en Grèce. Ils ont conduit à N. C. au lieu. En fin de compte, Kaminow s’est inscrit au forfait premium de Soar, comprenant deux heures de conseil. Le forfait comprend même une lettre à offrir à votre agent de bord décrivant que vous travaillez sur votre peur et que vous souhaitez rencontrer le capitaine avant le décollage. Pendant quelques semaines, Kaminow pouvait à nouveau voler. Puis le 11 septembre a eu lieu. Kaminow opérait dans le World Trade Middle. « J’étais dans la première tour, l’avion a percuté le bâtiment et je ne pouvais pas non plus remonter dans un avion. Alors que tous ces voyages que j’avais planifiés, après avoir géré tout ça pour voyager à nouveau, j’ai fermé plus bas. » Il considérerait Kaminow 4 ans supplémentaires pour monter à nouveau dans un avion. « La peur était seulement d’être à l’intérieur, d’être mal à l’aise et d’être incapable d’avoir le contrôle », dit-il. « Vous savez, chaque fois que vous conduisez une voiture, vous trouverez le contrôle. Ici, je ne possédais pas le contrôle. Je ne savais pas comment le gérer. » Kaminow a finalement refait les sessions de formation Soar – les méthodes de relaxation et la foi dans le fait que les pilotes d’avion sont expérimentés et qu’ils veulent eux aussi rentrer chez eux en toute sécurité. Il dit que les récents crashs du Boeing 737 Maximum ne le préoccupaient pas. En fait, il y a à peine une semaine, il avait pris un vol pour L . A .. Pour lui, être capable de monter dans cet avion sans avoir peur était le vrai voyage.

Les États-Unis ouvrent grand leurs portes aux voyageurs internationaux vaccinés ce lundi, accueillant ainsi de nombreux visiteurs qui ont été exclus du pays pendant 20 mois.

Anna Zwing, 28 ans, se rend lundi d’Allemagne à Chicago pour voir son petit ami pour la première fois depuis plus de deux ans. Elle s’est enregistrée pour son vol Lufthansa en personne à Francfort dimanche pour s’assurer que sa demande d’ESTA et tous les nouveaux documents Covid qu’elle a soigneusement rassemblés et vérifiés deux et trois fois étaient en ordre.

L’agent d’enregistrement a assuré Zwing que tout était en ordre et lui a dit de se préparer à des temps d’attente plus longs aux contrôles de sécurité lundi.

« Mon petit ami et moi sommes très excités et nous comptons les heures jusqu’à ce que nous soyons enfin réunis ! Il n’arrête pas de me dire qu’il a du mal à dormir tant il est excité », a déclaré Zwing dimanche par courriel. « Pour moi, c’est toujours aussi surréaliste que cela soit sur le point d’arriver ! Alors je le croirai quand j’atterrirai à Chicago. »

Avec l’entrée en vigueur de nouvelles exigences pour les arrivées par avion, par voie terrestre et par ferry, il y aura forcément des embouteillages au fur et à mesure que les règles seront déployées.

« Cela va être un peu bâclé au début, je peux vous l’assurer », a déclaré Ed Bastian, PDG de Delta Air Lines, lors d’une conférence de l’industrie du voyage fin octobre. « Il y aura des files d’attente, malheureusement », a-t-il ajouté, évoquant « un assaut de voyages d’un seul coup ».

De nombreux vols Delta devant arriver lundi sont remplis à 100%, avec des taux de remplissage élevés dans les semaines suivantes, selon le porte-parole de Delta, Morgan Durrant. Delta a enregistré une augmentation de 450 % des réservations internationales au cours des six semaines qui ont suivi l’annonce de la réouverture des États-Unis, a-t-il précisé.

Les arrivées de vols internationaux seront en hausse de 11 % lundi par rapport à une journée similaire en octobre aux aéroports internationaux de Newark Liberty et John F. Kennedy, avec 253 vols prévus, selon l’autorité portuaire de NY & NJ.

L’autorité portuaire prévoit une augmentation progressive dans ces aéroports au cours des deux prochains mois, le trafic international atteignant environ 75 % des niveaux de novembre et décembre 2019, baptême de l’air sur la base des horaires internationaux actuels qui sont susceptibles de changer. Une reprise graduelle semble se dessiner pour les voyages aériens internationaux. Selon les chiffres de la société d’analyse aéronautique OAG, le nombre de sièges remplis arrivant aux États-Unis depuis l’Europe en décembre prochain devrait représenter environ 67 % du niveau de décembre 2019.

Les compagnies aériennes continuent de faire revenir les employés et les avions mis sur la touche à cause de la pandémie. Les problèmes de personnel, qui pourraient être exacerbés par les mandats de vaccination des employés, ont compliqué les opérations de certains transporteurs.

Les services des douanes et de la protection des frontières (CBP) et l’administration de la sécurité des transports (Transportation Security Administration) manquent également de personnel et doivent faire face à une échéance imminente, juste avant Thanksgiving, pour les vaccinations des employés imposées par le gouvernement fédéral.

Le CBP s’attend à une augmentation des temps d’attente aux postes frontières terrestres très fréquentés du Canada et du Mexique.

La préparation et la patience seront donc essentielles pour les voyageurs internationaux qui se rendront aux États-Unis dans les semaines à venir.

Voici ce à quoi les voyageurs peuvent s’attendre et se préparer :

Une fois sur place
Les États-Unis sont largement ouverts, bien que certaines restrictions locales et étatiques s’appliquent toujours.

Par exemple, des masques sont obligatoires à Hawaï, en Illinois, au Nouveau-Mexique, au Nevada, en Oregon et à Washington. Washington, DC et Porto Rico exigent également le port du masque dans les espaces publics intérieurs.

Dans certaines villes, dont New York et San Francisco, il existe des obligations de vaccination dans les espaces publics intérieurs, y compris les restaurants. L’obligation de vaccination à l’intérieur de Los Angeles entre en vigueur le 8 novembre.

Hawaï, dont les conditions d’entrée sur le territoire américain étaient parmi les plus strictes, s’alignera désormais sur les nouvelles règles fédérales en matière de voyages aériens internationaux. Bien que les restrictions de capacité dans l’État s’assouplissent, certaines limites sont toujours en place.

New York, Miami et Los Angeles pourraient connaître les afflux les plus importants de visiteurs internationaux. Selon l’application de voyage Hopper, ce sont les destinations les plus prisées des voyageurs étrangers pour les fêtes de fin d’année.

Ces chiffres correspondent à la demande des clients de Trailfinders au Royaume-Uni, où les États-Unis sont redevenus la première destination de l’agence de voyage. Selon Nikki Davies, directrice des relations publiques de Trailfinders, New York, la Californie et la Floride sont en tête des réservations.

Avant de partir
Se faire vacciner est la principale exigence pour la grande majorité des voyageurs internationaux qui espèrent entrer aux États-Unis.

Les enfants de moins de 18 ans sont exemptés de l’obligation de vaccination. Le CDC présente la liste complète des exigences relatives aux voyages aériens sur son site web.

Les voyageurs doivent répondre aux critères du CDC pour être « complètement vaccinés ». Les documents papier et numériques sont acceptés. Les compagnies aériennes sont chargées de recueillir et de vérifier ces informations auprès des voyageurs.

De plus amples informations sur la documentation sont disponibles sur le site du CDC.

Pour les voyages en avion
Les voyageurs aériens doivent également présenter un test Covid-19 négatif. Ce test est exigé de tous les voyageurs aériens âgés de 2 ans ou plus et entièrement vaccinés, quelle que soit leur nationalité. Les passagers doivent obtenir un résultat négatif au test de dépistage du Covid-19 dans les 12 mois qui suivent.

Selon une étude du CAPA Center for Aviation de Sydney, seules six des 20 compagnies aériennes cotées en bourse de la région ont réalisé des bénéfices au cours du dernier trimestre, tandis que 19 compagnies aériennes ont enregistré une baisse de leurs bénéfices de la même période de juillet à septembre un an auparavant.

L’étude a déclaré que l’Asie du Sud-Est était un marché de « croissance rapide mais de maigres bénéfices » et prévoyait que « la rentabilité diminuera probablement davantage à la suite d’une détérioration des conditions du marché ».

Avion de Thai Airways à Bangkok. Photo : AFP

« Cela se produit depuis plusieurs années. La principale raison est le niveau de concurrence intense », a déclaré Brendan Sobie, l’auteur de l’étude. « Les compagnies aériennes ont eu du mal à augmenter les tarifs, qui continuent de baisser malgré une augmentation de la demande. Et elles n’ont pas été en mesure d’augmenter les prix des billets lorsque le carburant a augmenté. »

Les dirigeants des compagnies aériennes traditionnelles et des transporteurs à bas prix ont dû se démener pour trouver des réponses. Krittaphon Chantalitanon, vice-président de la stratégie commerciale chez Thai Airways, a déclaré que le La compagnie aérienne nationale basée à Bangkok avait relevé les défis de la concurrence « avec difficulté ».

« Les chiffres ont été bons et moins bons », a-t-il déclaré. « Nous devons travailler très dur, juste pour regarder le marché et essayer d’ajuster l’inventaire et la demande et tout le reste pour se mélanger et correspondre aux marchés.

« Nous devons devenir plus légers, devenir encore plus efficaces. Nous devons regarder à gauche, à droite et au centre pour de nouveaux marchés juste pour nous maintenir. »

Malaysia Airlines a mis en œuvre un plan de redressement de 1,8 milliard de dollars sur cinq ans en 2015, après avoir été retirée de la cote de la bourse à la suite de la perte de deux avions.

« Malaysia Airlines reste inébranlable dans son plan de restructuration et de relance. Nous avons fait une bonne traction en 2016, nous avons reculé en 2017, nous n’atteindrons pas le seuil de rentabilité en 2018 », a déclaré le directeur général Izham Ismail à la fin de l’année dernière.

Il a prédit que 2019 serait « difficile », ajoutant que la compagnie aérienne s’était fixé un « objectif très ambitieux ». « Si vous me demandez si c’est été en douceur dans notre transformation, certainement pas. C’est un travail difficile, rentrer à la maison frustré chaque jour. »

Les perspectives sombres pour 2019 surviennent malgré un boom de l’aviation en Asie-Pacifique. L’Association du transport aérien international estime que la région accueillera 2,35 milliards de passagers annuels supplémentaires d’ici 2037, pour une taille totale du marché de 3,9 milliards de passagers. Airports Council International prévoit que d’ici 2040, la région Asie-Pacifique représentera plus de 42 % de tous les voyageurs aériens internationaux.

Cela vient également du fait que les compagnies aériennes à bas prix étendent leur position sur le marché de la région. Pourtant, même ceux-ci ne parviennent pas à gagner de l’argent car ils grugent le marché des services complets. En 1998, il n’y avait que deux transporteurs à bas prix opérant dans l’Asie-Pacifique, dont l’un était Cebu Pacific en provenance des Philippines.

Aujourd’hui, des sociétés comme AirAsia de Malaisie et Lion Air d’Indonésie représentent près de 30 % de l’ensemble de la capacité de la région, malgré une concurrence féroce avec des sociétés plus établies transporteurs à service complet tels que Singapore Airlines et Cathay Pacific.

« L’augmentation du transport aérien est la confluence de deux choses : une classe moyenne croissante avec un revenu discrétionnaire plus élevé, et une baisse des tarifs et de la concurrence qui rend les vols encore plus abordables », a déclaré Sobie, du Centre CAPA. « Il y a eu une croissance rapide, mais nous ne voyons tout simplement pas les compagnies aériennes gagner de l’argent dans la région. »

Matt Driskill, rédacteur en chef d’Asia Aviation, a déclaré que les compagnies aériennes avaient du mal à faire payer aux passagers des extras ou des frais accessoires, tels que la nourriture ou les surclassements.

« Avec n’importe quelle compagnie aérienne, leurs marges bénéficiaires sont extrêmement minces. Les compagnies aériennes en Asie, et en particulier les compagnies aériennes à bas prix, ont été trop optimistes quant à ce qu’elles peuvent gagner sur les revenus accessoires, ce qui signifie les extras qu’elles vous facturent  » si vous voulez changer de siège ou de planche en premier ou prendre un mauvais sandwich « , baptême de l’air a déclaré Driskill. « Ils ne font pas ce qu’ils pensaient qu’ils feraient. « 

Le carburant représente environ 25 % des coûts d’exploitation d’une compagnie aérienne, selon l’Association internationale du transport aérien. Le secteur mondial de l’aviation devrait dépenser 200 milliards de dollars américains en carburant cette année seulement.

« Les compagnies aériennes peuvent acheter des contrats qui se bloquent à un certain prix », a déclaré Driskill. « Dans les moments difficiles, c’est une bonne chose, mais cela peut revenir vous blesser. Si vous vous couvrez à 50 $ US le baril et qu’il descend à 35 $, vous perdez de l’argent.

La vie est pleine de surprises. A condition de s’en accorder ! Et le mois dernier, je m’en suis accordé une de taille : je me suis offert un vol en avion de chasse. J’ai réalisé cette expérience à Paris, et je n’arrête pas d’y penser. Ce moment m’a donné mon quota d’adrénaline pour plusieurs mois. Le problème auquel je suis confronté maintenant, vol baptême L39 Melun c’est de trouver quelle activité complètement folle je vais bien pouvoir concrétiser. Parce que je les accumule. Planche à voile, dégustation d’insectes, trek dans le désert… A partir du moment où je peux effectuer une activité étonnante, j’y vais sans réfléchir. Mes amis ne comprennent pas ce besoin. Je comprends leur réaction, mais ça ne change rien : je ne saurais faire autrement. Il n’y a pas si longtemps, j’ai perdu un proche. Cancer foudroyant. Du diagnostic au décès, il ne s’est écoulé que quelques mois. J’ai été effaré par la vitesse à laquelle tout ça s’est produit. Cette disparition m’a incité à réfléchir. Je me suis rendu compte à quel point la vie est courte. Evidemment, c’est une chose que je savais déjà avant. Mais cela restait avant ça loin de mon champ de vision. Cette mort m’a définitivement. il est difficile de se contenter du train-train dès lors qu’on sent sa fragilité : cette certitude vous exhorte à ne pas rester sur le bord de la route, à jouir du moment présent. Un proverbe dit que seuls ceux ayant senti la Faucheuse savourent leur chance. C’est la même chose pour moi. C’est la mort d’un être cher qui m’a permis de m’en rendre compte, mais je ne compte pas oublier la leçon ! Tout ça pour vous dire : vivez votre vie sans remettre à plus tard. Ce conseil peut sembler stupide. Néanmoins bien peu de gens le suivent. Alors ne vous gâchez pas. Prenez l’air, réjouissez-vous, faites toutes les activités que vous avez toujours rêvé de faire. Tout cela s’arrêtera peut-être le temps d’un claquement de doigt. Et si ce vol en avion de chasse vous donne des papillons dans le ventre, faites l’impasse sur vos économies ! Pour creuser la question, c’est par ici.A lire sur le site de cette expérience de tour en avion de chasse.

Elle est sur le point de décoller, mais pour les signes extérieurs de richesse, Jennifer Lopez se pose là. Rien d’extraordinaire : la star de « Hors d’atteinte » rentre à New York après son shopping. Vedettes hollywoodiennes et patrons de multinationale, oligarques russes et rois du pétrole… la jet-set ne daigne plus se frotter au vulgum pecus des avions de ligne, fût-ce en première classe. Avec 21 000 appareils dans le monde, pilotage avion le business des jets privés ne connaît pas la crise. Mais le bonheur des happy few n’est pas sans nuages : les seuls vols entre la Grande-Bretagne et les Etats-Unis en un an émettent autant de carbone que 450 000 voitures. De quoi, à l’heure du réchauffement climatique, déclencher quelques turbulences.

Tapis rose pour la benjamine du clan Kardashian, réacteur XXL pour le rappeur Drake… Quand il s’agit de glaner du clic pharaonique sur les réseaux sociaux, chacun a son style. Kylie Jenner n’a que 22 ans mais, pour lancer un trio de crèmes de beauté, elle affrète un avion, le repeint aux couleurs de sa marque et emmène des amies siroter des cocktails dans les Caraïbes. Quant au rappeur canadien de 33 ans, ses revenus faramineux lui permettent un caprice de dieu : s’offrir un avion de ligne. S’il l’a baptisé « Air Drake », il ne faut pas y voir une future compagnie aérienne. Ce jet est privé. Très privé. Drake est tout ému de pouvoir pu se le payer sans avoir besoin de le louer pour rentrer dans ses frais !

La démesure, sinon rien. Ce membre de la famille royale saoudienne est l’un des hommes les plus riches du monde. A son apogée, le prince Al-Walid ben Talal prenait le ciel à témoin de son importance à bord de son Boeing d’un luxe extravagant. Mais le propriétaire du George V (entre autres) rêvait déjà plus stratosphérique : un Airbus A380 doté d’un ascenseur, de bains turcs, d’un garage pour sa Rolls… Le projet s’est perdu dans les sables des intrigues, puis, en 2017, l’homme d’affaires a été arrêté sur ordre du prince héritier du royaume. Sortie en fanfare de la planète people.

Voici les bases des manœuvres de combat de base dont vous avez besoin pour comprendre les combats aériens, expliqués par un pilote de chasse
Nous parlons des bases des engagements WVR (Within Visual Range): les performances de virage, la vitesse à la fusion, la puissance excédentaire spécifique et bien plus encore.
Aujourd’hui, nous allons essayer de vous plonger dans l’esprit d’un pilote de chasse engageant un avion adverse lors d’un combat aérien. Et nous le ferons à travers un peu de la théorie derrière le combat aérien WVR, expliquant les soi-disant BFM (Basic Fighter Maneuvers), les mouvements tactiques effectués par un combattant lors d’un engagement aérien pour obtenir un avantage de position sur l’adversaire. Les BFM sont basés sur des concepts aérodynamiques, physiques, cinématiques, énergétiques et géométriques
Les manœuvres de combat de base (BFM) sont des mouvements tactiques exécutés par les avions de combat pendant les manœuvres de combat aérien (également appelées ACM, ou combats de chiens), pour obtenir un avantage de position sur l’adversaire. BFM combine les principes fondamentaux du vol aérodynamique et la géométrie de la poursuite, avec la physique de la gestion du rapport énergie / poids de l’avion, appelée son énergie spécifique.
Deux grands piliers ont toujours été à la base des combats aériens: le ONE CIRCLE FIGHT, également appelé combat de rayon «ou combat nez à nez»; et le TWO CIRLCE FIGHT, également appelé combat de taux «ou combat de nez à queue». Ceux-ci représentent deux concepts fondamentaux de la doctrine qui a régné depuis la naissance de l’aviation et qui restent valables aujourd’hui. Pour cette raison, bien qu’ils aient beaucoup évolué avec l’introduction d’aides technologiques comme le HMD (Helmet Mounted Display) ou d’aides aérodynamiques comme la TV (Thrust Vectoring), les pilotes de chasse apprennent toujours ces concepts de base dans leur IFF (Introduction to Fighter Fondamentaux).
Commençons par le ONE CIRCLE FIGHT.
Dans ce type d’engagement aérien, les deux combattants combattent sur un seul cercle »et ont tendance à croiser leurs traces comme le montre la Fig. 1.
Figure 1: Combat en un cercle.
Tout commence par le «jet bleu volant vers le rouge» dans un scénario neutre (point A). À ce stade, un pilote de chasse a déjà en tête le plan de jeu «: l’intention d’entrer dans le combat et d’effectuer un combat en un seul cercle».
Ce type de combat est décidé par le pilote qui souhaite utiliser les excellentes caractéristiques de rayon de braquage de son avion contre un rouge moins bon en rayon de virage. Cela dit, le pilote aura tendance à développer le combat vers le haut pour réduire la vitesse au minimum et, par conséquent, à réduire le rayon de braquage rappelez-vous que le rayon de braquage (r) est directement proportionnel au carré de la vitesse V2 comme illustré à la Fig.2.
Fig. 2 Un cercle après la fusion.
De plus, en définissant une manœuvre de montée au moment de la fusion, le vecteur de mouvement vers l’avant sera également réduit, augmentant ainsi les chances du pilote de se retrouver à l’intérieur du rayon de braquage du défenseur.
Revenons maintenant au début du combat et imaginons être à l’intérieur du cockpit du Blue jet. Nous sommes arrivés à la fusion de front et le Rouge vient de s’envoler vers nos six minutes. Nous entamons une manœuvre de pull-up brusque modérée pour maintenir le pointage sur le Rouge et nous le voyons tourner vers notre gauche. On tourne donc aussi vers la gauche (point C sur les figures). À ce stade, le défi consiste à obtenir les meilleures performances (rayon de braquage minimum) plus rapidement que l’ennemi et à manœuvrer dans le rayon de braquage de l’avion rouge.
Au fur et à mesure que le combat se développe (points CD), les deux avions se croiseront nez à nez « dans une manœuvre appelée ciseaux plats »: l’avion qui est capable d’atteindre en premier le plus petit rayon de braquage ainsi que le plus petit mouvement vers l’avant pourra obtenir un solution de tir en pointant son nez vers l’autre combattant (qui dans notre cas se produit au point E).
Oubliez maintenant les points A-B-C-D-E car nous allons les utiliser pour analyser le combat en utilisant, à titre d’exemple, les tableaux de performances de tournage F-16 ci-dessous, où A, B, C auraient une signification différente.
Fig.3: Tableau des performances de virage du F-16 (Crédit image: TheAviationist)
Si vous suivez la ligne pointillée rouge sur la carte, vous pouvez voir que pour obtenir les meilleures performances de virage, l’avion doit atteindre la fusion à environ 430 ÷ 450 Kts / 0,8 Mach. Cela se traduirait par un rayon de braquage de 2500 pieds, une vitesse de 20 degrés / sec et la capacité de manœuvrer à un facteur de charge de 9G (point A). Immédiatement après la fusion, comme nous l’avons dit, le pilote commençait à virer dans le but d’atteindre le rayon de virage minimum: pour cela, il / elle tirerait Gs à la verticale, en effectuant une manœuvre pour amener l’avion à 300 kts / 0,6 Mach: le pilote vise «à atteindre le point B de la carte, où la ligne qui montre un rayon de braquage minimum de 2 000 Ft est tangente à la ligne qui représente la limite inférieure de l’enveloppe de vol de l’aéronef. Au point B, l’aéronef peut maintenir un taux de virage de 18 degrés et atteindre le taux de virage minimum. Cependant, ces conditions ne sont durables que pendant un moment, donc si le pilote veut rester proche de la vitesse de virage minimale, il devra suivre la ligne bleue (celle en pointillé ou similaire – ce qui est important, c’est que de B à C les valeurs sur les axes x et y ne sont pas à gauche de la ligne continue qui représente la limite de l’enveloppe de vol) après fusion et réduction de la vitesse et du taux de virage: à 150 kts / 0,3 M, le taux de virage est de 10 degrés / s et le rayon de virage minimal est inférieur à 2 000 pieds. L’avion se trouve au point C où la ligne d’enveloppe de vol coupe la courbe pour SEP = 0 ”(Specific Excess Power): il n’a pas besoin de puissance supplémentaire pour maintenir la vitesse et l’altitude tout en tournant au rayon de virage minimum. Si le pilote parvient à atteindre ces points, il exploitera au mieux l’aéronef, au besoin lors d’un combat aérien.
Après cette brève analyse d’échauffement, le lecteur devrait avoir compris quelques concepts de base de la doctrine des combats de chiens. Ainsi, nous pouvons avancer et voir ce qui se passe dans le TWO CIRCLE FIGHT, ou le rate fight », en regardant la fig 4.
Fig. 4: Deux cercles avant la fusion.
Nous sommes toujours dans le cockpit de l’avion bleu sur le point d’entrer dans la fusion, mais cette fois nous savons que nous pouvons nous battre et gagner sur l’avion rouge si nous partons pour un combat à deux cercles car notre avion a un meilleur taux de virage que l’ennemi.
Fig. 5: Deux cercles après la fusion.
Revenons maintenant à notre diagramme de manœuvre, cette fois notre objectif est d’obtenir le taux de virage le plus élevé (la limite ci-dessus de l’enveloppe de vol): 20 deg / sec. Par conséquent, notre vitesse de fusion devrait être de 430 ÷ 450 Kts / 0.8M et le plus important est de pouvoir maintenir cette vitesse tout au long du combat. À cette vitesse, le maintien de 20 degrés / sec n’est pas possible car l’avion est sur la courbe SEP <0: pour maintenir cette vitesse de virage, nous devrions perdre 800 pieds / sec et c'est pourquoi généralement les deux combats circulaires se développent vers le bas (fig.5).
Si nous voulons traduire tout ce concept en manœuvres de combat à la fusion, nous allons simplement faire rouler l’avion dans une direction sous l’horizon, tirer max Gs (nous avions l’habitude de dire Lift Vector sous l’horizon ”) en continuant dans une spirale et prendre avantage de l’altitude (échange altitude contre vitesse) afin de garder la vitesse au plus près de notre objectif.
Une chose importante mérite d’être soulignée: imaginez que vous exécutez la manœuvre comme le montre la fig. 5. Vous tournez à 9g pour garder le décompte sur le rouge qui vient de passer à votre horloge de 6 ‘. Votre tête est tournée vers l’arrière pour garder la perspicacité de l’ennemi (parce que celui qui perd la vue perd le combat ») pendant que vous tournez vers le sol à la performance maximale, sans regarder le HUD ou les instruments de vol. Il est assez évident que la fatigue peut jouer un rôle important ici et ce type de combat est souvent remporté par le pilote de chasse qui a la meilleure tolérance G.
Cependant, toutes ces manœuvres de combat se produisent souvent pendant les premières secondes du combat (entre 30 secondes et 1 minute après le début du combat); après avoir atteint les 20 degrés / sec (A), en raison de la diminution progressive de la vitesse, avion de chasse nous serions incapables de maintenir cette vitesse de rotation. C’est pourquoi nous devrions trouver un compromis qui s’appelle la vitesse soutenue ».
Revenons au diagramme de performance du virage.
Cette fois, après la fusion et la traction initiale à 9g, notre objectif sera d’utiliser l’altitude autant que possible et, lorsqu’aucune altitude n’est disponible, de garder la vitesse entre 0,65 et 0,75 m où nous toucherons la ligne avec SEP = 0, (B). A partir de B, si nous nous déplaçons le long de la ligne SEP entre M0,65 et 0,75 (une plage de vitesse appelée vitesse soutenue ») où nous pouvons combattre sans perdre d’énergie (vitesse ou altitude ou les deux), en tournant à 14 degrés / sec.
Tableau des performances de virage F-16 pour un combat à deux cercles (Crédit image: TheAviationist)
Normalement, vous vous retrouvez à combattre à une vitesse soutenue «parce que vous avez atteint le plancher de combat» (et il n’y a plus d’altitude à échanger): vous pouvez vous détendre »pour ainsi dire et continuer à vous battre à environ 6 Gs.
En conclusion, vous devez maintenant avoir compris comment un pilote étudie les performances à la fois de son jet et de l’adversaire, comment il / elle définit certains paramètres de vol importants dans son esprit et nous avons introduit la doctrine du combat de taux et du rayon. bats toi. Le combat air-air, cependant, est beaucoup plus complexe que décrit et il ne repose pas uniquement sur les décisions prises lors de la fusion: l’engagement est extrêmement dynamique et il y a un changement continu entre un cercle et deux cercles et vice versa. Cela signifie que le combat aérien n’est pas forcément remporté par le pilote qui pilote l’avion le plus performant mais par celui qui est le plus rapide pour mettre l’avion à ses performances maximales et changer le type de combat quand et si nécessaire.

J’entends parler du hamburger à 100 $ bien avant d’avoir un certificat de pilote. La phrase elle-même est censée évoquer l’absurdité/la passion entourant l’aviation, mais elle a toujours eu un sens parfait pour moi. Le rêve de devenir pilote n’était pas d’accéder à des endroits éloignés et exotiques, mais plutôt de visiter des endroits que je connaissais déjà, uniquement pour les approcher depuis les airs. Même pré-certifié, je savais que l’ajout de l’aviation au familier ne fait qu’adoucir le pot.

Commençons par la nourriture. Il y a une raison pour laquelle un hamburger trop cher est une étape importante de l’aviation. Ma théorie est qu’avoir une « mission » rend un vol plus urgent, plus nécessaire et finalement plus défendable. Tous les pilotes que je connais ne demandent qu’une excuse pour se rendre à l’aéroport. Et manger est important. Si vous ne le faites pas, vous mourrez. C’est un fait. Un vol en avion semble totalement justifié avec de tels enjeux de vie ou de mort.

Il y a une super cabane à homard à Montauk, New York, où vit mon ami Glenn. De chez moi dans le nord de l’État, c’est à cinq heures de route – un pèlerinage digne sur le chemin, une perte de temps totale sur le long chemin du retour. Si le temps le permet et si Glenn le veut, je vole vers l’est. L’été dernier, tout s’est aligné et j’ai sorti l’avion du hangar, impatient de passer des montagnes à l’océan en une heure. Je me souviens avoir traversé la rivière Hudson en regardant la ligne d’horizon de New York passer de mon aile droite, puis avoir suivi le long doigt de Long Island vers l’est pour atterrir sur le terrain délicat que Montauk peut parfois être. Après avoir attaché mon Beech Bonanza, j’ai sauté dans la voiture de Glenn, et 20 minutes plus tard, nous mangions des rouleaux de homard chauds et beurrés. Glenn s’est émerveillé qu’un appel téléphonique pendant le petit-déjeuner se soit rapidement transformé en déjeuner. Il a posé des questions sur le vol et l’approche au-dessus de la plage. Il avait entendu (correctement) que les vents peuvent devenir bizarres à Montauk avec de hautes dunes près de la piste. Je l’ai minimisé. Voler est normal, lui ai-je dit. Mondain, même. C’est comme conduire une voiture.

Ce n’est pas le cas, bien sûr. Son la magie. Magie pure. Je ne veux juste pas effrayer le cerf. Avec le temps, j’ai appris qu’il vaut souvent mieux ne pas vanter les éléments magiques de l’aviation à des amis non pilotes. Cela ne transmet pas la confiance nécessaire pour les faire embarquer. Nous avons terminé notre repas, puis je suis remonté avec désinvolture dans mon V-Tail et, comme un oiseau, j’ai parcouru les 140 milles de chez moi, à 2 milles au-dessus de la Terre, me sentant aussi étonné que Glenn.

Le mois dernier, alors que je travaillais en Californie, mon copain Carlo Mirarchi, un chef, m’a parlé d’un restaurant à San José où son mentor cuisine. Google m’a informé que ce serait un trajet de six heures et huit minutes. ForeFlight l’a appelé à une heure et 38 minutes. Maintenant, je ne suis pas mathématicien, mais ces chiffres montrent clairement que voler serait plus amusant que conduire. J’ai proposé de nous faire venir de Santa Monica par avion. Cette logique a fonctionné pour Carlo, qui m’a rencontré à l’aéroport. Aucune magie mentionnée. Voyage juste pratique. Rien à voir ici.

En fait, pas mal à voir. « Tournez à droite au rivage approuvé » était l’instruction de la tour de Santa Monica alors qu’ils nous dédoublaient pour la piste 21. Partis au coucher du soleil, grimpant à 1 700 pieds par minute, nous avons regardé la couche marine commencer son retour vers la côte au large de Malibu, tandis que le soleil disparaissait au large de la aile gauche. L’air doux et les températures fraîches ont rendu heureux le passager et le moteur, respectivement. Pilote automatique activé, itinéraire activé, hélice tirée vers l’arrière, mélange incliné, capots moteur fermés. Avec tout cela fait, baptême de l’air j’ai penché mon siège en arrière et me suis vautré librement dans la joie de répondre aux multiples questions de mon ami sur le nouveau panneau et les nouveaux systèmes. Il se passe toujours tellement de choses pour moi là-haut. Tout est bon. Magique, sûrement.

Le repas était l’un des meilleurs que j’ai eu. Nourriture prise à un autre niveau. Vingt plats, dont de nombreux ingrédients que je ne pourrais identifier sans l’aide du serveur. Mon préféré était les truffes fraîches sur des pâtes faites à la main si fines qu’elles étaient presque translucides. Mais je me suis retrouvé assis là, en train de manger un dessert, devenant tout aussi excité de retourner à l’avion et rentrer à la maison comme je devais m’asseoir pour manger. C’était le hamburger à 100 $, renversé. Un repas incroyable rendu presque banal par le tirage au sort du vol de retour.

Si un bon repas pouvait être rendu magique par le vol, ce n’était qu’une ombre pâle de l’éclat de ce que le vol a fait pour l’autre passion de ma vie, la course de motos. L’épiphanie a frappé il y a des années lorsque j’ai vu une photo d’un Pilatus PC-12 chargé de deux vélos de sport dans la zone des bagages. Plusieurs fois au cours de nombreuses années, j’ai fait le voyage aller simple de 16 heures du nord de l’État de New York au Barber Motorsports Park à Birmingham, en Alabama. Ces voyages sur la route étaient super. Beaux souvenirs. Mais une fois que vous avez appris à voler, un voyage sur la route semble mystérieux. Mon Ford F-150 aurait tout aussi bien pu être une mule de bât. Quand j’ai enfin pu louer un Piper Arrow, j’avais le commandement d’un vaisseau spatial.

J’ai emmené mes amis de l’autre côté de la frontière canadienne dans cette flèche jusqu’à Calabogie, en Ontario, le site de mon hippodrome préféré sur Terre. C’est un ruban d’asphalte parfait coupé et pavé dans le terrain, miraculeusement fait sans perturber le paysage environnant. La course était quelque chose que nous aimions et connaissions tous, mais avec l’Arrow, j’ai eu l’occasion unique de faire découvrir l’aviation à mes amis. Aucun d’entre eux n’avait jamais volé avec moi auparavant. J’avais une nouvelle note complexe / haute performance à mon actif et j’avais hâte de leur montrer de quoi un rétractable était capable. Mais je n’avais jamais piloté l’Arrow avec les quatre sièges pleins, et il n’est pas connu pour son efficacité aérodynamique. L’expression « brique volante » a été mentionnée.

Nous avons fait un arrêt obligatoire à Kingston, New York, pour passer la douane. L’approche s’est bien déroulée, mais je me suis évasé un peu tôt au-dessus de la piste, et elle a laissé tomber les 5 derniers pieds comme un Steinway après qu’un câble de grue s’est cassé. J’ai vu toute la confiance que j’avais acquise pendant le décollage et la croisière s’évacuer du visage de mes passagers en une brève attraction gravitationnelle. Je me suis assuré de ne pas répéter l’erreur en volant vers notre aéroport de destination en Ontario. Sur le chemin du retour, la confiance retrouvée, je a laissé mon ami Ilya, un médecin urgentiste, prendre les commandes et regarder la joie pure sur son visage alors qu’il pilotait son premier avion. Travaillant dans un centre de traumatologie, il soigne les blessures par balle avec le sang-froid de James Dean. Mais quand ses mains ont saisi le joug, son visage s’est illuminé comme un petit enfant.

J’AI ÉVOLUÉ MES AMIS À TRAVERS LA FRONTIÈRE CANADIENNE DANS CETTE FLÈCHE VERS CALABOGIE, ONTARIO, LE SITE DE MON HIPPODROME PRÉFÉRÉ SUR TERRE.
Si j’avais besoin d’une preuve supplémentaire que le vol saupoudre de la poussière magique sur tout, l’hiver dernier, j’ai eu l’occasion de m’envoler pour Inde Motorsports Ranch en Arizona. Cette piste de course était un terrain d’aviation dans une vie antérieure – un phénomène courant car le zonage est favorable, les restrictions de bruit assouplies sont en place et une piste est une piste idéale pour les motos. J’ai appelé le directeur quelques jours à l’avance et il m’a dit de simplement passer par radio lorsque j’étais proche. À l’approche, j’ai vu des vélos courir autour de la piste. J’ai appelé, et ils ont interrompu la session, dégagé la piste et m’a donné la permission d’atterrir. Vous en faites un bon moment lorsque tous vos camarades de course vous regardent. J’ai roulé hors de l’actif, redonnant à l’asphalte sa double vie de piste de course, puis je me suis garé et j’ai pris mon équipement à l’arrière de l’avion. Quarante-cinq minutes plus tard, j’ai jeté une jambe sur une Yamaha Champions Racing School R6 et j’ai crié sur cette piste à 150 mph. Pas de rotation cette fois. Juste un angle d’inclinaison.

Depuis l’obtention de mon permis, une invitation à un mariage, une journée sur piste ou tout simplement un vieux déjeuner devient une chance de voler. La première chose que je fais lorsqu’on me présente une opportunité de voyage est d’ouvrir une carte VFR et de voir où se trouve l’aéroport le plus proche. Et je le fais avec beaucoup d’enthousiasme. J’aime chaque minute du temps passé à rechercher et à planifier un vol. Déterminer un itinéraire, planifier des arrêts de carburant, vérifier la météo, étudier les approches aux instruments sont toutes des tâches qui stimulent une partie primordiale de ma constitution génétique en tant qu’humain. Et en tant que tel, je proposerai toute raison nécessaire pour ouvrir cette porte de hangar.

La planification des vols et des itinéraires est une partie importante des opérations des compagnies aériennes. De nombreux facteurs peuvent changer régulièrement, notamment sur les vols internationaux. Pour chaque vol, un plan de vol distinct sera créé en fonction des conditions actuelles. Cet article explore certains des principaux facteurs qui entrent en jeu.

Création d’un plan de vol
Tous les vols doivent faire l’objet d’un plan de vol déposé avant le départ auprès des autorités compétentes. Cela s’applique aux vols de l’aviation générale comme aux vols des compagnies aériennes commerciales. Et aux vols VFR et IFR nationaux et internationaux. Un plan de vol déposé est utilisé par le trafic aérien pour planifier les services et l’assistance nécessaires. Et pour les compagnies aériennes, un plan plus complet constitue une partie essentielle de la planification des vols et des itinéraires.

Les plans de vol sont généralement créés par un planificateur de vol de la compagnie aérienne et communiqués aux autorités et à l’équipage. Il se base sur les aéroports de départ et d’arrivée, mais pour un même itinéraire, beaucoup de choses peuvent changer pour chaque vol. Voici quelques-unes des principales considérations et données à prendre en compte dans le plan de vol.

Aéroports de départ et d’arrivée
Les aéroports de départ et d’arrivée constituent la base du plan de vol, mais des détails sont encore nécessaires à leur sujet. Le planificateur de vol peut savoir ou faire des hypothèses sur les pistes qui seront utilisées. Les conditions aux aéroports et les restrictions prévues sont également importantes.

Les aéroports de déroutement doivent également être sélectionnés dans le plan de vol, bapteme de l’air car ils peuvent affecter la route et les besoins en carburant.

Routes et aéroports
L’itinéraire emprunté entre les aéroports de départ et d’arrivée est plus complexe à planifier que vous ne le pensez. Si les compagnies aériennes ont établi des itinéraires, les détails exacts peuvent varier pour chaque vol.

Les conditions météorologiques et les vents entrent en ligne de compte. De même que la disponibilité d’aéroports de déroutement le long de la route. Ce facteur était autrefois plus important en raison des restrictions sur le temps de déroutement (et l’est toujours pour certains avions). Mais avec les bicylindres modernes et une qualification ETOPS élevée, ce problème est moins important. Comme nous l’avons vu en détail précédemment, avec les indices ETOPS les plus élevés, la seule zone d’interdiction de vol absolue dans le monde se situe au-dessus de l’Antarctique.

Les zones à éviter
Outre l’examen de la route optimale, il peut y avoir des zones qui doivent être entièrement évitées. Des événements tels que des éruptions volcaniques peuvent perturber certains espaces aériens pendant un temps considérable. Nous l’avons constaté à plusieurs reprises, notamment en Islande et en Indonésie. Les avions doivent éviter de voler partout où des cendres volcaniques se répandent.

Les événements politiques peuvent également jouer un rôle. Qatar Airways, par exemple, a été bloquée de l’espace aérien de plusieurs pays arabes pendant la crise diplomatique de 2017. Elle a tout de même volé vers d’autres pays, mais a dû emprunter des itinéraires plus longs. Des restrictions s’appliquent également aux compagnies aériennes taïwanaises qui survolent la Chine continentale.

La région autonome du Tibet est un autre exemple. C’est une région que toutes les compagnies aériennes évitent, même si elles sont autorisées à la survoler. Cette région montagneuse a une altitude moyenne de plus de 13 000 pieds. En cas de descente d’urgence (à 10 000 pieds ou moins) due à une dépressurisation, cela crée un problème. Les risques plus élevés de turbulences extrêmes et de conditions de gel s’ajoutent à cela.

Enfin, les compagnies aériennes doivent payer des droits à tout pays qu’elles survolent. Ces droits de survol couvrent les services de navigation et de trafic aérien. Elles varient selon les pays et peuvent être basées sur la distance ou être fixes. Certains pays autorisent toutes les compagnies aériennes à opérer, tandis que d’autres exigent des autorisations. Cela peut parfois poser un problème. La Russie, par exemple, impose des restrictions à plusieurs compagnies aériennes d’un même pays, ce qui a posé des problèmes à Norwegian Air dans le passé.

Altitude à laquelle voler
Cela peut dépendre de la météo et des vents dominants ou du jetstream. Un itinéraire plus long peut être choisi s’il évite les zones de mauvais temps prévues. Il faudra également tenir compte des restrictions du trafic aérien et, en fin de compte, les altitudes exactes utilisées seront déterminées par le contrôle du trafic aérien du moment.

En général, le vol à haute altitude est plus économe en carburant. Il y a moins de résistance, et les moteurs sont optimisés pour la croisière à haute altitude. Mais un vent arrière plus fort peut faire de l’altitude inférieure un meilleur choix. Les vents de face et les vents arrière peuvent faire une grande différence sur un vol long-courrier, comme le savent tous les voyageurs réguliers.

Vitesse du vol
Cette considération peut sembler moins pertinente, mais il faut tenir compte de la vitesse de croisière à différentes étapes du vol. Si l’on prévoit une route plus courte ou des vents favorables, il faudra peut-être modifier la vitesse ou l’heure de départ. Dans les aéroports très fréquentés, comme celui de Londres Heathrow, il se peut que l’heure d’arrivée ne soit pas très flexible. Les personnes qui arrivent tôt ou tard doivent également tenir compte des heures d’ouverture de l’aéroport.

Besoins en carburant
Toutes les considérations ci-dessus relatives à l’itinéraire seront prises en compte dans le calcul du carburant. Il en va de même pour la charge/le poids de l’avion – les calculs concernant les passagers et le fret doivent être effectués et enregistrés. Il existe évidemment des limites et des niveaux minimums pour la sécurité, mais le transport d’un excès de carburant peut être problématique et inefficace.