Un nouvel avion de combat pour la Suisse

Le 18 mai 2014, une votation populaire mettait un terme à la procédure d’acquisition de 22 chasseurs JAS-39 Gripen E pour la modernisation de l’aviation militaire helvétique. Le 24 février, Guy Parmelin a donc officiellement annoncé au Conseil fédéral son intention de relancer une procédure d’acquisition pour un appareil de remplacement. Deux groupes d’experts vont être nommés. Le premier, interne, sera composé de représentants des différents domaines concernés de l’armée, d’Armasuisse et du Secrétariat général du DDPS pour identifier les besoins et définir la procédure ainsi que les aspects industriels. Il remettra son rapport en janvier 2017. Le second panel, externe, sera composé également de représentants du DDPS, mais aussi d’autres départements, de l’industrie et de la Société suisse des officiers, et sera chargé d’accompagner les travaux. En 2014, le marché était évalué à 3,13 Md FS pour le seul remplacement des F-5. Également étudiée, l’extension de la durée de vie des F/A-18 jusqu’à 2030 coûterait quelque 500 M FS. Car, comme je vous l’ai dit et répété depuis des mois, Paris est out de chez out sur le dossier (syrien). Répondant à une approche de la diplomatie française – Cf. Rappelant l’opposition de l’administration Assad aux positions « hostiles » de Paris, la diplomatie syrienne a, pince sans rire, répondu qu’il fallait transmettre le dossier à un médiateur… compétent (sic). Car, « Les politiques de la France prises, depuis le début du conflit, envers Damas, au Conseil de sécurité étaient toujours basées sur de fausses accusations et des mensonges. Pire encore, Damas a clairement laissé entendre que l’offre de médiation française du 7 février 2018 était motivée par l’appât du gain et en l’occurrence de futurs contrats d’exploitation de richesses fossiles ou de reconstruction. À replacer les chose dans leur contexte, Damas a donc assuré Paris (et ses acolytes) qu’ils auront « que dalle » le jour où il sera question de reconstruire la Syrie. Circulez, il n’y a rien à voir ! 1 Ou ÉIIL pour Émirat islamique en Irak & au Levant. 2 Ou Forces aérospatiales russes. Créées le 1er août 2015 suite à la fusion de la Voïenno-vozdouchnye sily Rossiï (VVS, armée de l’Air) avec les Voïenno Kosmicheskie Sily ou (UK-VKS, Troupes de défense aérospatiale.

En 1963, l’armée de l’air demande un avion capable de pénétration à basse altitude, de défense aérienne, avec une autonomie plus grande que celle du Mirage III tout en ayant des capacités ADAC. Après les Mirage G et F2, Dassault se lance dans l’étude d’une version plus petite de ce dernier : le Mirage F1. Il revient alors à l’aile en flèche, seule capable d’intégrer des volets hypersustentateurs. Quatres prototypes seront construits et le premier d’entre eux effectue son vol inaugural le 23 décembre 1966 aux mains de René Bigand. Il franchira Mach 2 dès son quatrième vol. Hélas, il se tuera à bord de ce prototype le 18 mai 1967 et sera remplacé par Jean-Marie Saget. Le premier avion de série vole en 1973 aux mains de Guy Mitaud-Maurouard. L’appareil entre en service en 1974 au sein du Régiment Normandie-Niemen. La 30e escadre de chasse, la 5e et la 12e seront équipées de Mirage F1. Le radar à bord du MiG-31 BM contient dans la mémoire de la carte numérique du microprocesseur la topographie du terrain survolé, ce qui lui permet de comparer et de distinguer la présence de missiles de croisière. Le MiG-31 a quelques limites, car ce n’est pas un avion multi rôle, capable d’effectuer des manœuvres de combat aérien ; c’est un avion deux places (pilote et opérateur armes) pouvant patrouiller à haute altitude pendant deux heures. Rien que pour ces caractéristiques le Mig-31 BM est la plate-forme idéale pour augmenter la portée des missiles air-sol, en raison de la vitesse initiale et de la faible densité de l’air à l’altitude de lancement. L’avion a été photographié à la base aérienne Joukovski et il est conçu pour tester de nouveaux types d’armes, et ne dispose pas de système d’accroche d’armes sous les ailes, comme dans la configuration du MiG-31 BP. Si l’on se réfère au nouveau missile porté par le MiG-31, même si c’est un missile nucléaire de portée intermédiaire IRBM (3 000 à 5 500 km), il ne tombe pas dans le champ d’application du traité INF. Ce traité ne concerne que les missiles basés au sol.

Le lancement du missile 9М730 à partir de la rampe s’est fait avec un moteur à combustible solide, ensuite la propulsion du moteur est obtenue au cours du vol. En théorie, le moteur nucléaire est simple, à proximité des statoréacteurs, sans pièces en mouvement, et sans besoin de grands réservoirs de carburant. L’air pénètre dans le dispositif d’admission du missile de croisière, arrive au réacteur nucléaire et est chauffé à une température d’environ 1 400 à 1600°C, puis ressort par la buse et propulse le véhicule. Les avantages de l’utilisation de ce type de missile sont cependant éclipsés par les risques qu’ils peuvent poser, car il y a une possibilité de fissuration en vol et de rupture de l’isolation du réacteur. Il y a un décalage entre les déclarations faites aux stations de télévision par des sources du Renseignement états-unien et la demande impérative faite à la Russie par Kay Bailey Hutchison. Ce n’est que si la Russie avait réussi ses tests sur le missile Burevestnik que l’ambassadrice des États-Unis à l’Otan pourrait communiquer que les États-Unis feront tout ce qui est en leur pouvoir pour empêcher le développement ultérieur du programme. À l’inverse, si les résultats des tests Burevestnik n’avaient pas été concluants, quel est l’intérêt pour la Russie de l’adapter au MiG-31 BM ?

Il y a eu des spéculations selon lesquelles le mystérieux missile serait une version modernisée du missile antisatellite à trois étages Kontakt 79M6 qui peut atteindre une altitude de 600 km. Le missile a également des capacités d’interception de missiles balistiques en phase de croisière. Kontakt a été testé à partir de 1987 sur deux MiG-31 D modifiés (dont un est immatriculé « 072 Blue »). Donc, dans le cas du MiG-31 BM immatriculé « 81 blue », il peut s’agir de n’importe quelle classe de missiles, vol en MiG29 y compris antisatellite. ]. La portée de Burevestnik serait au moins 10 fois plus élevée que le missile de croisière Tomahawk états-unien. Cela permettrait à la Russie de contourner les zones de défense AA et de frapper n’importe quelle cible dans le monde. Les États-Unis sont totalement désarmés devant ce type d’armes car ils n’ont aucun moyen pour les contrer, et n’ont aucun projet, dans un avenir proche, permettant de concevoir ce type de missile de croisière. Les tests de Burevestnik auraient lieu au polygone Nenoksa dans la région d’Arkhangelsk.

Cela fait maintenant plusieurs années que la Bulgarie parle d’acquérir de nouveaux avions de combat afin de remplacer ses appareils hérités de la période soviétique. Mais au vu de l’état de son économie, ce projet ne s’est pas encore concrétisé alors que l’aviation bulgare connaît une hausse sensible de son activité en raison des manoeuvres russes en mer Noire. Dans ces conditions, il est compliqué de financer l’achat d’avions de combat, même de seconde main. Parmi les options évoquées, il est question de F-16 d’occasion, d’Eurofighter Typhoon de la tranche 1 qui seraient cédés par l’Italie ou bien encore de JAS-39 Gripen du construceur suédois Saab. Cela étant, et selon la presse locale, le Pakistan, qui fait de l’exportation de matériels militaires une priorité, a proposé à Sofia l’avion de combat JF-17 Thunder, co-développé avec la Chine. Cette offre pourrait séduire l’état-major bulgare, lequel serait réticent à acquérir des appareils d’occasion. JF-17 Thunder (ou FC-1 pour les Chinois) a un sérieux avantage : son prix. Ce dernier est évalué entre 13 et 15 millions de dollars, ce qui le rend abordable pour les pays qui n’ont pas les moyens de s’offrir des avions de combat plus avancés. Seulement, cet appareil sino-pakistanais n’est pas compatible avec les normes de l’Otan, dont la Bulgarie est membre depuis 2004. Politiquement, un tel achat serait donc sensible.

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Des SU-35 pour la Chine

La Russie a achevé la livraison de vingt-4 avions de chasse Su-35S mma en Chine. Le contrat devait coûter environ 2,5 milliards de dollars. Ce marché nous a amenés à demander des sanctions aux fournisseurs chinois en septembre 2018. La déclaration est faite par le Service fédéral pour la cohésion des forces armées du gouvernement fédéral européen (FSMTC) à TASS le 16 avril 2019. Utilisant ce type d’achat, le chinois En 2015, les fournisseurs ont été les premiers clients de votre dernier avion de combat mma de fabrication russe. L’avion est entré en service au sein de l’armée de libération de l’oxygène de l’armée populaire de libération (PLAAF) en 2018. L’arrangement comprenait également une disponibilité de secours au sol et de moteurs d’équipement. Selon une source citée par Jane’s, tout devrait être livré d’ici à la fin de 2020. L’accord a été reconnu malgré les sanctions imposées par les États-Unis. En septembre 2018, vous.S. Le bureau d’État a fait savoir qu’il appliquerait des sanctions au Département chinois de la croissance des dispositifs (EDD), la société de passation des marchés publics de l’armée, pour avoir interagi avec le conglomérat russe de la protection Rostec. L’obtention des licences d’exportation américaines est actuellement interdite à l’EED. De la même manière, plusieurs hommes et femmes et organisations russes ont été inscrits sur une liste noire de la loi sur la répression des adversaires de l’Amérique par la sanction (CAATSA), qui a été forcée de adhérer à l’engagement de la Russie en Ukraine et en Syrie. Le Sukhoi Su-35 peut être un chasseur européen à positions multiples. Il a été conçu pour augmenter les capacités offensives de votre Su-27 lorsque vous le passez sur la capabilité d’éliminer toutes les cibles aériennes et de surface.

Air Canada annule tous ses vols sur 737Max pour 2019

La compagnie aérienne canadienne Air Canada, à l’instar de Southwest Airlines aux États-Unis, a renoncé à reprendre ses vols sur le Boeing 737 MAX en 2019. Avec la publication des résultats du deuxième trimestre 2019, la compagnie aérienne a annoncé qu’elle supprimerait les vols MAX de son calendrier jusqu’à ce que « au moins ”début janvier 2020. Malgré des résultats meilleurs que prévu, la société s’attend maintenant à ce que les échouements continus des avions pèsent sur ses performances au troisième trimestre. Avec ses derniers résultats financiers, publiés le 30 juillet 2019, Air Canada a révélé qu’elle supprimait 737 vols MAX de son calendrier jusqu’au 8 janvier 2020, à des «fins de planification», évoquant des incertitudes quant à la date de remise en service du modèle. «Dans notre planification, nous allons retirer le Boeing 737 MAX de notre calendrier jusqu’au moins le 8 janvier 2020…», a déclaré Calin Rovinescu, président et chef de la direction d’Air Canada, dans un communiqué de presse officiel. « À l’heure actuelle, nous n’avons aucune visibilité sur un timing fiable pour la remise en service du Boeing 737 MAX alors que nous attendons les approbations réglementaires.  » Si l’aéronef était remis en service plus tôt que prévu, a déclaré Rovinescu, la société « chercherait des opportunités pour que certains d’entre eux rejoignent la flotte soit pour des vols de remplacement, soit en remplacement », ce qui se fait actuellement avec d’autres appareils d’Air Canada. flotte pour couvrir les vols desservis par le MAX. La décision de couper encore plus de vols MAX jusqu’au début de l’année prochaine fait suite à la décision de Southwest d’étendre les réductions d’horaires de vol du modèle jusqu’au 5 janvier 2019, comme indiqué dans le rapport du deuxième trimestre 2019 du transporteur budgétaire du 25 juillet 2019. Les principaux transporteurs américains, tels qu’American Airlines et United, ont déjà repoussé plusieurs vols MAX, la dernière prolongation date du début novembre 2019. Air Canada avait également précédemment annoncé qu’elle supprimerait le modèle de son programme jusqu’au début du mois d’août.

Meilleur transporteur américain Les compagnies aériennes avaient déjà repoussé à plusieurs reprises la date de remise en service de sa flotte de Boeing 737 MAX. D’abord jusqu’en juillet, puis d’août, puis de septembre et maintenant, pour la quatrième fois, jusqu’en novembre 2019. United a emboîté le pas en laissant tomber ses jets MAX de son programme pendant encore deux mois. Southwest devrait suivre leur exemple en annonçant une échéance de novembre. Malheureusement, l’échouement des avions MAX entraîne l’annulation de vols, et les annulations se traduisent par des millions de pertes de revenus pour les compagnies aériennes exploitant ce type d’avion. Au moment de l’échouement du modèle en mars dernier, le plus gros transporteur canadien avait 24 737 appareils MAX 8 dans son parc en exploitation. La société a déclaré s’attendre maintenant à ce que les 12 autres avions commandés soient livrés, prévu pour juillet 2019, pour l’an prochain. Impact de la mise à la terre du 737 MAX sur Air Canada Au deuxième trimestre (clos le 30 juin 2019), Air Canada a déclaré un bénéfice net d’environ 183 millions de dollars (240 millions de dollars CA), comparativement à 98 M $ (129 M $ CA) en 2018 pour un chiffre d’affaires de 3,6 G $ (4,757 M $ CA) et des liquidités non restreintes d’environ 5,3 G $ (7 G $). «Je suis ravi d’annoncer un excellent deuxième trimestre, avec des revenus d’exploitation record de 4,757 milliards de dollars et une liquidité record de près de 7 milliards de dollars… Ces résultats sont impressionnants avec une croissance des revenus dans chaque segment de marché et des revenus du trafic passagers en hausse de 10,7% sur une capacité de 2,3 pour cent Nous avons également bien géré les coûts, notamment en raison des difficultés liées à la recherche de vols de remplacement pour certains des Boeing 737 MAX hors service », a commenté Rovinescu. Malgré des résultats encourageants pour le deuxième trimestre, Air Canada s’attend à ce que l’arrêt continu des avions MAX pèse sur la performance de la compagnie au troisième trimestre 2019, entraînant une réduction de la capacité et une réduction de la croissance des bénéfices.

«L’impact de la mise à la terre du Boeing 737 MAX se fera sentir encore plus fort lors de notre été très occupé période de pointe « , a noté le chef d’Air Canada. « La capacité projetée du troisième trimestre devrait diminuer d’environ 2% par rapport au troisième trimestre de 2018, par rapport à une augmentation de capacité initialement prévue d’environ 3%. » Le cas de WestJet Airlines Une autre compagnie aérienne canadienne, WestJet, a annoncé le 29 juillet 2019 qu’elle étendait également ses suspensions de vol 737 MAX, mais pas aussi à l’avenir qu’Air Canada – jusqu’au 4 novembre 2019, rapportent les médias locaux. Au 30 juin 2019, le transporteur low-cost comptait 13 737 avions MAX 8 dans son parc opérationnel et prévoyait de réceptionner deux autres de la variante au second semestre de cette année, indique le rapport financier de WestJet pour le deuxième trimestre 2019. . Au total, la compagnie aérienne devait prendre livraison de 23 jets MAX d’ici 2027, ce qui porterait à 36 le nombre total de modèles de sa flotte. Selon un rapport paru dans le Calgary Herald le 29 juillet 2019, WestJet demande maintenant une indemnisation à Boeing pour perte de revenus due à l’échouement du MAX. « Nous avons eu de nombreuses conversations importantes dans ce sens », a déclaré M. Sims au quotidien. «Il est clair que nous sommes l’une des deux flottes de jets exclusives à Boeing en Amérique du Nord et nous nous attendons à ce que cela se reflète dans la conversation que nous avons avec Boeing.»