Le début prévu de l’A220 prend enfin son envol

Le 7 février 2019, diamond aviator Delta a pris son tout nouveau A220-100 dans les airs pour la toute première fois. L’introduction du nouveau type d’avion dans sa flotte a, bien sûr, maintenant pris son élan pour la compagnie aérienne américaine. Mais le fait que cet accord – la commande A220 de Delta – avait déjà déclenché une guerre commerciale entre les constructeurs d’avions nord-américains Boeing et Bombardier, rend l’événement encore plus significatif.
Le vol 744 a décollé de l’aéroport de New York LaGuardia (LGA) dans les premières heures du matin, marquant les débuts officiels de l’A220-100 à la pointe de la technologie, Delta a fièrement annoncé le jour. La compagnie aérienne est non seulement l’heureux propriétaire de l’avion, mais aussi son plus gros client dans le monde (basé sur le carnet de commandes d’Airbus au 31 décembre 2018).
C’est également la première compagnie aérienne aux États-Unis à prendre livraison de l’A220, après son déploiement du hangar de peinture dans la livrée signature de Delta sur la chaîne d’assemblage final de l’A220 à Mirabel, Québec (Canada), le constructeur d’avions européen a annoncé en septembre 2018. Ayant récemment secoué et élargi sa commande initiale, Delta s’attend maintenant à avoir à terme 90 A220 des deux variantes disponibles dans sa flotte.

Appartenant maintenant à Airbus, l’avion avait un fabricant et un nom différents lorsque le transporteur américain lui a commandé pour la première fois en 2016. Delta a passé une commande de 5,6 milliards de dollars (au prix catalogue) pour 75 Bombardier SC100 à peu près au même moment où il a annulé une autre commande d’avion de Boeing. , déclenchant une guerre juridique et une bataille tarifaire entre les deux planificateurs.
Boeing a accusé le gouvernement canadien de subventionner illégalement le programme C Series et a lancé un différend commercial contre Bombardier en 2017 – soulignant l’accord de Delta. Par conséquent, le gouvernement américain a imposé des droits commerciaux de 300% sur les avions de la série C, mais la décision a finalement été annulée en 2018.

Les rêves des élèves prennent leur envol derrière le programme Simulator in Youth

Un programme visant à inspirer de jeunes pilotes et ingénieurs aérospatiaux a pris son envol à Denver.

Le programme pour les jeunes Mile High Flight, parrainé par les aviateurs de Tuskegee, simulateur de vol airbus Lille a célébré samedi 21 ans à la Metro State University.

Les étudiants ont pu sauter dans un simulateur au Département des sciences de l’aviation et de l’aérospatiale sur la 7e rue.

Devontae Anders (crédit: CBS)
Davonte Anders, 17 ans, veut être pilote depuis un certain temps.

«Je connaissais personnellement un pilote, il était plutôt cool, j’aimais le style de vie et je voulais juste le travail. Je ferai tout ce que je peux pour obtenir le poste », a déclaré Anders.

Il prend un bon départ. Il fait partie du programme Mile High Flight, et samedi, il a la main sur le temps en pilotant un simulateur.

« C’est un peu plus d’expérience. Sans ce programme, il serait un peu plus difficile pour moi de me lancer dans l’aviation », a-t-il déclaré.

Anders et ses pairs ont pu suivre une leçon sur l’aviation et piloter leurs simulateurs à MSU.
«Tous ces enfants adorent une certaine forme de science aérospatiale», a déclaré John Frazier, coordonnateur du programme Mile High Flight.

Il fait voler des avions pour gagner sa vie et il encadre des aspirants ingénieurs et pilotes depuis un certain temps.
Frazier dit que les enfants qui sont prêts à profiter de cette occasion pour apprendre se donnent une énorme longueur d’avance dans la vie.

« Nous savons que presque tous les obstacles qui surviennent dans la vie d’un enfant peuvent être surmontés parce que nous avons la preuve que nous l’avons vu maintenant », a déclaré Frazier.

En ce moment, Anders ne pense pas si loin sur la route. Il essaie juste de piloter ce simulateur, mais il est reconnaissant de l’opportunité qui lui a été donnée d’apprendre.

(crédit: CBS)
« Cela m’a en quelque sorte ouvert davantage sur le terrain, car il m’a montré plus de ce que je pouvais voir et attendre et cela a rendu les choses plus amusantes », a-t-il déclaré.

Si vous avez un étudiant qui souhaite s’inscrire au programme, vous pouvez visiter le site Web des aviateurs de Tuskegee.

Michael Abeyta est un Coloradan de 4e génération et un journaliste multimédia pour CBS4. Ses histoires peuvent être vues sur CBS4 News aux 5 et 6. Il est sur Twitter! Suivez-le @ AbeytaCBS4.

Le Vector de Lockheed

Les gens du géant de l’aérospatiale Lockheed Martin font beaucoup de choses dans l’espace. Ils lancent des roquettes. Ils construisent des atterrisseurs Mars. Et maintenant, ils embouteillent l’odeur de l’espace. Aujourd’hui (1er avril), Lockheed Martin lance « Vector », son premier parfum pour l’espace qui promet de rendre au monde le parfum du cosmos, juste pour vous et juste à temps pour le jour du poisson d’avril. La société a travaillé avec l’astronaute à la retraite Tony Antonelli pour créer le parfum de l’espace et a dévoilé un nouveau site Web présentant l’histoire de l’origine du Vector (et comment demander un échantillon). « La première fois que j’ai ouvert la porte pour aider les astronautes à rentrer à l’intérieur, j’ai été époustouflé par l’odeur forte et unique qu’ils ont rapportée », a déclaré Antonelli, responsable de la planification de la mission du vaisseau spatial Orion de Lockheed Martin dans un communiqué. « Je n’avais rien senti de tel avant et rien de tel depuis. Jusqu’à maintenant. » Apparemment, le « Vecteur » de Lockheed a le droit (olfactif). « Lockheed Martin a toujours réussi l’impossible, mais c’est l’aube d’un nouveau parfum et de son exploit le plus enivrant à ce jour », a déclaré Antonelli. « Le parfum est vraiment hors de ce monde. » Mais qu’est-ce que ça sent? « Dotée d’une base métallique profonde, la sensation propre et stérile de Vector est contrebalancée par une nuance de feu subtile mais séduisante qui se consume comme une vapeur dans l’atmosphère, aidant les hommes, les femmes et les enfants à sentir comme s’ils flottaient dans le cosmos. » Merci @LockheedMartin pour le nouveau parfum! Le rédacteur en chef @tariqjmalik sent JUSTE comme un espace! #AprilFools pic.twitter.com/TnlLO4qJwlApril 1, 2019 Lockheed Martin n’est pas la seule compagnie spatiale à faire des choses étranges en ce poisson d’avril. Le PDG de SpaceX, Elon Musk, s’est renommé Jung Musk sur Twitter et a apparemment abandonné son single de rap « RIP, Harambe » sur son label fictif, Emo G Records, en l’honneur du défunt gorille. Et enfin: si vous vous demandez quel espace sent VRAIMENT. Nous vous avons couvert ici. Fermez vos narines, bapteme de l’air cependant. Lockheed annonce le parfum comme ceci: « L’espace lointain n’est pas pour les âmes sensibles, ni ce nouveau parfum audacieux pour les habitants de la Terre. Les humains ont toujours rêvé d’explorer notre univers et aujourd’hui, nous en faisons une partie une réalité. Créé par les ingénieurs de Lockheed Martin, ce parfum hors du commun associe des notes métalliques pour créer un parfum net et une sensation de stérilité, équilibré par des nuances subtiles et ardentes qui se consument comme de la vapeur dans l’atmosphère.

Les USA renforce Boeing sur les marchés de la défense

Boeing s’est vu attribuer un contrat de 55,5 millions de dollars par l’US Air Force pour la refonte de l’actionneur du télescope à flèche KC-46A. Les travaux devraient être terminés d’ici février 2021. Lorsque l’US Air Force a commencé à accepter les livraisons du KC-46, destiné à remplacer un autre Boeing, le KC-135 Stratotanker en service depuis 1957, quelques problèmes techniques ont été identifiés. Mis à part deux suspensions de livraisons dues à des outils mal fixés et à des débris de corps étrangers trouvés dans les pétroliers, il est apparu que le «système de vision à distance» (RVS), développé par Rockwell Collins, ne fonctionnait pas comme prévu, en particulier dans certaines conditions d’éclairage. . Le RVS est composé de plusieurs capteurs et caméras qui devraient aider un opérateur de perche lors d’un ravitaillement en vol. Mais l’US Air Force a découvert des divergences entre le mouvement montré par le RVS et ce qui se passait dans la vie réelle. Boeing a accepté de réparer le RVS à ses frais, un processus qui pourrait prendre trois à quatre ans. L’armée de l’air américaine a annoncé qu’elle avait accepté de recevoir son premier pétrolier KC-46A Pegasus de Boeing le 10 janvier 2019, plus d’un an après sa date d’échéance. Mais cela pourrait prendre un peu plus de temps pour le voir en action. Un autre problème réside dans la conception de la flèche elle-même. Lors du ravitaillement en vol, un avion-citerne et un avion receveur doivent travailler ensemble pour connecter la buse de la perche au «réceptacle» de l’aéronef. En 2016, lors du jalon C de la phase de conception, qui a permis de poursuivre la production du pétrolier multirôle, Boeing a présenté une conception répondant aux normes internationales de résistance à la poussée de 1 400 livres – acceptée par l’US Air Force. Cependant, plusieurs aéronefs, y compris l’avion d’attaque au sol A-10, nécessitaient un seuil plus bas car ils ne pouvaient générer une poussée suffisante. L’US Air Force a accepté de financer la modification «pour la révision de la conception critique du matériel et des logiciels au niveau du système». La refonte les travaux, d’une valeur de 55,5 millions de dollars, devraient durer deux ans et devraient être terminés d’ici février 2021. Toutefois, le rééquipement des pétroliers déjà livrés peut augmenter le prix. Le pétrolier KC-46A Pegasus, qui a récemment passé les tests de certification du F-35, vol en avion de chasse a été confronté à des problèmes techniques tout au long de son développement. Des problèmes de distribution de carburant, des retards dans les certifications et la livraison des modules de ravitaillement en vol des ailes ont conduit Boeing à payer déjà plus de 3 milliards de dollars de dépassements de coûts.

Boeing peut elle survivre sans son 737?

Imaginez si Toyota Motor Corp. cessait de fabriquer des Corollas, ou Coca-Cola Co. cessait de fabriquer Diet Coke, ou McDonald’s Corp. cessait de servir des Big Mac.

C’est la meilleure façon de voir les informations selon lesquelles Boeing Co. envisage d’arrêter la production de son avion monocouloir 737 Max en difficulté. La fabrication et l’entretien d’avions commerciaux représentent environ 80% des revenus d’exploitation de Boeing, et la série 737 représente à son tour environ 70% des livraisons commerciales. Un Boeing qui ne fabrique pas de 737 ferme près de la moitié de ses activités.

La société pourrait divulguer dès lundi une décision sur la poursuite de la réduction des niveaux de production ou l’arrêt total de la chaîne de production, a rapporté dimanche le Wall Street Journal, citant des personnes proches du dossier. L’arrêt de la production est de plus en plus considéré comme l’option la plus viable, ont déclaré les gens.

Vous pourriez être surpris que Boeing fabrique du 737 Max depuis que la flotte mondiale a été immobilisée en mars – mais une ligne de production aérospatiale est plus comme une machine à mouvement perpétuel que quelque chose que vous pouvez allumer et éteindre avec un clic des doigts.

D’un côté, il y a la question de savoir quoi faire avec la main-d’œuvre de Boeing et les installations inactives. De l’autre, il y a son vaste réseau de fournisseurs, qui ont été poussés ces dernières années à livrer des pièces à moindre coût et plus rapidement que jamais, et ont donc un coussin de sécurité particulièrement mince si les commandes se tarissent.

Cela signifiait que la poursuite de la production était une meilleure option que l’arrêt total des lignes, bien qu’à un taux réduit de 42 par mois au lieu des 57 par mois prévus pour ce point. Les 737 terminés se sont accumulés dans des parkings comme celui situé à l’extérieur de l’usine Renton de Boeing. À l’heure actuelle, il y a environ 400 avions de ce type qui attendent que les régulateurs donnent le feu vert pour recommencer à voler, d’une valeur d’environ 50 milliards de dollars aux prix courants.

Il existe encore une grande incertitude quant à la fin de l’impasse. Directeur de la Federal Aviation Administration Steve Dickson a réprimandé le planificateur lors d’un déguisement inhabituellement public jeudi, affirmant que son calendrier de remise en service de l’avion ne semblait « pas réaliste » et était « conçu pour forcer la FAA à prendre des mesures plus rapides ».

La semaine dernière, American Airlines Group Inc. a retiré le Max de ses horaires jusqu’au début avril. Les vols pourraient rester ancrés en mai en Europe, où le régulateur de la sécurité aérienne effectue ses propres contrôles, a déclaré la semaine dernière Ryanair Holdings Plc. La compagnie aérienne est le plus gros client européen du 737.

En d’autres termes, Pilotage Avion il devient plus clair pourquoi Boeing doit à un moment donné débrancher la prise. La fabrication de chaque avion coûte cher à l’entreprise, mais elle ne collecte rien auprès des clients jusqu’à ce que les autorités de régulation donnent leur avis pour reprendre les livraisons. Les flux de trésorerie d’exploitation au troisième trimestre ont atteint moins 2,42 milliards de dollars, le pire résultat de cette mesure en une génération et inférieur à la performance la plus faible de la crise financière de 2008.

« À un moment donné, vous décidez que vous ne pouvez pas verser de l’argent dans la construction d’avions », a déclaré Scott Hamilton, directeur général de la société de conseil aérospatiale Leeham Co.« Même Boeing avec toutes ses ressources financières, à un moment donné doit juste arrêter le saignement. »

Même l’arrêt de la production ne signifiera pas la fin du 737 Max. Les compagnies aériennes ne veulent pas voir Airbus SE devenir un fournisseur monopolistique de jets monocouloirs dans le moule des 737 et A320. Ces avions sont les chevaux de bataille des itinéraires moyen-courriers à moindre coût où ils gagnent le plus d’argent. En conséquence, les transporteurs veulent que le Max réussisse autant que Boeing.

En théorie, Boeing pourrait essayer de rattraper les numéros avec les précédents modèles 737 NG tout en revenant à la planche à dessin avec le Max, mais la production de cet avion a déjà cessé et il ne peut pas rivaliser économiquement avec l’A320neo qui diffuse désormais de la production d’Airbus lignes. En conséquence, Boeing et l’industrie aéronautique dans son ensemble n’ont d’autre choix que de continuer à aller de l’avant.

Cela ne signifie pas que la route à suivre sera facile. Le plus long les retards se poursuivent, plus Boeing perd la confiance des passagers et par extension de ses clients, les compagnies aériennes. Cela se traduira éventuellement par une négociation plus difficile sur les futures commandes d’avions, tandis que les fournisseurs qui ont contribué à engraisser les marges de Boeing au détriment des leurs au cours des dernières années pourraient trouver une opportunité de riposter.

La valorisation des sociétés aérospatiales a tendance à être à très long terme, NASA et Boeing a toujours un prix bien supérieur à celui d’Airbus sur la plupart des indicateurs. Si les turbulences actuelles persistent, ne soyez pas surpris de voir cette prime commencer à décrocher.

Le besoin croissant de FBO

Les opérateurs de base fixes (FBO) sont extrêmement importants pour les opérations aéroportuaires et le choix de la société de gestion appropriée est essentiel pour votre entreprise. Continuez de lire pour en savoir davantage! L’industrie aéronautique a connu une croissance phénoménale au cours des deux dernières décennies. Les affaires ont considérablement augmenté et les passagers sont très désireux d’obtenir des services de qualité au prix qu’ils paient. L’une des principales préoccupations des investisseurs, des utilisateurs de l’aviation générale et des propriétaires d’aéronefs est la gestion des services fournis à l’aéroport. C’est précisément là que le besoin d’opérateurs à base fixe (FBO) devient très évident. Qui sont les FBO? Que font-ils? Que devriez-vous évaluer lorsque vous choisissez un service de gestion FBO? Dans cet article, nous essaierons de répondre à ces questions avec d’autres points pertinents. Comprendre les services des FBO Un opérateur de base fixe est généralement une entreprise ou une organisation qui a le droit et les autorisations de travailler dans un aéroport, NASA principalement pour divers types de services aéronautiques. Les FBO gèrent la plupart des activités d’avions nolisés et privés dans un aéroport et travaillent en même temps avec différents types d’opérateurs privés. Les FBO sont censés offrir un soutien et des services qui aident à faciliter les divers processus dans différents aéroports à utilisation publique. Ces entreprises opèrent dans les aéroports principaux et régionaux et assurent une activité de transport aérien efficace à leurs clients. Services offerts Les FBO offrent toutes sortes de services, en fonction des besoins de l’aéroport et de sa clientèle. Généralement, leur travail principal est lié à la gestion des installations aéroportuaires, au ravitaillement en carburant et à la manutention des aéronefs. Les entreprises de charte et de gestion des aéronefs (ACM) et d’autres clients de l’aviation privée utilisent ces entreprises pour gérer leurs besoins quotidiens en matière d’opérations de vol, tels que le ravitaillement des aéronefs, la gestion des aéronefs et la gestion de l’expérience globale des passagers. Certains FBO traitent également des options de maintenance, réparation et révision (MRO) ainsi que de la charte et de la gestion des aéronefs (ACM). Parmi les autres services, citons un éventail plus large de services auxiliaires à l’aéroport, tels que la restauration, le dégivrage, etc. Que savoir d’autre? La plupart des FBO et des fournisseurs de services aéronautiques travaillent en location directement à l’aéroport à partir duquel les services sont offerts. Dans la plupart des cas, ces contrats et contrats de location ont une durée relativement longue, ce qui permet au fournisseur de services d’établir et de rentabiliser ses investissements au fil du temps. Tous les contrats incluent généralement une liste de droits opérationnels, ainsi que les restrictions pertinentes, que le FBO doit respecter pour la conduite des affaires. Si vous êtes un investisseur ou un intervenant, l’embauche d’une société de gestion professionnelle de FBO peut être le meilleur moyen de maximiser la valeur de vos actifs aéronautiques. La gestion professionnelle des FBO est devenue plus courante au cours des 20 dernières années. Quelle est l’expérience de la société en matière de gestion? Les sociétés de gestion de l’aviation devraient avoir une expérience approfondie de divers types d’aéroports et de différents cycles économiques. Lorsque vous choisissez un FBO, vous devez connaître son historique et son expérience globale dans toutes les opérations. Quelle est leur expérience internationale? Avoir une présence dans l’industrie aéronautique mondiale est également très important et doit être considéré comme l’un des points forts d’un fournisseur de services professionnels. La société concernée devrait être en mesure de gérer les plans de croissance et d’expansion du propriétaire, aux niveaux national et mondial. Enfin, quels sont les services qu’ils peuvent offrir? Comme mentionné précédemment, avion de chasse différents aéroports peuvent nécessiter des services supplémentaires au-delà du service de ligne principale. Vous devez connaître leur expertise et les capacités qu’ils peuvent fournir en plus du service de base. Vérifiez en ligne maintenant pour trouver des services de gestion de l’aviation FBO pour vos besoins!

La définition de l’aviation civile

L’aviation civile est l’une des deux grandes catégories de vols, représentant l’aviation non militaire, Dans les airs privée et commerciale. La plupart des pays du monde sont membres de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et travaillent ensemble pour établir des normes communes et des pratiques recommandées pour l’aviation civile par le biais de cette agence. L’aviation civile comprend deux grandes catégories: Transport aérien régulier, y compris tous les vols passagers et cargo opérant sur des liaisons régulières; et aviation générale (GA), y compris tous les autres vols civils, vols privés ou commerciaux Bien que le transport aérien régulier soit l’opération la plus importante en termes de nombre de passagers, GA est plus important en nombre de vols (et d’heures de vol, aux États-Unis [1]). Aux États-Unis, GA transporte 166 millions de passagers chaque année [2], plus que toute compagnie aérienne individuelle, NASA bien que moins que toutes les compagnies aériennes combinées. Depuis 2004, les lignes aériennes américaines combinées ont transporté plus de 600 millions de passagers chaque année et en 2014, elles ont transporté un total de 662 819 232 passagers. [3] Certains pays établissent également une distinction réglementaire selon que les aéronefs sont loués comme suit: L’aviation commerciale comprend la plupart ou tous les vols effectués à la location, en particulier les services réguliers sur les compagnies aériennes; L’aviation privée inclut les pilotes qui volent pour leurs propres objectifs (loisirs, réunions d’affaires, etc.) sans recevoir aucune sorte de rémunération. Tous les transports aériens réguliers sont commerciaux, mais l’aviation générale peut être commerciale ou privée. Normalement, le pilote, l’aéronef et l’exploitant doivent tous être autorisés à effectuer des opérations commerciales au moyen de certificats de licence, d’enregistrement et d’exploitation distincts.