La passion de l’avion

J’entends parler du hamburger à 100 $ bien avant d’avoir un certificat de pilote. La phrase elle-même est censée évoquer l’absurdité/la passion entourant l’aviation, mais elle a toujours eu un sens parfait pour moi. Le rêve de devenir pilote n’était pas d’accéder à des endroits éloignés et exotiques, mais plutôt de visiter des endroits que je connaissais déjà, uniquement pour les approcher depuis les airs. Même pré-certifié, je savais que l’ajout de l’aviation au familier ne fait qu’adoucir le pot.

Commençons par la nourriture. Il y a une raison pour laquelle un hamburger trop cher est une étape importante de l’aviation. Ma théorie est qu’avoir une « mission » rend un vol plus urgent, plus nécessaire et finalement plus défendable. Tous les pilotes que je connais ne demandent qu’une excuse pour se rendre à l’aéroport. Et manger est important. Si vous ne le faites pas, vous mourrez. C’est un fait. Un vol en avion semble totalement justifié avec de tels enjeux de vie ou de mort.

Il y a une super cabane à homard à Montauk, New York, où vit mon ami Glenn. De chez moi dans le nord de l’État, c’est à cinq heures de route – un pèlerinage digne sur le chemin, une perte de temps totale sur le long chemin du retour. Si le temps le permet et si Glenn le veut, je vole vers l’est. L’été dernier, tout s’est aligné et j’ai sorti l’avion du hangar, impatient de passer des montagnes à l’océan en une heure. Je me souviens avoir traversé la rivière Hudson en regardant la ligne d’horizon de New York passer de mon aile droite, puis avoir suivi le long doigt de Long Island vers l’est pour atterrir sur le terrain délicat que Montauk peut parfois être. Après avoir attaché mon Beech Bonanza, j’ai sauté dans la voiture de Glenn, et 20 minutes plus tard, nous mangions des rouleaux de homard chauds et beurrés. Glenn s’est émerveillé qu’un appel téléphonique pendant le petit-déjeuner se soit rapidement transformé en déjeuner. Il a posé des questions sur le vol et l’approche au-dessus de la plage. Il avait entendu (correctement) que les vents peuvent devenir bizarres à Montauk avec de hautes dunes près de la piste. Je l’ai minimisé. Voler est normal, lui ai-je dit. Mondain, même. C’est comme conduire une voiture.

Ce n’est pas le cas, bien sûr. Son la magie. Magie pure. Je ne veux juste pas effrayer le cerf. Avec le temps, j’ai appris qu’il vaut souvent mieux ne pas vanter les éléments magiques de l’aviation à des amis non pilotes. Cela ne transmet pas la confiance nécessaire pour les faire embarquer. Nous avons terminé notre repas, puis je suis remonté avec désinvolture dans mon V-Tail et, comme un oiseau, j’ai parcouru les 140 milles de chez moi, à 2 milles au-dessus de la Terre, me sentant aussi étonné que Glenn.

Le mois dernier, alors que je travaillais en Californie, mon copain Carlo Mirarchi, un chef, m’a parlé d’un restaurant à San José où son mentor cuisine. Google m’a informé que ce serait un trajet de six heures et huit minutes. ForeFlight l’a appelé à une heure et 38 minutes. Maintenant, je ne suis pas mathématicien, mais ces chiffres montrent clairement que voler serait plus amusant que conduire. J’ai proposé de nous faire venir de Santa Monica par avion. Cette logique a fonctionné pour Carlo, qui m’a rencontré à l’aéroport. Aucune magie mentionnée. Voyage juste pratique. Rien à voir ici.

En fait, pas mal à voir. « Tournez à droite au rivage approuvé » était l’instruction de la tour de Santa Monica alors qu’ils nous dédoublaient pour la piste 21. Partis au coucher du soleil, grimpant à 1 700 pieds par minute, nous avons regardé la couche marine commencer son retour vers la côte au large de Malibu, tandis que le soleil disparaissait au large de la aile gauche. L’air doux et les températures fraîches ont rendu heureux le passager et le moteur, respectivement. Pilote automatique activé, itinéraire activé, hélice tirée vers l’arrière, mélange incliné, capots moteur fermés. Avec tout cela fait, baptême de l’air j’ai penché mon siège en arrière et me suis vautré librement dans la joie de répondre aux multiples questions de mon ami sur le nouveau panneau et les nouveaux systèmes. Il se passe toujours tellement de choses pour moi là-haut. Tout est bon. Magique, sûrement.

Le repas était l’un des meilleurs que j’ai eu. Nourriture prise à un autre niveau. Vingt plats, dont de nombreux ingrédients que je ne pourrais identifier sans l’aide du serveur. Mon préféré était les truffes fraîches sur des pâtes faites à la main si fines qu’elles étaient presque translucides. Mais je me suis retrouvé assis là, en train de manger un dessert, devenant tout aussi excité de retourner à l’avion et rentrer à la maison comme je devais m’asseoir pour manger. C’était le hamburger à 100 $, renversé. Un repas incroyable rendu presque banal par le tirage au sort du vol de retour.

Si un bon repas pouvait être rendu magique par le vol, ce n’était qu’une ombre pâle de l’éclat de ce que le vol a fait pour l’autre passion de ma vie, la course de motos. L’épiphanie a frappé il y a des années lorsque j’ai vu une photo d’un Pilatus PC-12 chargé de deux vélos de sport dans la zone des bagages. Plusieurs fois au cours de nombreuses années, j’ai fait le voyage aller simple de 16 heures du nord de l’État de New York au Barber Motorsports Park à Birmingham, en Alabama. Ces voyages sur la route étaient super. Beaux souvenirs. Mais une fois que vous avez appris à voler, un voyage sur la route semble mystérieux. Mon Ford F-150 aurait tout aussi bien pu être une mule de bât. Quand j’ai enfin pu louer un Piper Arrow, j’avais le commandement d’un vaisseau spatial.

J’ai emmené mes amis de l’autre côté de la frontière canadienne dans cette flèche jusqu’à Calabogie, en Ontario, le site de mon hippodrome préféré sur Terre. C’est un ruban d’asphalte parfait coupé et pavé dans le terrain, miraculeusement fait sans perturber le paysage environnant. La course était quelque chose que nous aimions et connaissions tous, mais avec l’Arrow, j’ai eu l’occasion unique de faire découvrir l’aviation à mes amis. Aucun d’entre eux n’avait jamais volé avec moi auparavant. J’avais une nouvelle note complexe / haute performance à mon actif et j’avais hâte de leur montrer de quoi un rétractable était capable. Mais je n’avais jamais piloté l’Arrow avec les quatre sièges pleins, et il n’est pas connu pour son efficacité aérodynamique. L’expression « brique volante » a été mentionnée.

Nous avons fait un arrêt obligatoire à Kingston, New York, pour passer la douane. L’approche s’est bien déroulée, mais je me suis évasé un peu tôt au-dessus de la piste, et elle a laissé tomber les 5 derniers pieds comme un Steinway après qu’un câble de grue s’est cassé. J’ai vu toute la confiance que j’avais acquise pendant le décollage et la croisière s’évacuer du visage de mes passagers en une brève attraction gravitationnelle. Je me suis assuré de ne pas répéter l’erreur en volant vers notre aéroport de destination en Ontario. Sur le chemin du retour, la confiance retrouvée, je a laissé mon ami Ilya, un médecin urgentiste, prendre les commandes et regarder la joie pure sur son visage alors qu’il pilotait son premier avion. Travaillant dans un centre de traumatologie, il soigne les blessures par balle avec le sang-froid de James Dean. Mais quand ses mains ont saisi le joug, son visage s’est illuminé comme un petit enfant.

J’AI ÉVOLUÉ MES AMIS À TRAVERS LA FRONTIÈRE CANADIENNE DANS CETTE FLÈCHE VERS CALABOGIE, ONTARIO, LE SITE DE MON HIPPODROME PRÉFÉRÉ SUR TERRE.
Si j’avais besoin d’une preuve supplémentaire que le vol saupoudre de la poussière magique sur tout, l’hiver dernier, j’ai eu l’occasion de m’envoler pour Inde Motorsports Ranch en Arizona. Cette piste de course était un terrain d’aviation dans une vie antérieure – un phénomène courant car le zonage est favorable, les restrictions de bruit assouplies sont en place et une piste est une piste idéale pour les motos. J’ai appelé le directeur quelques jours à l’avance et il m’a dit de simplement passer par radio lorsque j’étais proche. À l’approche, j’ai vu des vélos courir autour de la piste. J’ai appelé, et ils ont interrompu la session, dégagé la piste et m’a donné la permission d’atterrir. Vous en faites un bon moment lorsque tous vos camarades de course vous regardent. J’ai roulé hors de l’actif, redonnant à l’asphalte sa double vie de piste de course, puis je me suis garé et j’ai pris mon équipement à l’arrière de l’avion. Quarante-cinq minutes plus tard, j’ai jeté une jambe sur une Yamaha Champions Racing School R6 et j’ai crié sur cette piste à 150 mph. Pas de rotation cette fois. Juste un angle d’inclinaison.

Depuis l’obtention de mon permis, une invitation à un mariage, une journée sur piste ou tout simplement un vieux déjeuner devient une chance de voler. La première chose que je fais lorsqu’on me présente une opportunité de voyage est d’ouvrir une carte VFR et de voir où se trouve l’aéroport le plus proche. Et je le fais avec beaucoup d’enthousiasme. J’aime chaque minute du temps passé à rechercher et à planifier un vol. Déterminer un itinéraire, planifier des arrêts de carburant, vérifier la météo, étudier les approches aux instruments sont toutes des tâches qui stimulent une partie primordiale de ma constitution génétique en tant qu’humain. Et en tant que tel, je proposerai toute raison nécessaire pour ouvrir cette porte de hangar.

Prêt à décoller

Les règles et réglementations qui régissent l’utilisation de petits systèmes d’aéronefs sans équipage (UAS) reposent sur la façon dont la Federal Aviation Administration (FAA) définit ces machines et leurs opérateurs. En vertu de la loi, un UAS de deux livres est un avion, pas différent d’un Cessna 172 ou d’un Boeing 737.

Dans son glossaire officiel, la FAA définit un aéronef comme un « appareil qui est utilisé ou destiné à être utilisé pour voler dans les airs ». Il n’y a aucune mention de sa taille, de son équipage, de sa portée ou de sa mission, seulement qu’il s’agit d’un mécanisme qui vole. De même, les personnes qui exploitent des UAS sont des pilotes, titulaires d’un diplôme délivré par la FAA : le certificat Remote Pilot In Command (RPIC).

L’ajout réussi des UAS à la boîte à outils des agents publics nécessitera nécessairement l’assomption d’un nouveau rôle professionnel, celui d’aviateur. Utiliser un drone, c’est lancer une machine volante dans le système d’espace aérien le plus encombré et le plus complexe au monde.

En exploitant un drone ou en contractant des services de drones, les employés du secteur public doivent comprendre et suivre les règles et réglementations établies, non seulement en tant qu’individus mais en tant que représentants de leurs employeurs, qu’il s’agisse d’entreprises privées ou d’agences gouvernementales. La conformité protège non seulement les autres utilisateurs de l’espace aérien et les personnes au sol, mais aussi le potentiel futur de la technologie UAS et ses avantages pour la société dans son ensemble. Cela est vrai que le fonctionnaire soit le pilote ou qu’il souscrive à des services de drones : l’employeur du travailleur sera tenu civilement responsable si un entrepreneur enfreint les règles et commet une action qui entraîne une perte pour le pilote d’avion.

Cet article explique comment les applications commerciales des UAS sont réglementées par la FAA, qui a un domaine exclusif sur le National Airspace System (NAS). Il clarifie le rôle des gouvernements étatiques et locaux dans la réglementation des opérations de drones et offre des exemples de considérations juridiques importantes que les agences gouvernementales devraient prendre en compte concernant l’utilisation des UAS, y compris les intrusions et les nuisances, les contraintes constitutionnelles et les réglementations temporaires. susceptibles d’être appliqués en cas d’urgence.

COMMERCIAL VS. OPÉRATIONS DE LOISIRS
Lorsque le premier petit UAS civil a pris son envol au début des années 2010, les Federal Aviation Regulations (FAR) n’envisageaient même pas leur existence. Par conséquent, les pionniers qui ont construit et piloté ces premières machines fabriquées à la main se sont inspirés de la longue tradition de l’aéromodélisme (avions et hélicoptères radiocommandés) aux États-Unis pour obtenir des directives réglementaires.

Les premières compétitions de vol radiocommandé amateur ont eu lieu à la fin des années 1930, sous les auspices de l’Academy of Model Aeronautics (AMA). L’organisation existe toujours aujourd’hui en tant qu’organe directeur national pour le passe-temps de l’aéromodélisme, avec 200 000 membres et 2 500 sites de vol affiliés dans tout le pays. Au cours des 80 dernières années, l’AMA a développé un programme de sécurité robuste et a amplement démontré une autorégulation efficace de la communauté qu’elle dessert.

La réglementation de l’AMA sur les modèles réduits d’avions a connu un tel succès au cours des décennies que la FAA n’a pas vu la nécessité d’émettre des règles supplémentaires. En 1981, l’agence a publié un document consultatif d’une page destiné aux amateurs qui a réitéré les propres directives de l’AMA. Bon nombre des premiers petits pilotes civils d’UAS étaient issus de la communauté des amateurs et utilisaient la même technologie sous-jacente que les modèles réduits d’avions pour construire leurs propres drones. Ils se sont donc tournés vers la circulaire consultative de la FAA comme base légale de leurs opérations.

La FAA a explicitement rejeté ce raisonnement en 2007 lorsque la faisabilité technologique des drones privés a été clairement mise en évidence. Alors que l’agence a déployé une variété de mesures provisoires, y compris des certificats spéciaux pour les agences publiques d’utiliser des drones et des dérogations pour permettre leur utilisation dans des environnements étroitement contrôlés, tels que des plateaux de tournage fermés, la FAA a passé la décennie suivante à développer les règles et règlements qui régissent l’utilisation des UAS aujourd’hui : Titre 14 du Code of Federal Regulations, Part 107 (14 CFR Part 107). Chemin faisant, elle a dû résoudre un paradoxe : la même pièce de la technologie – un UAS – pourrait être utilisé par les amateurs pour le plaisir, ou par des professionnels pour gagner de l’argent ou pour soutenir leurs efforts professionnels.

f0019-01
La résolution de ce paradoxe a été rendue plus urgente par la pression politique substantielle exercée par l’AMA, cherchant à protéger la communauté traditionnelle de l’aéromodélisme de ce qu’elle considérait comme une réglementation potentiellement intrusive. Comme solution, la FAA a reconnu deux types de vol, indépendamment des capacités de l’avion lui-même : récréatif et commercial.

Les opérations récréatives sont étroitement définies comme le pilotage d’un aéronef pour le plaisir du vol au moment où il se produit. Les opérations commerciales sont définies comme tout le reste, même si aucun argent ne change réellement de mains. Un volontaire non rémunéré qui utilise son propre UAS pour soutenir la recherche et le sauvetage, par exemple, est un opérateur commercial selon la FAA, tout comme un agriculteur qui utilise un drone pour explorer ses propres champs, tout comme un fonctionnaire qui utilise un drone pour obtenir des images aériennes d’un côté de la construction. Tout ce qui procure un avantage tangible au pilote, à toute organisation privée, à but non lucratif ou gouvernementale, ou à la société dans son ensemble est une opération commerciale.

Différentes règles régissent ces différents types d’opérations. Les vols commerciaux sont réglementés par le 14 CFR Part 107 susmentionné, tandis que les activités récréatives sont régies par le titre 49 du Code américain § 44809. Les deux exigent que l’opérateur passe un test pour démontrer ses connaissances aéronautiques, bien que les exigences du 14 CFR Part 107 soient considérablement plus strictes et les deux exigent que les aéronefs soient immatriculés auprès de la FAA.

f0020-01
Dans le contexte du travail gouvernemental, toutes les opérations d’UAS sont des opérations commerciales, et voler en vertu de la partie 107 est souvent la meilleure voie pour assurer la conformité légale et réglementaire. Cependant, il existe d’autres chemins disponibles.

Une organisation peut demander un certificat d’autorisation/renonciation (COA) à la FAA, lui accordant le droit d’opérer Les UAS volent dans une zone géographiquement définie sans RPIC qualifié, en établissant ses propres politiques et procédures, y compris la certification des pilotes. Cependant, un tel effort nécessitera probablement l’assistance d’un expert en droit de l’aviation et est soumis aux caprices de la FAA, qui a le droit légal d’annuler un COA avec effet immédiat.

La dernière option consiste à désigner l’UAS comme un aéronef public. Il s’agissait d’une solution plus courante pour les agences de sécurité publique intéressées par l’exploitation d’UAS au début de la décennie précédente qui cherchaient une dérogation à la FAA, et elle continue de jouer un rôle important dans les tests et le développement d’UAS, tels que les systèmes aériens autonomes. systèmes de taxis.

RÈGLEMENTS FÉDÉRAUX SUR LA SAMU
Dans la partie 107, la FAA définit les réglementations qui régissent les opérations commerciales d’UAS aux États-Unis. Le texte intégral du règlement se trouve dans une publication annuelle intitulée « FAR/AIM », acronyme pour « Federal Aviation Regulations/Aeronautical Information Manuel. » Ce qui suit est une description en langage clair des règles de la partie 107 et donne des indications sur leur interprétation et leur application dans le monde réel.

Chaque équipage de conduite sera composé d’au moins un pilote aux commandes à distance (encore une fois, RPIC) et peut inclure un ou plusieurs observateurs visuels (VO).

Comme indiqué précédemment, un RPIC est une personne titulaire d’un titre délivré par la FAA pour exploiter commercialement des drones aux États-Unis – et au moins un doit être présent et participer à toute opération de vol UAS. Le VO est une personne qui assiste le RPIC, généralement en aidant à maintenir une ligne de visée visuelle (VLOS) avec l’avion, ainsi qu’en gardant un œil sur l’espace aérien environnant pour d’autres aéronefs et d’autres dangers émergents. À part un briefing pré-vol fourni par le RPIC, il n’y a aucune exigence de formation ou d’accréditation pour un VO.

Chaque équipage de conduite ne peut utiliser qu’un seul UAS à la fois.

Il doit y avoir au moins un RPIC responsable de l’exploitation de chaque aéronef en vol. Si un la mission exige que trois UAS volent en même temps, un minimum de trois RPIC sera requis, chacun constituant un équipage de conduite distinct.

L’avion doit être piloté dans la ligne de visée visuelle (VLOS) du RPIC ou d’un VO.

Un membre de l’équipage de combat, que ce soit le RPIC ou le VO, doit pouvoir voir l’avion à tout moment. Les verres correcteurs sont autorisés, mais les améliorations de la vision humaine naturelle, comme les jumelles, ne le sont pas. Si le RPIC n’est pas en mesure de maintenir la VLOS, parce qu’il porte une paire de lunettes vidéo ou se concentre sur une liaison vidéo descendante, alors un VO est requis.

Une caméra embarquée ou un système de vue à la première personne (FPV) ne peut pas être utilisé pour satisfaire aux exigences VLOS.

Une liaison vidéo descendante, un système anticollision ou d’autres moyens techniques ne peuvent pas être utilisés pour satisfaire à l’exigence VLOS de la partie 107. L’avion doit être bien en vue d’un membre de l’équipage de conduite pendant tout le vol.

Le RPIC doit effectuer une inspection pré-vol de l’UAS.

Ceci devrait inclure une inspection de l’avion, de la station de contrôle au sol et d’autres composants pour l’usure ou les dommages, ainsi que la vérification du bon fonctionnement des liaisons de contrôle, de vidéo et de télémétrie.

Nul ne doit utiliser un UAS s’il connaît ou a des raisons de connaître un état physique ou mental qui pourrait interférer avec son fonctionnement en toute sécurité.

Pratiquement tous les pilotes d’avion avec équipage sont tenus de subir des examens réguliers administrés par un médecin légiste de l’aviation approuvé par la FAA, afin de vérifier qu’ils sont aptes à voler. La FAA a choisi de ne pas imposer une telle exigence aux RPIC, s’appuyant plutôt sur eux pour qu’ils exercent leur propre jugement concernant leur état physique et mental. En plus des blessures, des maladies ou des incapacités médicales, cette règle exige également que les pilotes d’UAS ne soient pas sous l’influence de drogues ou d’alcool lorsqu’ils conduisent un aéronef.

Le RPIC peut permettre à une autre personne de manipuler les commandes de l’UAS, à condition qu’elle demeure sous la supervision directe du RPIC.

Cette règle est l’équivalent d’un pilote privé permettant à un ami de prendre les commandes d’un avion léger pendant quelques minutes : une personne qui n’est pas qualifiée pour piloter un UAS en vertu de la partie 107 peut le faire, à condition que le pilote qualifié soit prêt et capable de prendre immédiatement le contrôle.

Générer un plan de vol

La planification des vols et des itinéraires est une partie importante des opérations des compagnies aériennes. De nombreux facteurs peuvent changer régulièrement, notamment sur les vols internationaux. Pour chaque vol, un plan de vol distinct sera créé en fonction des conditions actuelles. Cet article explore certains des principaux facteurs qui entrent en jeu.

Création d’un plan de vol
Tous les vols doivent faire l’objet d’un plan de vol déposé avant le départ auprès des autorités compétentes. Cela s’applique aux vols de l’aviation générale comme aux vols des compagnies aériennes commerciales. Et aux vols VFR et IFR nationaux et internationaux. Un plan de vol déposé est utilisé par le trafic aérien pour planifier les services et l’assistance nécessaires. Et pour les compagnies aériennes, un plan plus complet constitue une partie essentielle de la planification des vols et des itinéraires.

Les plans de vol sont généralement créés par un planificateur de vol de la compagnie aérienne et communiqués aux autorités et à l’équipage. Il se base sur les aéroports de départ et d’arrivée, mais pour un même itinéraire, beaucoup de choses peuvent changer pour chaque vol. Voici quelques-unes des principales considérations et données à prendre en compte dans le plan de vol.

Aéroports de départ et d’arrivée
Les aéroports de départ et d’arrivée constituent la base du plan de vol, mais des détails sont encore nécessaires à leur sujet. Le planificateur de vol peut savoir ou faire des hypothèses sur les pistes qui seront utilisées. Les conditions aux aéroports et les restrictions prévues sont également importantes.

Les aéroports de déroutement doivent également être sélectionnés dans le plan de vol, bapteme de l’air car ils peuvent affecter la route et les besoins en carburant.

Routes et aéroports
L’itinéraire emprunté entre les aéroports de départ et d’arrivée est plus complexe à planifier que vous ne le pensez. Si les compagnies aériennes ont établi des itinéraires, les détails exacts peuvent varier pour chaque vol.

Les conditions météorologiques et les vents entrent en ligne de compte. De même que la disponibilité d’aéroports de déroutement le long de la route. Ce facteur était autrefois plus important en raison des restrictions sur le temps de déroutement (et l’est toujours pour certains avions). Mais avec les bicylindres modernes et une qualification ETOPS élevée, ce problème est moins important. Comme nous l’avons vu en détail précédemment, avec les indices ETOPS les plus élevés, la seule zone d’interdiction de vol absolue dans le monde se situe au-dessus de l’Antarctique.

Les zones à éviter
Outre l’examen de la route optimale, il peut y avoir des zones qui doivent être entièrement évitées. Des événements tels que des éruptions volcaniques peuvent perturber certains espaces aériens pendant un temps considérable. Nous l’avons constaté à plusieurs reprises, notamment en Islande et en Indonésie. Les avions doivent éviter de voler partout où des cendres volcaniques se répandent.

Les événements politiques peuvent également jouer un rôle. Qatar Airways, par exemple, a été bloquée de l’espace aérien de plusieurs pays arabes pendant la crise diplomatique de 2017. Elle a tout de même volé vers d’autres pays, mais a dû emprunter des itinéraires plus longs. Des restrictions s’appliquent également aux compagnies aériennes taïwanaises qui survolent la Chine continentale.

La région autonome du Tibet est un autre exemple. C’est une région que toutes les compagnies aériennes évitent, même si elles sont autorisées à la survoler. Cette région montagneuse a une altitude moyenne de plus de 13 000 pieds. En cas de descente d’urgence (à 10 000 pieds ou moins) due à une dépressurisation, cela crée un problème. Les risques plus élevés de turbulences extrêmes et de conditions de gel s’ajoutent à cela.

Enfin, les compagnies aériennes doivent payer des droits à tout pays qu’elles survolent. Ces droits de survol couvrent les services de navigation et de trafic aérien. Elles varient selon les pays et peuvent être basées sur la distance ou être fixes. Certains pays autorisent toutes les compagnies aériennes à opérer, tandis que d’autres exigent des autorisations. Cela peut parfois poser un problème. La Russie, par exemple, impose des restrictions à plusieurs compagnies aériennes d’un même pays, ce qui a posé des problèmes à Norwegian Air dans le passé.

Altitude à laquelle voler
Cela peut dépendre de la météo et des vents dominants ou du jetstream. Un itinéraire plus long peut être choisi s’il évite les zones de mauvais temps prévues. Il faudra également tenir compte des restrictions du trafic aérien et, en fin de compte, les altitudes exactes utilisées seront déterminées par le contrôle du trafic aérien du moment.

En général, le vol à haute altitude est plus économe en carburant. Il y a moins de résistance, et les moteurs sont optimisés pour la croisière à haute altitude. Mais un vent arrière plus fort peut faire de l’altitude inférieure un meilleur choix. Les vents de face et les vents arrière peuvent faire une grande différence sur un vol long-courrier, comme le savent tous les voyageurs réguliers.

Vitesse du vol
Cette considération peut sembler moins pertinente, mais il faut tenir compte de la vitesse de croisière à différentes étapes du vol. Si l’on prévoit une route plus courte ou des vents favorables, il faudra peut-être modifier la vitesse ou l’heure de départ. Dans les aéroports très fréquentés, comme celui de Londres Heathrow, il se peut que l’heure d’arrivée ne soit pas très flexible. Les personnes qui arrivent tôt ou tard doivent également tenir compte des heures d’ouverture de l’aéroport.

Besoins en carburant
Toutes les considérations ci-dessus relatives à l’itinéraire seront prises en compte dans le calcul du carburant. Il en va de même pour la charge/le poids de l’avion – les calculs concernant les passagers et le fret doivent être effectués et enregistrés. Il existe évidemment des limites et des niveaux minimums pour la sécurité, mais le transport d’un excès de carburant peut être problématique et inefficace.

Pilotage avion: une zone d’incertitude

Presque tous ceux qui pilotent un avion comprennent les règlements relatifs aux règles de vol à vue et comprennent l’importance de séparer le trafic IFR du trafic VFR. De même, les pilotes qui volent fréquemment en IFR comprennent que ces réglementations sont en place pour les protéger lorsqu’ils volent à l’aveugle. Pour l’essentiel, la réglementation et les modes opératoires éloignent les deux types d’opérations l’une de l’autre. Cependant, il y a des moments où les pilotes VFR et IFR se retrouvent dans une zone grise – et l’espacement peut ne pas être comme nous l’espérions ou attendions.

Il n’y a pas si longtemps, le pilote d’un Cessna monomoteur effectuait une approche aux instruments en rapprochement de la piste 28 à Block Island, Rhode Island (KBID). L’approche est au-dessus de l’océan. Comme de nombreux pilotes opérant dans un tel scénario, le pilote n’était pas impatient de descendre trop loin de la terre ferme. À ce moment-là, il était dans un ciel bleu clair, mais alors qu’il approchait de l’aéroport, il a rencontré une couche nuageuse brisée avec un plafond de 700 pieds. Du point de vue de la sécurité, il était logique d’effectuer l’approche IFR. Le pilote pouvait rester relativement haut et descendre à travers la couche nuageuse brisée pour terminer l’atterrissage. À environ 7 milles, le contrôle d’approche a autorisé le pilote à effectuer l’approche et a approuvé un changement de fréquence pour les avis de circulation locaux. Le contrôleur aurait pu mentionner qu’aucun trafic n’était indiqué dans la zone, mais bien sûr, cette situation pourrait changer avec peu ou pas d’avertissement. Le pilote est passé à sa radio de communication alternative et a annoncé qu’il était sur une finale de 7 milles pour 28.

À peu près à ce moment-là, le pilote d’un bimoteur Beech Bonanza avait démarré ses moteurs et roulait au sol pour terminer un point fixe pour un départ VFR de Block Island. Il a basculé sa communication sur la fréquence du système automatisé d’observation de la surface (ASOS) pour une dernière vérification des conditions météorologiques, Tematis puis a effectué ses dernières vérifications avant le décollage.

Au moment où le pilote de Bonanza avait terminé, le pilote de Cessna avait commencé à descendre à son altitude minimale de descente. Descendant à travers le couche brisée, il s’attendait à éclater à environ un mille de l’extrémité de la piste. Il a fait un appel sur la fréquence UNICOM pour annoncer qu’il était en finale pour 28. Considérant que le plafond n’était que de 700 pieds, le pilote ne pouvait pas imaginer que quelqu’un opérerait dans la zone en VFR. Après tout, il se trouvait dans un espace aérien protégé et avait une autorisation IFR. Ce qu’il n’avait peut-être pas pleinement pris en compte, c’est que son espace aérien protégé se terminait à 700 pieds, et en dessous de cette altitude, un ensemble de règles différent était en jeu.

Les vents étaient presque calmes, et le pilote de Bonanza a annoncé sur UNICOM qu’il partait sur la piste 10, ce qui le dirigerait vers un relief descendant. Il a poussé les manettes des gaz vers l’avant et a accéléré sur la piste de 2 500 pieds. Le pilote avait l’intention de se mettre en palier à 600 pieds et de rester dans l’espace aérien de classe G jusqu’à ce qu’il quitte la zone aéroportuaire et la couche nuageuse fragmentée. Pour le vol VFR de jour, il devrait rester sous l’espace aérien de classe E, dont le plancher était de 700 pieds, et il aurait besoin en vol visibilité de 1 mile tout en restant à l’écart des nuages. En partant au-dessus de l’eau, il savait qu’il devrait également rester à 500 pieds de tout navire opérant sur l’eau. La visibilité était d’environ 8 milles, et il s’attendait à sortir de sous les nuages ​​à quelques milles du départ.

Le pilote du Bonanza n’avait entendu aucun autre aéronef se présenter dans la région lorsqu’il a fait son annonce à l’aveugle de son intention de décoller. Dans son esprit, tout était bon, sûr et parfaitement légal. Cependant, il y avait un risque particulier qui n’était peut-être pas entré dans la prise de décision du pilote. Cela le rattraperait bien assez tôt.

Juste au moment où le pilote du Bonanza a ramené les manettes des gaz pour se stabiliser et amorcer son virage de départ, il a aperçu le Cessna — droit devant et descendant sur une trajectoire de collision. Il a rapidement malmené les commandes et a enveloppé le jumeau dans une pente raide pour éviter ce qui semblait être une collision imminente. Les deux avions se sont manqués, mais pas avec beaucoup de distance ou d’altitude épargner. Je soupçonne que chacun s’est peut-être demandé (peut-être avec colère) ce que diable faisait l’autre pilote là-bas au moment de leur quasi-accident.

Comme l’illustre ce quasi-accident, il y a des moments où les pilotes rencontrent ces zones grises où les opérations de vol VFR et IFR peuvent se chevaucher. Quelle que soit la façon dont nous pourrions interpréter une telle situation – qui avait raison et qui avait tort – les clés de la survie lorsque l’on opère dans de telles zones grises sont d’être vigilants, de prendre toutes les précautions possibles pour assurer la séparation des autres aéronefs et de reconnaître que d’autres pourraient être fonctionnant selon un ensemble de règles différent.

On pourrait penser que les annonces faites à l’aveugle par les deux pilotes seraient suffisantes pour maintenir une connaissance précise de la situation, mais quiconque vole depuis longtemps reconnaît qu’il ne faut pas grand-chose pour manquer un appel ou deux. Dans ce cas, on soupçonne que le chronométrage était erroné et que les pilotes écoutaient momentanément d’autres fréquences lorsque les appels ont été passés. De même, les pilotes pourraient ont marché sur les transmissions de l’autre à un moment critique. D’autres erreurs peuvent également compliquer la situation, comme le réglage de la mauvaise fréquence ou la baisse du volume.

Bandeirante: un avion de légende

Il existe des dizaines, voire des centaines, d’histoires d’avions de renom conçus et produits. Certains d’entre eux sont emblématiques, comme le Ju-87 Stuka, véritable symbole de la blitzkrieg nazie, ou le B-52 Stratofortress, obscure légende de la guerre froide. D’autres unités révolutionnaires, comme le Me-262, le premier avion de chasse au monde, ou le de Havilland Comet, qui a transporté le moteur à réaction vers l’aviation commerciale. Cependant, dans tous les cas, il s’agissait d’avions issus de noms renommés dans le scénario de l’industrie aéronautique ; des compagnies qui existent depuis un certain temps, et parfois, ayant déjà développé d’autres avions emblématiques. Par exemple, le Me-262 était le Messerschmitt, qui a été précédé par le Bf-109, le chasseur mystique de la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale. De même, avant le B-52, Boeing avait déjà produit des avions emblématiques, comme le Model 347 et le B-29. Toujours dans le cas de l’« éternel » DC-3, Douglas était déjà un constructeur renommé avant son « classique du classiques » a fait son premier vol.

Il serait du devoir du Brésil de créer une histoire totalement différente, et unique, dans l’univers aéronautique mondial. Contrairement à presque tout ce qui a été vu auparavant, lors de son premier vol, le 22 octobre 1968, le YC-95 Bandeirante n’était le résultat d’aucune industrie aéronautique. Imaginé, conçu et construit par un institut de recherche, le bimoteur a inversé « l’ordre naturel » de l’aviation – il n’était pas le fruit d’un seul constructeur, mais le vecteur responsable de l’émergence d’un nouvel acteur sur le marché. Et, grâce à son succès commercial et international, cette entreprise allait se consolider, se positionnant aujourd’hui parmi les leaders mondiaux du segment aéronautique. Oui, la saga de Bandeirante a brisé les paradigmes, surmonté les obstacles et remis en cause les préjugés, avec un résultat totalement victorieux. C’est une grande histoire, sans aucun doute.

CTA, L’ORIGINE

L’origine de celui-ci est mêlée à l’émergence de l’armée de l’air brésilienne (FAB) elle-même, qui est née la même année, 1941, avec le ministère de l’Aéronautique. Pour ce nouvel organisme, une double mission a été définie, avec une branche militaire, l’armée de l’air brésilienne, mais aussi la tâche de gérer, promouvoir, administrer et réguler l’aviation civile et commerciale au Brésil. Dans cette perspective, il était nécessaire de promouvoir le développement technologique local, de sorte qu’en 1943, l’aviateur de l’époque, le lieutenant-colonel Casimiro Montenegro Filho, a été nommé à la tête du sous-département du matériel aéronautique, qui a commencé à s’occuper efficacement de la promotion de la technologie.

L’histoire précédente de l’industrie aéronautique locale a montré la dépendance de l’embauche de designers étrangers (ou de quelques professionnels nationaux diplômés à l’étranger) ou de la mise en place d’accords pour la production de modèles sous licence de fabricants d’autres pays, dans un scénario qui résultait précisément de l’inexistence de un investissement sur les institutions offrant l’université diplôme dans les domaines aéronautiques, et c’est ce que Casimiro Monténégro avait l’intention de changer. Ainsi, sous sa direction, il a été créé le CTA (à l’origine Aeronautical Technical Center) inspiré du célèbre Massachusetts Institute of Technology (MIT) des États-Unis. Dans la structure du nouveau centre, dont le siège est à São José dos Campos (SP), se distinguent deux institutions indépendantes mais liées entre elles, l’une de niveau universitaire, l’Institut de technologie aéronautique (ITA) et l’autre destinée à la recherche et à la coopération avec le l’industrie, l’Institut de recherche et de développement (IPD), qui comprenait le Département des aéronefs (PAR). Avec l’ITA, pour la première fois, le Brésil pouvait former ses premiers ingénieurs aéronautiques, et à l’IPD, les bases de la recherche et de la génération de technologies aéronautiques ont été trouvées.

CAPITAINE OZIRES SILVA

En 1964, le capitaine de l’époque Ozires Silva, ingénieur diplômé de l’ITA en 1962, et officier FAB, devient directeur de la Département Aéronautique (PAR). A cette époque, l’armée de l’air brésilienne avait une vision claire de l’obsolescence de sa flotte de bimoteurs Beech Model 18, et le nouveau directeur du Département Avions, y voyait l’opportunité d’investir dans le projet d’un remplaçant brésilien. Mais il voulait aller au-delà…