Les inquiétants signes de l’aviation

L’Asie est devenue un haut lieu de l’industrie aéronautique en pleine croissance. Le continent devient lentement mais sûrement la région numéro un des passagers transportés. Alors que le trafic augmente, une tendance inquiétante est apparue. Les transporteurs nationaux, comme Air India ou Malaysia Airlines, ne suivent pas la croissance de la région et, au contraire, Fouga Magister Beauvais régressent car ils succombent à la pression locale et internationale.
Au cours des 20 prochaines années, l’Asie-Pacifique représentera 39% des livraisons de nouveaux avions et absorbera respectivement 38%, 39% et 37% de la demande mondiale de pilotes, de techniciens de maintenance et de personnel de cabine, selon les chiffres de Boeing Airbus sont encore plus élevés, car le constructeur européen prévoit que l’Asie-Pacifique recevra 42% des livraisons de nouveaux avions entre 2018 et 2037. Cependant, les deux conviennent que le type d’avion le plus populaire dans la région sera l’avion à fuselage étroit, comme l’A320 ou le 737.
Il ne fait aucun doute que l’Asie est devenue la principale cible des campagnes de vente d’Airbus et de Boeing. Tout récemment, Airbus a déployé les ailes de l’A220 et fait une tournée en Asie, présentant les capacités de l’avion à des clients potentiels. En 2011, l’ancien président des États-Unis, Barack Obama, a aidé Boeing à négocier et à signer un accord d’une valeur de 21,7 milliards de dollars pour 230 Boeing. L’avion était le 737 MAX, un avion à fuselage étroit qui promettait l’efficacité MAX, la fiabilité MAX et l’attrait MAX des passagers ».
Les deux fabricants se battent pour leur plus gros morceau du duopole en Asie-Pacifique. Les compagnies aériennes, qui sont basées dans la région, doivent également être en plein essor, non? Avec une demande croissante et beaucoup d’attention de la part des fabricants, les compagnies aériennes devraient entrer dans leur propre âge d’or, avec paix, stabilité et prospérité étant les trois mots qui décriraient parfaitement l’état d’un transporteur dans la région.
Mais pour certains, la situation est assez sombre – et ce depuis un certain temps.
Des compagnies aériennes en difficulté
Selon l’examen annuel de l’IATA de 2019, quatre des cinq principaux marchés d’origine et de destination sont situés en Asie-Pacifique, les routes intérieures de la Chine étant les routes les plus fréquentées de tous les marchés asiatiques. Les deux marchés qui suivent la Chine sont des routes intérieures en Inde et en Indonésie – ces marchés ont vu une augmentation d’environ 20 et 10 millions de passagers en 2018, respectivement. Cependant, une tendance inquiétante est que les anciens transporteurs ont du mal.
L’Inde a vu l’effondrement de Kingfisher Airlines en 2012, tandis que Jet Airways s’est également effondrée en 2019. Pendant ce temps, la compagnie aérienne indienne, Air India, éprouve des difficultés financières – la compagnie aérienne s’attend à une perte de plus d’un milliard de dollars (7 600 crore). en 2018-2019, car il a encore du mal à dégager un bénéfice depuis sa fusion avec Indian Airlines en 2007.
Garuda Indonesia, qui appartient en partie au gouvernement indonésien, a vu ses bénéfices plonger depuis 2016, année où il a affiché un bénéfice net de 9,4 millions de dollars, soit une baisse de 88% par rapport à 2015. En 2017 et 2018, les états financiers de Garuda sont devenus rouges, car la compagnie aérienne indonésienne a annoncé une perte nette de 213,4 et 175 millions de dollars, respectivement.

Gérer les avions

L’industrie de l’aviation se développe à l’échelle internationale – comment participer au mieux à ces tendances séculaires favorables.

Les services de réparation et de révision d’aéronef, les compagnies d’affrètement et de gestion d’aéronautique et les exploitants de bases fixes ont souvent besoin de conseils indépendants sur l’aviation d’entreprise et d’affaires, sous la supervision de cadres supérieurs. L’utilisation d’une société de gestion et de gestion des aéronefs offre aux détenteurs d’actifs, tels que les sociétés de capital-investissement, les gérants d’actifs alternatifs et autres institutions financières, les meilleures pratiques et programmes de formation de l’industrie.

Heureusement, vol en avion de chasse il existe des sociétés spécialisées dans des domaines clés tels que les services de conseil et de gestion des aéronefs et les services de gestion des installations aéroportuaires. Que devriez-vous considérer lors du choix d’une entreprise expérimentée de gestion de l’aviation? Nous avons détaillé ci-dessous quelques domaines d’assistance.

Discutez de l’étendue de l’expérience et des capacités: lorsqu’une entreprise possède une expérience de l’aviation dans un large éventail de spécialités, telles que la vente, la réalisation et la modification d’aéronefs, c’est un avantage important. Une entreprise qui comprend et travaille dans tous les domaines de la gestion de l’aviation peut assurer une meilleure compréhension entre les secteurs d’activité.

La proposition de valeur: Certes, une entreprise dont le spécialiste de la gestion et de la gestion des aéronefs a des dépenses initiales a une dépense initiale, mais une gestion éprouvée offre de la valeur. Une gestion expérimentée, professionnelle et indépendante permet de réaliser des économies dans d’autres domaines de services de l’aviation tout au long du cycle de vie de la possession d’un aéronef.

Vérifier les références: Qui sont leurs clients? Quel niveau et quelle fréquence de rapport ont été présentés? Ce ne sont là que quelques-unes des questions essentielles que vous devez poser lors de la sélection de sociétés de gestion fournissant des services de gestion d’aéroport et intégrés. Les sociétés de gestion qui ont bien travaillé sous la rigueur et la discipline de la détention de capital institutionnel assurent les fonctions les plus importantes et les plus productives de la gestion de l’aviation.

Problèmes d’expérience: Discutez en détail de votre expérience antérieure avec les dirigeants de l’entreprise, en particulier sur la manière dont elle se compare à votre situation concurrentielle. La société potentielle doit démontrer comment elle a géré les actifs de l’aviation tout au long des différents cycles économiques et industriels de tous les secteurs d’activité – FBO, MRO et ACM. Avec un effort diligent, vous serez assuré d’obtenir des services spécialisés de services de développement d’infrastructure aéronautique, en accordant une attention particulière aux objectifs spécifiques de la marque et de la société.

Diligence de l’entreprise: les entreprises de gestion d’aéroport expérimentées sont confrontées à une grande variété de situations concurrentielles dans de nombreux secteurs d’activité et vous souhaitez une entreprise possédant une expérience approfondie de ces domaines. Ils doivent fournir un arrière-plan illustratif démontrant une expérience confirmée à travers différents cycles. L’étendue et la profondeur des capacités de l’entreprise constituent un indicateur clé de la connaissance de ce secteur.

Même si de nombreuses entreprises font de la publicité pour la gestion de projets aéronautiques et de services de gestion, peu d’entre elles possèdent une expérience approfondie dans le domaine des plates-formes aéronautiques de haut niveau. Encore moins de décennies d’expérience dans le domaine de la propriété de capital institutionnel dans le secteur de l’aviation. Sélectionnez une entreprise dont les dirigeants ont une expérience approfondie et une expérience éprouvée de la maximisation de la valeur des actifs de l’aviation.

Les porte-avions de la marine obtiennent une mise à niveau importante

Le 30 août 2018, la Marine a choisi Boeing, basé à Chicago, pour construire le premier véhicule aérien sans pilote lancé par un opérateur.

En choisissant Boeing pour construire le pétrolier multi-missions MQ-25 Stingray, la Marine a ouvert un nouveau chapitre majeur dans une histoire qui a débuté au milieu des années 1990, lorsque la branche de la voile a travaillé aux côtés de l’US Air Force pour mettre au point un drone.

Boeing construira les quatre premiers MQ-25 dans le cadre du contrat initial de 805 millions de dollars pour une intégration dans une aile de transporteur en 2024. La Marine pourrait acheter jusqu’à 72 MQ-25 d’une valeur allant jusqu’à 13 milliards de dollars pour servir d’avions ravitailleurs. pour les ailes aériennes de transporteur, libérant les super Hornets F / A-18E / F qui jouent actuellement ce rôle.

« Une fois opérationnel, le MQ-25 améliorera les performances, l’efficacité et la sécurité de l’aile transporteuse et fournira une capacité de stockage plus longue et une plus grande capacité de stockage pour la persistance afin de mener à bien des missions qui ne pourraient autrement être effectuées », a déclaré la Marine.

La MQ-25 pourrait évoluer pour remplir des rôles supplémentaires, incluant potentiellement la surveillance et la grève. La cellule furtive de l’avion monomoteur, issue de son long et controversé développement, pourrait s’avérer être un avantage dans ces rôles.

Au milieu des années 90, la marine et la force aérienne ont collaboré au programme J-UCAS (Joint Unmanned Air Combat Sytems), qui vise à développer conjointement un drone de combat furtif et hautement autonome.

Boeing et Northrop Grumman ont tous deux construit des démonstrateurs J-UCAS. Les Boeing’s X-45 et Northrop’s X-47 étaient des avions cunéiformes de 40 pieds de long chacun. Le X-45, avec son logiciel de mission exclusif, a notamment démontré une grande autonomie dans les missions d’attaque au sol.

Mais la J-UCAS s’est effondrée en 2006 lorsque l’armée de l’air a décidé de transférer des ressources aux avions de combat F-22 et F-35. La marine a récupéré le démonstrateur X-47 du programme J-UCAS de Northrop. Sous les auspices de la démonstration de systèmes aériens de combat non habités entre 2007 et 2015, le plus grand X-47B de Northrop a entrepris la première opération de transport de drones, y compris le premier piège sans pilote embarqué à bord d’un transporteur en mai 2013.

En 2013, la Marine a annoncé le lancement du programme de surveillance et d’attaque aéroportée lancée par un porte-avions sans pilote, visant à mettre au point un drone furtif de surveillance et d’attaque. Mais les camps au sein de la marine se sont disputés à propos de la mission de l’UCLASS.

L’UCLASS devrait-elle principalement effectuer une mission de surveillance dans un espace aérien peu défendu, comme le fait le drone Reaper de la Force aérienne? Ou devrait-il être capable de pénétrer les défenses ennemies pour attaquer des cibles fortement défendues? «Vous ne pouvez pas vous permettre les deux, vous devez faire votre pari», a déclaré en 2013 Bob Work, ancien sous-secrétaire à la Marine, qui serait secrétaire adjoint à la Défense.

La marine a placé son pari au début de 2016. Plutôt que d’optimiser l’UCLASS pour la surveillance ou la grève, elle a choisi une mission entièrement distincte. Rebaptisé Système de ravitaillement en vol basé sur les transporteurs, l’ancien programme UCLASS / ex-J-UCAS développerait un pétrolier.

Les critiques étaient mécontents. «La Marine a supprimé la meilleure promesse d’innovation de cette génération», ont déclaré le Dr Monte Turner et le lieutenant-colonel de l’armée de l’air, Douglas Wickert, dans un document publié en 2016 par la National Defence University.

Northrop a concurrencé Boeing, Lockheed Martin et General Atomics pour le contrat CBARS. Alors que les exigences s’éloignaient de la furtivité et mettaient plutôt l’accent sur l’endurance et la capacité de carburant, Northrop décida d’abandonner. Le nouveau design de Boeing n’a presque rien de commun avec le X-45 de la société, J-UCAS.

Contrairement à la configuration de l’aile volante des X-45 et X-47, le Boeing MQ-25 est un modèle à ailes droites à double queue. Mais sa forme conventionnelle dissimule son évolution à travers plusieurs programmes qui sont passés de l’attaque à la surveillance au tanking. Le drone mesure environ 60 pieds de long et dispose d’une prise d’air montée sur le dessus du fuselage, caractéristique de conception peu observable que Northrop a expérimentée dans les années 1980 avec son démonstrateur Tacit Blue.

Des hélicos de guerre pour la Turquie

Sikorsky, un fabricant d’hélicoptères et une société de Lockheed Martin, a annoncé qu’il avait transféré à la société turque d’électronique de défense Aselsan un hélicoptère S-70i Black Hawk pour l’utiliser comme avion prototype pour le programme turc d’utilitaire d’hélicoptère (TUHP). L’avion permettra à Sikorsky d’intégrer une suite avionique développée par Aselsan dans le nouvel hélicoptère utilitaire T70 de la République de Turquie, puis dans l’avion Sikorsky S-70i Black Hawk de construction turque qui sera vendu à l’international. Le système avionique modulaire intégré (IMAS) est la nouvelle suite avionique conçue par Aselsan, Sikorsky, Turkish Aerospace Industries (TAI) et des pilotes au service des forces armées turques pour répondre aux exigences des opérateurs turcs du T70 et d’autres clients potentiels. TAI dirige une équipe de sociétés aérospatiales turques qui construiront au moins 109 hélicoptères avec la désignation T70 pour le programme d’hélicoptères utilitaires turcs. La suite IMAS est attendue à temps pour les premières livraisons d’avions T70 aux utilisateurs finaux turcs en 2021. L’avion S-70i appartenant à Sikorsky est arrivé aux installations d’Aselsan à Ankara le 25 février après neuf heures de vol de l’usine d’avions PZL Mielec de Sikorsky dans le sud de la Pologne. LIRE LA SUITE: Aselsan et Sikorsky co-développent la suite IMAS pour fournir aux pilotes turcs de puissants écrans intelligents, une fonctionnalité pointer-cliquer pour accélérer la saisie des commandes du pilote et des améliorations ergonomiques de l’interface du véhicule pilote qui réduiront la charge de travail du pilote. Les améliorations de navigation adaptées aux exigences turques comprendront un système d’avertissement d’évitement du terrain intégré, une carte numérique avancée intégrée et des fonctions de commande de vol couplées pour les approches guidées des zones d’atterrissage. Le programme TUHP est évalué à environ 3,5 milliards de dollars pour 109 appareils T70, y compris les travaux à effectuer par Sikorsky, TAI et d’autres fournisseurs. AeroTime Hub est la passerelle numérique pour les gens de l’aviation. Rejoignez notre newsletter Finance news EN mensuel Merci de vous être abonné! Icône Créé avec Sketch. Sikorsky, un fabricant d’hélicoptères et une société de Lockheed Martin, a annoncé qu’il avait transféré à la société turque d’électronique de défense Aselsan un hélicoptère S-70i Black Hawk pour l’utiliser comme avion prototype pour le programme turc d’utilitaire d’hélicoptère (TUHP). L’avion permettra à Sikorsky d’intégrer une suite avionique développée par Aselsan dans le nouvel hélicoptère utilitaire T70 de la République de Turquie, Tematis puis dans l’avion Sikorsky S-70i Black Hawk de construction turque qui sera vendu à l’international. Le système avionique modulaire intégré (IMAS) est la nouvelle suite avionique conçue par Aselsan, Sikorsky, Turkish Aerospace Industries (TAI) et des pilotes au service des forces armées turques pour répondre aux exigences des opérateurs turcs du T70 et d’autres clients potentiels. TAI dirige une équipe de sociétés aérospatiales turques qui construiront au moins 109 hélicoptères avec la désignation T70 pour le programme d’hélicoptères utilitaires turcs. La suite IMAS est attendue à temps pour les premières livraisons d’avions T70 aux utilisateurs finaux turcs en 2021. L’avion S-70i appartenant à Sikorsky est arrivé aux installations d’Aselsan à Ankara le 25 février après neuf heures de vol de l’usine d’avions PZL Mielec de Sikorsky dans le sud de la Pologne.

Fenêtres fissurées, pare-brise brisés et atterrissages d’urgence

Au cours des dernières semaines, plusieurs vols commerciaux dans le monde ont été contraints d’effectuer des atterrissages d’urgence en raison de dommages aux fenêtres. La majorité de ces incidents ne sont pas catastrophiques, mais un dysfonctionnement lié aux fenêtres peut potentiellement être très dangereux. Compte tenu des contraintes immenses que subissent les fenêtres des aéronefs – des températures extrêmes à la pression de la cabine – l’importance et la criticité des fenêtres en tant que composants d’aéronefs ne doivent pas être prises pour acquises. Alors, à quelle fréquence se produisent des fissures dans les vitres des passagers ou les pare-brise du cockpit?
Pare-brise brisés
Le 25 avril 2018, Pilotage Avion un vol Flybe BE801 a quitté l’aéroport de Newquay Cornwall (NQY) au Royaume-Uni et s’est dirigé vers l’aéroport de Londres Gatwick (LGW) lorsque le pilote a été contraint de faire demi-tour à 12000 pieds après la rupture de la couche extérieure de la fenêtre du cockpit. peu de temps après le décollage. Une photographie des dommages subis par l’un des 92 passagers à bord de l’avion, un Embraer 195, a montré la fissure recouvrant une grande partie de la fenêtre principale du cockpit.
Flybe – une compagnie aérienne régionale basée en Angleterre – a publié une déclaration sur l’incident, déclarant: Nous pouvons confirmer que l’avion opérant le vol a atterri en toute sécurité à Newquay sans qu’un incident ne soit revenu de l’air suite à une fissure apparaissant dans la couche extérieure de son pare-brise. » La compagnie aérienne a également déclaré que le capitaine avait pris les mesures nécessaires ».
Le 6 mai 2018, un vol JetBlue en provenance de Porto Rico a été contraint de dévier des trajectoires et d’effectuer un atterrissage d’urgence à Fort Lauderdale, en Floride (États-Unis), après qu’une couche extérieure du pare-brise du cockpit s’est brisée en cours de vol.
Le vol 1052 a décollé de l’aéroport international Luiz Munoz Marin (SJU) à San Juan, Porto Rico, à 10 h 29 HNA et se rendait à Tampa, en Floride. L’avion, un Airbus A320, a été dérouté vers Fort Lauderdale, au sud de la Floride, et a atterri à l’aéroport international de Fort Lauderdale (FLL) à 12 h 52. EDT.
Dans un communiqué, le transporteur low-cost basé à New York a déclaré que le vol avait été dérouté avec beaucoup de prudence suite à un signalement de dommages sur l’une des couches extérieures du pare-brise du cockpit », ajoutant que le vol avait atterri en toute sécurité et que les passagers étaient logés. sur un autre avion à destination de Tampa. La cabine n’a pas perdu de pression lors de l’incident.
Un agent de bord a déclaré aux passagers de l’avion que «cela arrive, je ne le dirai pas souvent, mais je l’ai déjà fait auparavant», ajoutant que le pare-brise comporte de multiples couches multiples et que c’est la couche extérieure qui s’est brisée. « Et JetBlue a raison. Les pare-brise du cockpit des avions de ligne sont généralement construits en plusieurs couches pour résister aux immenses contraintes thermiques, aérodynamiques et mécaniques et aux extrêmes de vol.
Selon la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis, les panneaux de pare-brise et de fenêtre doivent être capables de résister aux charges différentielles de pression de cabine maximales combinées aux effets critiques de la pression aérodynamique et de la température pour des conditions de défaillance intacte et unique ». Le concept de sécurité intégrée dans la conception signifie qu’en cas de défaillance d’un composant, il n’entraînera pas de défaillance catastrophique de l’ensemble de la structure.
Fenêtres passager endommagées
Southwest – une grande compagnie aérienne américaine basée à Dallas, au Texas – a récemment fait la une des journaux avec deux incidents impliquant des fenêtres endommagées. Le 17 avril 2018, le vol Southwest 1380 en provenance de l’aéroport de New York LaGuardia (LGA) à Dallas Love Field (DAL) au Texas, a effectué un atterrissage d’urgence à l’aéroport international de Philadelphie (PHL) en Pennsylvanie, après que le Boeing 737-700 eut subi un moteur échec en plein vol.