Comme un pilote de chasse

Vous rêvez de voler à travers le ciel ouvert dans un avion de chasse? Il y a en fait beaucoup de gens qui rêvent ardemment de devenir pilote de chasse. Cependant, beaucoup d’entre eux ne connaissent pas le premier endroit où commencer à chercher lorsqu’ils essaient d’analyser ce qu’il faut pour devenir pilote de chasse. Les pilotes de chasse volent dans des usines de jets à haute performance qui sont principalement utilisées pour le combat. La tâche principale d’un pilote de chasse est de défendre nos troupes et de se positionner contre les attaques des avions ennemis. Pour devenir pilote de chasse, vous devez rejoindre les forces armées. Vous devriez tourner votre attention vers l’US Air Force ou l’US Navy si vous choisissez d’être pilote. Les Marines et l’armée américaine utilisent principalement leurs avions pour des missions de sauvetage, donc rejoindre une de ces branches n’est pas encouragé si vous rêvez de devenir pilote de chasse un jour. Pour en devenir un, vous devez être un officier commissionné qui a terminé avec succès ses études collégiales. La prochaine exigence que vous devez satisfaire pour être affecté à titre de pilote comprend des tests physiques et psychologiques. Vous commencerez ce processus en remplissant une pléthore de paperasse et en vous soumettant à des exigences physiques atroces, avant même de pouvoir être considéré pour un poste de pilote de chasse. Après avoir réussi les tests psychologiques et physiques qui seront administrés afin de prouver que vous avez ce qu’il faut pour devenir combattant, vous devrez ensuite être accepté en école de pilotage. Au cours de l’école de pilotage, vous apprendrez toutes les choses préliminaires que vous devez savoir pour piloter un avion de chasse lors d’un combat intensif. L’école de pilotage est une combinaison d’universitaires, de simulation de vol, de météorologie ainsi que de théorie aéronautique. De nombreux pilotes en herbe sont soumis à une immense quantité de circonstances stressantes afin de réaliser leur rêve de piloter un avion de chasse. Seuls quelques privilégiés deviendront pilotes de chasse après avoir fréquenté l’école de pilotage. Puisque la vie de milliers d’hommes et de femmes repose sur les épaules de ces pilotes, seuls les meilleurs pilotes peuvent être choisis pour une carrière de pilote de chasse Peut-être, vol en avion de chasse la chose la plus difficile de devenir un est d’apprendre à piloter un avion de chasse. Bien que vous passerez par une immense quantité de formation pendant l’école de pilotage, avoir une connaissance inflexible sur la façon de piloter un avion comme faire un vol en Mirage avant d’aller à l’école vous donnera le dessus sur votre compétition.

MiG29: un avion de domination aérienne

Durant la guerre du Kosovo, un MiG-29 fut détruit le 24 mars 1999 par un F-16 de la Koninklijke Luchtmacht néerlandaise et le second de la patrouille par un F-15 de l’USAF. Le 14 septembre 2001, 2 MiG-29 syriens furent abattus (dont un piloté par le major Ayouni Brahim) alors qu’ils se rapprochaient d’un AWACS israélien escorté par 2 F-15 au large de Tartous. ]. Le 16 juillet, le gouvernement ukrainien annonce qu’un de ses Su-25 a été abattu par un MiG-29 de l’armée de l’air russe à l’aide d’un missile R-27. Au total 18 MiG-29 ont été abattus en vol. 5 avions ont été officiellement abattus par des MiG-29, 2 étant des avions civils, 1 était un drone, 1 était un appareil militaire et enfin le dernier était un tir ami entre deux avions de l’armée de l’air irakienne. ]. L’avion revenait d’une mission de reconnaissance au-dessus de la Syrie et devait se poser sur le porte-avions Amiral Kouznetsov.  Cette commande a été faite par l’armée de l’air suédoise. En mai 1993, le premier appareil biplace fait son vol inaugural, et s’écrase quelques mois après à cause du même problème, un dysfonctionnement dans les commandes de vol électriques. Tous les appareils Saab Gripen produits sont alors interdits de vol,jusqu’à ce que le problème soit fixé. Le 29 septembre 1995, le premier biplace JAS 39B sort de l’usine. 67 centimètres de plus par rapport au monoplace, mais il a gardé la même capacité en carburant. Le 23 avril 2008, un prototype dérivé du Gripen 3 a vu le jour. Il est doté d’une capacité de ses réservoirs de kérosène plus grande, équipé d’un nouveau réacteur plus puissant, et sa charge utile a augmenté. Il fut équipé de plusieurs nouvelles pièces ainsi qu’un moteur General Electric F414G. Ce nouveau moteur a une capacité de produire environ 20 % de poussée supplémentaire pour atteindre les 98 kN. L’appareil est en capacité d’atteindre la supercroisière à Mach 1,1 avec des missiles air-air8. La masse maximale du Gripen au décollage est passée de 14 000 à 16 000 kg avec seulement 200 kg de poids supplémentaire à vide. Il a été équipé également par un détecteur d’approche missile infrarouge, un système de communication par satellite, une liaison de donnée en bande large UHF et une remise à niveau du système de guerre électronique EWS3911. Le Gripen NG a fait son tout premier vol le 27 mai 2008, pour 30 minutes, l’appareil a atteint une altitude maximale de 6 400 mètres.  La capacité du missile couplée à la performance exceptionnelle de l’avion Su-30 donne à l’IAF une portée stratégique et lui permet de dominer l’océan et les champs de bataille a expliqué le ministère de la Défense. Le BrahMos est un missile de croisière supersonique pouvant être lancé à partir d’un sous-marin, d’un bâtiment de surface, d’un avion ou d’une station terrestre. Développé conjointement par l’Inde et la Russie qui ont créé à cette fin une société commune, BrahMos Aerospace Private Limited. Utilisé par l’armée indienne depuis 2005, le « BrahMos » est un missile supersonique à propergol solide pesant 2,55 tonnes. Le missile vol à des vitesses comprises entre Mach 2,5 et 2,8. Sa version originale est longue de 8,3 mètres pour 0,67 m de diamètre. Doté d’une ogive de 200 à 300 kg, le BrahMos est capable de neutraliser les cibles à une distance de 290 km avec une charge anti-blindage ou nucléaire. BrahMos est un acronyme composé des premières syllabes du fleuve indien Brahmapoutre et de la rivière russe Moskova. Le Sukhoi Su-30MKI ou « Super 30» bénéficie des capacités similaires à celle des avions de combat de cinquième génération. L’appareil est doté d’une avionique améliorée, d’un radar AESA de type Phazotron Zhuk-MA plus puissant, capable d’engager plus de quatre cibles simultanément et ceci également vers l’arrière. L’avion dispose d’une certaine capacité en matière de furtivité et ceci grâce à une diminution de la signature radar. L’autre nouveauté concerne l’adaptation des missiles indien BrahMos et du KH-59M Ovod-M. L’avionique dispose d’un mode carte numérique avec une capacité de guidage longue portée TV. L’appareil est doté de la version des moteurs AL-31FP de Saturn Corporation, dont la durée d’entretien est montée à 2’000 heures en lieu et place des 1’000 actuels. Un nouveau logiciel de contrôle de la poussée vectorielle (TVC) permet une meilleure sécurisation en cas de manœuvre extrême.  Néanmoins en octobre 2018, le pays décide l’acquisition de 34 Lockheed Martin F-35. À Dubaï, en 2009, un exercice appelé Advanced Tactical Leadership Course (ATLC) a pour la première fois vu s’affronter les avions de chasse les plus modernes à partir de la base d’Al Dhafra. Lors d’une simulation, quatre Eurofighter ont été détruits par deux rafale, qui en sont sortis indemnes. L’Eurofighter Typhoon est, au début du 21e siècle, le seul avion de combat produit sur quatre sites. Cette particularité est une des principales raisons du prix élevé de l’appareil car elle en limite l’effet de production de masse en multipliant les coûts de production. Chaque partenaire assemble les modèles destinés à son besoin national, tout en participant à la production de composants pour les 747 avions commandés en date d’octobre 2017 construits (exports compris). ]. Cas unique, les deux ailes sont produites sur deux sites différents. Le 20 mars 2008, le dernier Typhoon de la première tranche a été livré. L’Eurofighter devait équiper les unités suivantes : No. ] du Rafale permet de le gréer rapidement en « buddy-to-buddy » (ou « nounou »), apte à ravitailler un congénère Air ou Marine, tous dotés de série d’une perche de ravitaillement en vol (amovible). MICA à guidage électromagnétique ou infrarouge, un missile ASMP-A plus deux réservoirs supplémentaires (standard F3). F3 road map ou F3-O4T (Obsolescence 4e Tranche). Thales Damoclès, conférant une capacité de bombardement à 70 km de jour comme de nuit. 68 mm développée pour le Eurocopter Tigre, voire une roquette guidée laser, elle aussi commune au deux appareils (Rafale/Tigre). Le Rafale M au standard F2 est déclaré opérationnel le 21 mai 2008. Les Rafale M2 à M10 au standard F1 ont été mis sous cocon (de facto retirés du service) sur la BAN Landivisiau. Le rafale M1 sert toujours pour l’expérimentation de nouveaux équipement. Le 31e Rafale Marine au standard F3 est livré début décembre 2010 à la Marine nationale. L’aviation navale dispose fin 2011 de 30 Rafale M dont 20 sont en lignes au standard F3.  Dassault Aviation, qui proposait le Rafale, s’est retiré de l’appel d’offres visant à fournir 88 nouveaux avions de combat au Canada, a annoncé jeudi la direction générale de l’armement (DGA), qui a eu mercredi un échange avec son homologue canadienne. Dassault Aviation, a déclaré le directeur du développement international de la DGA, Thierry Carlier, qui répondait à une question lors d’une conférence de presse. Quelles sont les conditions qui n’était pas remplies ? La décision de Dassault Aviation laisse quatre groupes industriels en lice pour ce contrat évalué, selon des responsables canadiens, entre 15 milliards et 19 milliards de dollars canadiens (10 milliards et 13 milliards d’euros). Le groupe suédois Saab AB, l’un des quatre candidats restants, est confronté au même défi que Dassault Aviation avec son avion de combat Gripen. La Grande-Bretagne, membre du groupe des « Five eyes », appuie le consortium Eurofighter auquel participe Airbus. Le dossier de renouvellement de la flotte d’avions de combat canadiens arrive bientôt dans sa phase cruciale. Le Canada doit lancer au printemps 2019 un appel d’offres (RFP) pour l’acquisition de 88 avions de combat.  ». Il a été créé dans le but d’accroître les capacités offensives du Su-27 et de lui donner la possibilité de détruire tant les cibles aériennes que les cibles de surface. Le premier prototype du Su-35 fut achevé en été 2007 à l’usine Komsomolsk-na-Amure Aviation Production Association (KnAAPO), à Komsomolsk-sur-l’Amour. ]. Le 14 avril 2009, un prototype Su-35BM s’écrasa lors d’un essai au sol à haute vitesse. Du 17 au 23 juin 2013, à l’occasion du salon du Bourget, un Su-35S piloté par le chef pilote d’essais Soukhoï a effectué des vols de démonstration de 15 minutes. Les trois premiers prototypes de Su-35 (701 → 703) se présentaient comme des chasseurs à trois plans, cinq fois plus instables que le Su-27 et équipés de nouvelles commandes de vol électriques quadruplexées. Pour l’augmentation de l’agilité et l’amélioration des performances au décollage et à l’atterrissage, on leur ajouta des plans canards. Les plans canards servaient également à souffler la couche limite par la génération de vortex, afin d’empêcher le décollement brutal aux grands angles d’incidence, et jouaient également le rôle de fentes aux grandes incidences. Le Su-57 est toujours aujourd’hui dans sa phase d’expérimentation par les ingénieurs du projet et par les autorités militaires russes, mais ces essais en vol se rapprocheraient de la fin. En effet, début février 2018, le vice-ministre de la Défense Iouri Borissov a déclaré que le Ministère russe de la Défense «prenait déjà les Su-57 pour les tester au combat, les tests d’État de la première étape ayant pris fin». C’est donc sans doute dans ce cadre là que deux Su-57 ont été déployés sur le sol syrien. Mais la réalisation de ces essais et la pertinence de ce déploiement sont remis en question. En effet, depuis le lancement du programme, le PAK-FA subit retards après retards et les périodes d’essais sont rallongées voire décalées. Si la Russie peut y voir ici une opportunité de confronter tant bien que mal son Su-57 dans un contexte opérationnel, c’est aussi une aubaine pour les armées de l’air occidentales et les services du renseignement militaire. Le Su-57 est un appareil complexe avec ses réalités et ses ombres, et dont les informations qui nous parviennent sont aujourd’hui justes, sous-évaluées, impossibles à déterminer précisément ou tout simplement fausses. Le PAK-FA est «le programme le plus fondamental pour l’avenir de l’armée de l’air Russe. Appelé à prendre la relève de la redoutable et prolifique famille Flanker ; le PAK FA sera le premier appareil de 5ème génération conçu, développé et entièrement mis au point en Russie», explique l’excellent blog Red Samovar. Il a récemment publié un dossier indispensable à la lecture pour comprendre le programme PAK-FA et surtout, pour connaître finement le Su-57. Source : avion de chasse

Une soixantaine de Mirages F1 aux Etats-Unis

Le 2 mars 2019, la compagnie Airborne Strategic Advantages (ATAC) a reçu le dernier de ses 63 Mirages F1 à bras croisés par l’Armée de l’air française. La flotte de chasseurs a été demandée en juillet 2017 par ATAC, une filiale du You .S. consortium Textron. La commande prévoyait 63 avions de combat Mirage F1 mma, 6 innombrables pièces de rechange et 150 moteurs Atar 9K50 gratuits, pour obtenir un contrat d’un montant de 25 zillions. 45 dans l’avion devraient revoir le service pour agir en tant qu’agresseurs chez les fournisseurs d’atmosphère adverse (ADAIR), tandis que la détente sera probablement cannibalisée pour des éléments.

Avec une flotte de 86 avions au total, la flotte de chasseurs de l’ATAC compte autant d’avions que l’Argentin Air Power, le 45e plus grand au monde. «Notre stock de Mirage F1 représente la plus grande flotte fréquente d’avions ADAIR appartenant au secret dans le monde», a commenté ATAC dans une publication Facebook ou myspace, à la suite du service de livraison du dernier avion à réaction. Les avions de combat personnels, pilotés par des pilotes d’avions de combat chevronnés, donnent l’occasion de participer à un entraînement de combat sous atmosphère différente (DACT) qui implique deux types d’avions. À titre d’exemple, l’ATAC participe au célèbre «exercice Reddish Flag», qui a lieu quelques fois par an à Nellis Atmosphere Force Bottom, dans le Nevada, et requiert non seulement les forces armées américaines, mais également d’autres causes liées à l’atmosphère. Le Mirage F1 permettra également aux États-Unis d’exercer leur contrôle interarmées d’assaut terminal (JTAC) afin de spécifier des objectifs en matière de bombardement de précision et de soutien à l’oxygène de proximité.

Les États-Unis sont actuellement aux prises avec un contrat ADAIR d’une durée de vingt ans, évalué à 6 milliards de dollars, qui devrait être octroyé en juillet 2019. L’Angleterre compare actuellement les acheteurs du programme comparable appelé Formation opérationnelle à l’assistance à la protection (ASDOT), évalué à 1,2 milliard de dollars (1,5 milliard de dollars). La dernière F1 française Mirage a été retirée du support énergétique en juin 2014 et a été sauvée à Châteaudun air basic, près de Paris, en attendant d’être achetée. Draken International, principal concurrent de l’ATAC, a également été une fois les avions français à la retraite. À titre d’alternative, en décembre 2017, il a acquis 22 chasseurs à réaction Mirage F1 mma par l’intermédiaire de l’espagnol Oxygen Push. Le Dassault Mirage F1 est en fait un avion de combat multirôle entré dans le support en 1973. Contrairement aux autres avions de combat de la famille Mirage, il ne dispose pas d’une aile delta, mais utilise plutôt une aile balayée plus traditionnelle. Remplacé dans l’Armée de l’air française par les Dassault Mirage 2000 et Dassault Rafale, il peut néanmoins être utilisé dans 5 facteurs de débit différents dans le monde.

Consultez notre page d’accueil pour en savoir plus sur vol en avion de chasse.

Faire un vol en avion de chasse à Paris

Entrez dans le monde des pilotes de chasse en effectuant une journée en immersion. Le matin, suivez une formation sur le vol en avion de chasse, la dynamique de vol, les facteurs de charges, la sécurité. Puis passez à la pratique en effectuant un vol en avion de chasse à Paris sur L39 Albatros. Décollez de Pontoise, dans l’Ouest parisien, et effectuez un vol en avion de chasse unique alliant vol découverte et sensations fortes en évolutions. Tonneaux, loops, vol à basse altitude, ressentez les émotions des pilotes de chasse.

Détail de votre programme: Matinée de formation + vol l’après-midi

Début de matinéee accueil café croissant, pain au chocolat
Début de la formation avec introduction sur différents thèmes, notamment le principe et fonctionnement d’un turboréacteur, l’étude simplifiée de la mécanique du vol (pourquoi et comment l’avion vole ), l’étude du facteur de charge et enfin l’explication du fonctionnement d’un siège éjectable avec l’installation de chaque passager sur un siège fictif pour manipuler le harnais ainsi que les procédures et la position d’éjection.
Révision des notions abordées durant le stage autour du L39 et installation à bord.
Déjeuner buffet
Formation jusqu’à 6 personnes maximum.

Début d’après-midi – vol en avion de chasse L-39*

Briefing sur le vol, plan de vol, sécurité à bord, instruments du cockpit et manœuvres d’urgence.
Briefing sur le maniement du siège éjectable.
Enfilez la combinaison de vol et le casque, puis préparez vous à la plus unique des expériences.
Temps de vol de 30mn
Débriefing après le vol.
Le vol est enregistré sur vidéo depuis le cockpit afin d’immortaliser ce moment exceptionnel.

Les pilotes : hautement entraînés et qualifiés, avec plusieurs années d’expérience de vols. L’un des pilotes est passé par la Patrouille de France. Vous êtes en communication constante avec le pilote, qui vole en fonction de votre tolérance aux G.

Avion de chasse : L39 Albatros
Le L-39 Albatros est un avion d’entraînement militaire construit par la firme tchécoslovaque Aero Vodochody, qui a succédé à l’Aero L-29 Delfin comme avion standard d’entraînement des forces du Pacte de Varsovie. Si la fin de l’Union Soviétique fit chuter de plus de 80% les ventes de cet appareil, avec ses dérivés L-59 et L-139, il restait début 2006 l’avion d’entraînement à réaction le plus répandu dans le monde. C’est aussi devenu un warbird très apprécié.

Pour en savoir plus, allez sur le site de réservation de ce vol en L39 Paris.

Voler en patrouille d’avion de chasse

Effectuez un vol en avion de chasse L39 avec la Patrouille Breitling depuis Dijon en Bourgogne. Glissez-vous dans la peau d’un pilote de chasse lors d’un vol en formation spectaculaire jusqu’à 7 avions. Ressentez les sensations extrêmes de la voltige aérienne en formation sur jet L39. Ce baptême en avion de chasse est unique au monde. Vivez une expérience riche en émotions lors de ce vol en avion de chasse L39 avec la patrouille Breitling à Dijon

Plongez dans l’univers des pilotes de chasse. Ce vol en L39 s’effectue en patrouille jusqu’à 7 avions. Unique !

Déroulé :

Vers 9h Rendez-vous à l’aéroport de Dijon-Bourgogne
Accueil au bar des pilotes et rencontre avec l’équipe technique et avec les pilotes de la patrouille Breitling.
Habillage avec votre combinaison de vol et casque.
Visionnage d’une vidéo concernant les consignes de sécurité.
Briefing du baptême en avion de chasse L39 au sol.
Installation dans le cockpit derrière votre pilote avec lequel vous êtes en contact radio permanent.
Décollage en patrouille serrée jusqu’à la zone d’évolution.
Accélération à 600 km/h suivie de figures de voltige, changements de formations, barriques et boucles.
Vivez une expérience hors du commun à bord des avions de chasse L39 avec la célèbre patrouille Breitling. Le vol dure 30 mns du départ parking au retour parking.
Atterrissage, débriefing et partage d’expériences.
Puis déjeuner en équipage.
Ce baptême en avion de chasse L39 avec la patrouille Breitling est filmé, vous repartirez donc avec la vidéo de votre vol ainsi que la combinaison.

Les Pilotes de la patrouille Breitling
Les pilotes sont tous des professionnels très expérimentés issus pour la plupart de l’aviation de chasse française, voire de la Patrouille de France. Certains comptent à leur actif plus de 11 500 heures de vol de voltige en formation.

Avion de chasse : L39
Les vols sont réalisés sur L39C, avion d’entraînement militaire fabriqué en République Tchèque. Ils sont utilisés pour certaines missions d’attaque au sol conjointement à la formation des pilotes de chasse dans plusieurs pays du monde.
Performance et fiabilité sont les atouts majeurs de ce L39, qui est l’avion de chasse parfait pour embarquer parmi la patrouille et vivre une expérience unique.

Pour en savoir plus, suivez le lien vers le site de réservation du vol en L39 avec la patrouille Breitling.

Des avions furtifs ou non ?

En conséquence, le F-35 a besoin de toute la bonne publicité qu’il peut obtenir et plus tôt ce mois-ci, l’armée de l’air israélienne s’est conformée, annonçant que ses F-35 avaient déjà effectué des missions de combat. Les FDI ont publié une photo inhabituelle – peut-être provocante – d’un de leurs F-35 volant juste à côté de la capitale libanaise, Beyrouth. Tout cela faisait partie de la campagne de messagerie de plus en plus publique d’Israël; un signal à l’Iran et à ses alliés de l’intention de Tsahal de repousser l’influence iranienne dans la région. Les experts ont remarqué quelque chose d’inhabituel sur la photo. L’avion semblait être équipé de réflecteurs radar pour changer sa signature – dans ce cas peut-être pour le rendre plus visible; en d’autres termes, en niant ses caractéristiques de furtivité. Si cette évaluation est exacte, elle suggère que – bien conscients des puissants radars russes indiscrets en Syrie – les Israéliens veulent révéler le moins possible de la signature radar du F-35 quand ils en ont réellement besoin pour fonctionner en mode furtif. Les avions furtifs sont, en dépit des idées fausses populaires, pas invisibles. Une combinaison de conception soignée et de surfaces de haute technologie et de procédures d’exploitation – les armes transportées à l’intérieur du fuselage de l’avion, par exemple, le rendent beaucoup moins visible aux défenses de l’air. À quelle distance la Russie regarde-t-elle? Les inquiétudes concernant la capacité de la Russie à surveiller la performance de l’avion sont également un facteur dans les tensions croissantes entre Washington et un autre acheteur de l’avion, la Turquie. Ankara a choisi d’acheter jusqu’à 100 avions, dont le premier devrait être livré fin juin malgré l’opposition croissante à l’accord sur Capitol Hill. Mais son inclinaison croissante vers Moscou, et en particulier sa décision d’acheter des missiles sol-air russes avancés, soulève la possibilité pour les techniciens russes de pouvoir espionner électroniquement les modèles opérationnels du F-35 à partir d’un point de vue privilégié. Comme le note Justin Bronk, «étant donné la place absolument centrale de l’avion à réaction dans l’avenir de l’OTAN mélange de combat, ce n’est pas une menace que quelqu’un prend à la légère.  » Source : Bapteme en avion de chasse.

Le futur avion de chasse de l’Europe

L’avion de chasse du futur sera issu d’un projet franco-allemand afin de développer un successeur au Rafale, mais aussi à l’Eurofighter Typhoon. Moins d’un an après le lancement du projet d’un avion de combat franco-allemand, Dassault Aviation et Airbus Defence & Space ont officialisé, mercredi 25 avril, leur partenariat pour développer le successeur au Rafale et à l’Eurofighter Typhoon à l’horizon 2040. Ce programme, dit SCAF (système aérien de combat du futur), intègre aussi des drones MALE (moyenne altitude, longue endurance), la flotte d’avions existants (qui sera encore en service après 2040), de futurs missiles de croisière et des drones évoluant en essaim, ont précisé les deux groupes. Cette annonce industrielle devrait être suivie, dès jeudi, d’un accord politique : la ministre des armées Florence Parly et son homologue Ursula Von Der Leyen devraient signer un document dit d’ »expression du besoin », qui fixera les grandes lignes du besoin opérationnel identifié des deux côtés du Rhin. Jusqu’à présent, c’est avec le Royaume-Uni que Paris avait avancé sur la question du futur avion de combat. Dans la droite ligne des traités de défense de Lancaster House, signés en 2010 par Paris et Londres, Dassault Aviation et le britannique BAE Systems avaient été chargés, fin 2014, d’un programme d’études sur le drone du combat du futur (FCAS). Le lancement d’un prototype devait même être acté cette année, avec un investissement prévu de 2 milliards d’euros. Si le ministère des armées assure que le projet se poursuit, il semble bel et bien encalminé, entre le peu d’empressement des Britanniques dans le contexte du Brexit, et la volonté française de convoler avec Berlin. Lire la suite sur le site du spécialiste de vol en avion de chasse.

Avec les Blue Angels

Je me suis retrouvé au cours du week-end assis avec mon fils et regardant un programme sur l’US Navy et l’escadron de vol « Blue Angels ». Avions de chasse à réaction, volant à quelques pieds les uns des autres en formation une minute, puis à l’envers à quelques pieds du sol le lendemain. Les pilotes volent droit l’un vers l’autre, à grande vitesse puis au dernier moment, se retirant juste. Incroyable! Lorsque nous avons regardé les images, il est devenu évident que tout ce qui est nécessaire pour un travail d’équipe efficace était évident dans tout ce que font ces pilotes et leur escadron. Mon fils, quoique très intéressé, ne pouvait pas vraiment comprendre l’importance ou l’ampleur de ce travail d’équipe. Maintenant, cette discussion s’est avérée très opportune. Comme ce n’était que ce jour-là, lui et ses camarades avaient pratiqué une performance musicale à l’école. Pendant la répétition, il était devenu assez évident qu’il y avait sentiments mitigés avec dans le groupe quant à la façon dont ils devraient obtenir chaque chanson avant de passer à la suivante. Alors que nous étions assis là à regarder les « Blue Angels » faire leur travail et continuer notre discussion sur ce qui s’était passé ce jour-là à la répétition du groupe. Je lui ai posé cette question; « Si vous les gars ne pratique pas bien ou assez souvent et aller à l’école de performance musicale sous préparé ce qui se passe? » Sa réponse était quelque chose comme: «Nous soit flirter et le faire correctement le jour ou nous sommes assez mauvais et nous sommes embarrassés? » « A quel point cela serait-il mauvais? » « Eh bien ce n’est pas quelque chose que nous voulons arriver. » Et c’est exactement ce que je voulais dire, personne ne veut jamais échouer, personne ne veut être gêné par leur performance. Mais la signification de ce que vous poursuivez est-elle suffisante pour que vous fassiez les choses qui sont requises pour que vous n’échouez pas ou ne soyez pas gêné. Pendant que notre discussion se poursuivait, je lui ai fait remarquer que si le groupe ne s’entraînait pas assez, ne travaillait pas assez ensemble, ne communiquait pas assez bien, et que les normes que vous vous établissez lorsque vous répétez ne sont pas assez élevées, puis que va-t-il arriver le jour de la performance? Fondamentalement résumé ma réponse de fils était « Nous ne jouons pas bien, nous sommes embarrassés et devenons le poids de beaucoup un empannage ou une blague de l’école. » Pas si mal que je suppose, mais quand vous avez 15 ans ce n’est certainement pas quelque chose que vous voulez arriver. Je lui ai alors demandé de réfléchir à cela. Tout à coup, lui et ses amis ne sont pas dans un groupe, mais dans les « Blue Angels ». Ils adoptent la même attitude qu’ils ont avec leurs répétitions musicales dans le cockpit d’un de ces avions de combat, puis dans le ciel alors qu’ils suivent leurs routines d’entraînement. Qu’est-ce qui se passe « , je demande? » Que voulez-vous dire « il répond. « Pensez à l’attitude des groupes pour faire les choses correctement en répétition et ce qui se passerait si vous preniez cette attitude pour les exercices et les séances d’entraînement et pour montrer les jours des Blue Angels », je demande. « Il y a de fortes chances pour que nous tombions l’un sur l’autre ou dans le sol, mais c’est complètement différent », plaide-t-il. Est-ce? « Nous sommes un groupe d’écoliers qui jouent dans un groupe musical à l’école, comment cela se compare-t-il à ce que font les » Blue Angels « ? Maintenant, nous arrivons à l’endroit où je veux qu’il soit. Comme dans certains cas, il n’y a pas de comparaison entre la bande et les «Blue Angels» mais dans d’autres cas, il y a beaucoup de similitudes. C’est la même chose pour toutes les équipes ou groupes de personnes travaillant vers un résultat commun. Le succès final que vous obtiendrez sera déterminé par l’importance du résultat que vous essayez d’atteindre dans l’esprit de ceux qui le poursuivent et quelles sont les ramifications du non-achèvement de ce succès? Si vous n’obtenez pas le résultat escompté et que vous pouvez partir en sachant que vous avez fait tout ce qui était possible pour réaliser ce que vous poursuiviez, alors vous pourriez être OK, selon les ramifications d’autres manières de ce manque de réussite. Ensuite, dans d’autres cas tels que les «Blue Angels», l’échec n’est pas une option car les conséquences de l’échec sont énormes. Je ne connais pas les « Blue Angels » ou toute personne qui leur est associée, mais je prendrais le risque de dire que leur motivation n’est pas la peur de l’échec mais plutôt le fait qu’ils voudraient que leurs performances soient le reflet du temps. , des efforts et des connaissances qui ont duré des heures et des heures de pratique et, plus important encore, un véritable reflet de ce que sont les Blue Angels et ce qu’ils représentent. Alors où es-tu ou ton équipe? Faites-vous partie d’un groupe qui est désireux d’atteindre les résultats que vous poursuivez, mais pas au point où cela signifie assez pour vous motiver à faire ce qui doit être fait pour essayer d’assurer que les résultats souhaités seront atteints? Source : vol en avion de chasse.

avion de chasse

Un vol en avion de guerre

Lors des traditionnelles cérémonies du débarquement, une rétrospective très intéressante était consacrée aux avions de chasse, et m’a permis de mieux connaître ces avions de légende, et plus particulièrement l’origine de leur puissance : le moteur à réaction. Le développement des moteurs à réaction est essentiellement dû au désir de créer des avions militaires plus efficaces, et donc plus mortels. Entre les deux guerres mondiales, Whittle envisage de fabriquer des avions transsoniques destinés au transport de courrier transatlantique, mais lutte en vain tout au long des années 1930 pour susciter l’enthousiasme que mériteraient ses recherches avancées. Ce n’est que lorsque le ciel européen commence à s’assombrir, à l’approche de la guerre, que Whittle reçoit enfin les financements escomptés. En 1941, Whittle n’est cependant toujours à la tête que d’une petite équipe qui représente l’ensemble du programme des recherches alliées sur l’avion à réaction. L’Allemagne, qui ne s’y consacre que plus tardivement, donne quant à elle naissance au premier appareil du genre. Il faut dire qu’en 1941, six équipes différentes, généreusement financées par le régime nazi, s’emploient à résoudre les problèmes soulevés par cette nouvelle technologie. L’Allemagne ayant lancé le premier avion à réaction, il était inévitable qu’elle fût aussi la première à en envoyer un au combat. En 1944, le Messerschmitt 262-A1 est mis en service et se montre tout à fait capable d’intercepter les meilleurs avions alliés. Le moteur à pistons est soudain dépassé. L’impact du Me 262 sur la guerre aérienne européenne se trouve quelque peu amoindri par la décision de Hitler, qui insiste pour qu’un grand nombre d’avions de production soient configurés en chasseurs-bombardiers (Me 262-1a) destinés à attaquer les forces alliées en approche, alors qu’ils se seraient montrés beaucoup plus efficaces dans le rôle d’intercepteurs. Les unités de Me 262 sont également contraintes d’opérer depuis des bases allemandes qui subissent des attaques constantes de la part des Alliés. Si le Me 262 avait été mis en service un an plus tôt, la guerre aérienne au-dessus de l’Europe se serait certainement avérée beaucoup moins décisive… Je ne sais si cette rétrospective est toujours d’actualité, mais si c’est le cas, elle mérite une visite. Cette expo faisait d’ailleurs plus que parler des avions, puisqu’elle organisait un concours pour gagner un vol en avion de chasse. Devinez quoi ? Le stand où il fallait déposer son bulletin de participation était l’endroit le plus constamment bondé de l’expo. Heureusement j’ai retrouvé signe de l’organisateur de ce vol en avion de guerre qui propose également de faire un vol en avion de chasse sur L-39. A suivre pour en savoir plus.

Se mettre à l’avion

Je dois être barge. Lorsque je suis à la maison, je suis du genre à cocooner. Après le boulot, mon plus grand plaisir consiste à allumer la télé et à comater devant. Mais ça, ce n’est qu’une partie de moi. Parce que, dès lors que je voyage pour le boulot, je deviens Bob Morane. Dans ces moments-là, j’ai soudainement envie de plonger vers l’inconnu. C’est cette deuxième personnalité qui m’a amené à effectuer, il y a quelques jours, un stage de pilotage d’avion à Nice. Les conditions météorologiques étaient loin d’être parfaites pour ce type d’activité. Il y avait en effet peu de nuage mais pas mal de vent. Mais heureusement, pas assez pour annuler le vol. Et en définitive, le plus important était après tout que les sensations soient au rendez-vous. Et ça tombait bien, car elles l’étaient ! Durant ce vol, j’ai eu la possibilité de m’occuper de chaque phase de vol : j’ai décollé, volé, et atterri sans la moindre difficulté. J’étais, d’une certaine manière, le seul maître à bord. Enfin, pour être parfaitement honnête, mon co-pilote pouvait quand même intervenir s’il me prenait l’envie de m’écraser : il s’agissait en effet d’un avion de formation, où toutes les commandes étaient donc doublées. Piloter un appareil peut sembler assez malaisé, à première vue, mais en réalité, c’est vraiment facile. C’est bien simple, on peut passer son PPL avant même de pouvoir passer le permis de conduire ! Cependant, les sensations sont quand même au rendez-vous. Lorsqu’on se retrouve tout là-haut à bord d’un minuscule appareil, on est au paradis ! C’est le genre de moment où l’on se sent un peu plus vivant ! Au cours du vol, je me suis davantage laissé accaparer par l’altimètre que par le panorama. C’est une erreur que je ne recommettrai pas, si je refais un jour l’expérience. En tout cas, c’est une expérience que je conseille à tous ceux qui veulent redécouvrir le monde d’un autre point de vue ! Ce stage de pilotage d’avion à Nice m’a sorti de mon hibernation ! Davantage d’information sur ce stage de pilotage avion à Nice en suivant le lien.

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