Easyjet enregistre une perte pour la première fois

Pour la première fois en 25 ans d’histoire, easyJet a enregistré une perte annuelle.

Compte tenu de la crise du Covid-19, cela n’est pas surprenant. Toutes les compagnies aériennes font des hémorragies et se noient dans l’encre rouge, c’est comme 50 nuances de mal. L’ampleur de la perte, 1,27 milliard de livres (1,68 milliard de dollars), aviation 101 doit être considérée dans le contexte de la taille d’easyJet. Il s’agit d’une compagnie aérienne avec 340 avions, et qui a transporté 96 millions de passagers au cours de l’exercice 2019. Cependant, au cours de l’exercice 2020 qui s’est clôturé en septembre, ce chiffre avait baissé de 50% à seulement 48 millions de passagers.

easyJet s’est retrouvé entièrement ancré pendant 11 semaines à partir du printemps, bien dans la saison estivale normalement très rentable. Les performances à cette période de l’année sont essentielles pour réaliser un profit annuel, car la compagnie aérienne perd généralement de l’argent pendant la période hivernale. Les quarantaines on / off et les verrouillages ont étouffé la demande sur les marchés de loisirs importants car les clients n’ont pas eu confiance en eux pour réserver ou ont été contraints d’annuler des voyages. Par conséquent, le pic estival n’a atteint que quelques chiffres de trafic modestes en juillet et août, avant de s’éteindre à nouveau en septembre.

D’autres compagnies aériennes telles que Ryanair et Wizzair ont été confrontées à des défis similaires, mais où easyJet, en tant que l’un des trois principaux transporteurs à bas prix d’Europe est unique, c’est dans son exposition à des défis internes. Le fondateur et principal actionnaire d’easyJet, Stelios Haji Ioannou, a longtemps soutenu que la compagnie aérienne s’était développée trop rapidement de manière destructrice de valeur du point de vue des actionnaires. Il y a eu beaucoup de conflits entre lui et le conseil d’administration de la société sur son insistance pour que les commandes importantes d’avions Airbus soient annulées.

Taille de la flotte de coupe
Bien que les commandes n’aient pas été réellement annulées, la crise du Covid-19 a en fait incité la direction d’easyJet à réduire la taille de sa flotte actuelle de plus de 40 avions au cours des prochains mois et à reporter les livraisons de 24 avions au-delà de 2025. Son contrat avec Airbus permet une flexibilité considérable vers le haut et vers le bas dans les livraisons d’avions, ce qui est en train d’être pleinement utilisé. De plus, parmi un certain nombre de mesures de renforcement des liquidités, easyJet a vendu et loué un certain nombre de ses appareils.

Korean Air pourrait racheter Asiana Airlines

Korean Air, le transporteur national de la Corée du Sud, cherche à acheter un autre transporteur coréen Asiana Airlines en coopération avec la Banque de développement de Corée (KDB), ont rapporté les médias locaux.

Le 13 novembre 2020, deux sources médiatiques locales différentes ont rapporté que la KDB, un créancier d’Asiana Airlines, envisageait d’acheter deux transporteurs aériens sud-coréens. Le scénario le plus probable du processus d’acquisition pourrait être que la KDB, en tant que tierce partie dans l’opération, utilise une méthode d’augmentation de capital versée et investisse dans Hanjin Kal, la société mère de Hanjin Group qui est à son tour la société mère. de Korean Air. Après le déménagement, Hanjin Kal pourrait acquérir près de 31% du capital d’Asiana Airlines.

On s’attend à ce que Hanjin Group envoie une lettre d’intention officielle entre le 16 et le 22 novembre 2020. Pour le moment, aucune des parties n’a encore signé d’accord officiel, aviation ont rapporté les médias locaux. En outre, si Korean Air achetait Asiana, des problèmes antitrust pourraient apparaître, car la compagnie aérienne jusqu’à 75% des parts du marché des itinéraires passagers et marchandises.

Le plan de vente d’Asiana Airlines a été initialement lancé en avril 2019, lorsque la compagnie aérienne a souffert d’une crise financière. À l’époque, Kumho Asiana Group, la société mère de la compagnie aérienne, a décidé de céder sa prise de contrôle en vendant près de 34% pour éviter la crise de liquidité d’Asiana.

La dernière tentative d’achat de la compagnie aérienne a été faite par la HDC Hyundai Development Company en juillet 2020. Cependant, le rachat a échoué et la KDB a annoncé que la compagnie aérienne serait gérée par le système de gestion des créanciers en septembre 2020.

Asiana Airlines en difficulté a déjà utilisé 3,3 billions de wons (2,9 milliards de dollars) que la compagnie aérienne a obtenus auprès des banques publiques. En septembre, la compagnie aérienne a reçu une aide gouvernementale supplémentaire de 240 milliards de wons (216 millions de dollars).

Les compagnies aériennes se restructurent à cause du Covid

Le choc de la demande causé par la nouvelle pandémie de coronavirus et le calendrier de rétablissement à long terme de l’industrie accélèrent le rythme des changements déjà en cours dans la flotte mondiale de transport aérien. Cela pousse les gros porteurs moins efficaces et difficiles à remplir et accélère le remplacement des anciens corps étroits qui volent encore alors que les transporteurs s’efforcent de répondre à une augmentation constante de la demande annuelle de passagers.

À court terme, il y aura beaucoup moins d’avions de passagers en vol. Selon les dernières perspectives de l’Association du transport aérien international (IATA), les passagers-kilomètres payants chutent de 66% en 2020 par rapport à 2019 – et l’année dernière, la demande a été limitée par plusieurs problèmes, notamment l’échouement de la flotte de Boeing 737 MAX. Le nombre total de vols a diminué de 51% en septembre.

Tout cela fait en sorte que les compagnies aériennes ont besoin de moins d’avions, et dans de nombreux cas plus petits, dans leur réseau. Au début de la pandémie, les compagnies aériennes du monde exploitaient 23 900 avions de passagers d’au moins 50 sièges. Ce chiffre a fortement chuté alors que les compagnies aériennes remplissaient les pistes et les aires de trafic du monde entier, mais il a augmenté ces derniers mois alors que le trafic se redresse lentement dans certaines régions. À la fin du mois de septembre, cependant, ce chiffre n’était encore que de 19 500, et près de 10% de ces appareils ne fonctionnaient en stationnement / réserve qu’une ou deux fois par semaine, selon les données de Aviation Week Network Fleet Discovery.

Le fait d’avoir plus de 1 500 aéronefs généralement occupés qui ne volent que quelques fois par semaine est un signe clair que la demande est à la fois en forte baisse et un défi quotidien à prévoir. Ce phénomène reflète les voyageurs capricieux, les politiques d’annulation des compagnies aériennes plus libérales et les niveaux de risque changeants à mesure que la pandémie suit son cours. Cela fait également partie d’une tendance plus large selon laquelle les avions volent beaucoup moins qu’avant la pandémie.

Une analyse de la Semaine de l’aviation des données d’exploitation de la flotte et des aéronefs propriétaires illustre la chute brutale de l’activité de nombreux bêtes de somme. Certains, y compris les flottes d’Airbus A330-300 et A350-900, ont vu leur utilisation quotidienne moyenne des heures de vol par avion chuter de plus de 40% en septembre par rapport à janvier, avant que la pandémie ne commence à s’installer en dehors de la Chine (voir Par avion Graphique des heures de vol moyennes par jour ci-dessous). Le secteur long-courrier souffre de manière disproportionnée, mais le problème touche également les grandes flottes de véhicules à fuselage étroit. Parmi les 737 à 800, l’utilisation quotidienne en septembre était de 5,9 heures, en baisse de 30% par rapport à 8,4 heures en janvier.

La manière dont les compagnies aériennes utilisent leurs flottes varie en fonction d’une myriade de facteurs, y compris la région, la stratégie et la gamme d’avions disponibles. Dans quelques cas, cependant, la pandémie a accéléré le retrait de types d’aéronefs qui ne fonctionnent tout simplement plus dans aucun réseau. Certains types sont devenus populaires pour transporter le nombre relativement restreint de passagers qui voyagent actuellement, et par conséquent devraient être des outils importants dans la reconstruction des réseaux une fois que l’industrie sortira finalement de la crise. Les compagnies aériennes qui ont choisi de faire preuve de prudence dans le passé et qui ont choisi d’exploiter des avions de plus petite capacité au lieu de gros porteurs semblent être dans une meilleure position, alors que tous les gros porteurs de grande capacité et tous les opérateurs long-courriers tels qu’Emirates le sont maintenant. voyant l’inconvénient d’une stratégie qui a bien fonctionné alors que la demande était encore en croissance.

Le fait qu’il n’y avait pas de marché pour la poursuite de la production de l’Airbus A380 et du Boeing 747-8 était clair avant la pandémie. Début 2019, alors qu’un accord de suivi prévu avec Emirates avait finalement échoué après plus d’un an de négociations, Airbus a pris la décision difficile d’annoncer la fin du programme A380 d’ici 2022. Demande de la version passager du 747 de Boeing. 8 est inexistant depuis des années, mais la demande de versions cargo a permis de maintenir le programme.

L’angle le plus intéressant est l’avenir de Flottes en service A380 et 747-8, qui semblent emprunter des voies différentes. À l’exception d’Emirates Airline, pratiquement tous les exploitants d’A380 ont décidé soit d’aller de l’avant avec la retraite anticipée de leurs flottes, soit de faire entreposer l’avion à long terme, reconnaissant qu’il est peu probable qu’ils reviennent. Le 747-8, avec seulement trois opérateurs et 37 avions actifs dans le service passagers avant l’épidémie de COVID-19, semble être sur un terrain plus solide, bien que comme une flotte beaucoup plus petite.

Lufthansa fait voler les deux modèles et sa vue est révélatrice. La compagnie aérienne a précisé qu’elle ne reviendrait sur l’A380 qu’en cas de hausse soudaine et inattendue de la demande, alors que le 747-8 sera son nouveau produit phare.

Le plus jeune de ses 19 747-8 n’a que cinq ans. Dans son réseau, les avions sont exploités à des coûts unitaires similaires, mais le risque de revenus est beaucoup plus élevé sur l’A380 – environ 100 sièges supplémentaires doivent être occupés sur chaque vol, ce qui a déprimé les rendements moyens. Prendre ce risque, même sur les routes principales et après que le trafic long-courrier s’est rétabli à un moment donné, est un effet bienvenu. Et bien que tous les A380 soient immobilisés depuis presque le début de la pandémie, certains des 747-8 ont continué à voler, essentiellement en raison de leur bien plus grande capacité à transporter des marchandises.

Air France a définitivement garé ses A380 dans le cadre d’une série de démarches du PDG d’Air France-KLM, Ben Smith, initiées avant la pandémie pour améliorer les performances financières. British Airways (BA) a toutefois prévu de remettre en service une partie de sa flotte d’A380 de 12 passagers fin octobre. Plusieurs des A380 de BA seront envoyés sur les routes de l’Atlantique Nord, et deux partageront l’opération d’un vol aller-retour quotidien à Johannesburg.

Au Moyen-Orient, Qatar Airways a annoncé qu’elle laisserait les A380 au sol au moins jusqu’en novembre 2021 et Etihad Airways a émis des doutes quant à sa remise en service. Emirates n’est pas en mesure de faire une démarche similaire, The love plane étant donné qu’elle exploite 115 du type d’avion.

Les ramifications du COVID-19 signifient qu’il est désormais rare de voir des A380 opérer dans la région Asie-Pacifique. Des transporteurs comme Asiana Airlines, All Nippon Airways, Korean Air, Malaysia Airlines, Thai Airways, Qantas et Singapore Airlines ont stocké tous leurs A380.

Un L’exception est China Southern Airlines, qui a toujours ses cinq A380 en service, selon la base de données Fleet Discovery d’Aviation Week. Cela reflète le fait que, contrairement au reste de la région, les transporteurs chinois continentaux ont généralement garé ou stocké peu de leurs avions. Air China est l’un des rares opérateurs de la région à avoir des 747 en service. Les flottes de fret volent toujours autant que possible en raison de la forte demande de fret. Pour de nombreuses compagnies aériennes, telles que Korean Air, seules les versions cargo du 747 fonctionnent; toutes les versions passagers du transporteur phare de la Corée du Sud sont garées ou stockées.

Lorsque les affaires étaient encore bonnes, de nombreuses compagnies aériennes pouvaient se permettre de maintenir en service des avions moins efficaces plus longtemps. Le Boeing 747-400 et l’Airbus A340 sont peut-être les meilleurs exemples de cette tactique. Dans certains cas, leur utilisation était due aux retards de livraison des remplacements d’aéronefs tels que le Boeing 777X ou l’A350. Problèmes avec les moteurs Rolls-Royce Trent 1000 sur les Boeing 787 créés une autre vague de besoins de capacité imprévus qui a donné à certains gros porteurs plus âgés quelques heures de vol inattendues.

Cependant, l’offre de capacité long-courrier dépasse désormais largement la demande. En conséquence, ce ne sont pas seulement les 747-400 et A340 qui sont stockés, mais aussi les 777 plus anciens et de nombreux Boeing 767.

La fin du 747-400, un processus qui avait commencé bien avant que la crise du nouveau coronavirus ne frappe l’industrie, est devenue particulièrement visible en raison des décisions de BA et Qantas de ne pas remettre l’avion en service. BA avait commencé à remplacer les 747-400 principalement par des A350-1000, mais la compagnie aérienne maintenait toujours l’une des plus grandes flottes de 747-400 avant le COVID-19. Qantas, autrefois un opérateur entièrement 747, était beaucoup plus avancé dans le cycle de retrait de l’avion, de sorte que la décision de retirer le 747 du service n’a pas autant d’effet sur le réseau du transporteur.

KLM Royal Dutch Airlines, un autre opérateur emblématique du 747-400, a effectué ses derniers vols passagers en mars et a été temporairement réactivée trois -400 pour un usage cargo uniquement en avril. Ces vols devraient se terminer en novembre.

Comme le 747, l’A340 est en déclin depuis un certain temps, avec des A350 et 787 à sa place. Fin septembre, 123 A340-200 / 300 et 105 A340-500 / 600 n’étaient en service ou stockés que temporairement, selon Airbus. Mais les chiffres changent rapidement. Lufthansa a décidé de stocker ses 17 A340-600 restants en stockage à long terme et n’en remettra qu’une partie en service dans le cas très improbable où la demande reviendrait beaucoup plus rapidement que prévu.

Alors que l’efficacité est à l’origine d’une grande partie du brassage entre les gros porteurs de taille moyenne, les mêmes tendances de la demande qui exercent une pression sur les avions de classe A380 modifient les stratégies à l’extrémité inférieure de l’échelle des routes long-courriers. Pour de nombreuses compagnies aériennes de la région Asie-Pacifique, des fusibles étroits plus efficaces et plus récents sont exploités davantage que des avions plus anciens et plus gros. Cela a conduit des transporteurs tels que Cathay Pacific et Singapore Airlines à garer des 777 tout en maintenant des A350 ou 787 en service. Les 777 sont souvent trop gros pour la moindre demande sur les routes internationales. Là où les 777 volent, ce sont souvent les -300ER, les plus anciens comme -200 / -200ER sont plus susceptibles d’être stockés; Korean Air a été un excellent exemple. De manière assez surprenante, de nombreux A330 sont stationnés ou stockés.

La stratégie de Singapour illustre la dépendance vis-à-vis de gros porteurs plus récents et plus efficaces plutôt que de ses deux couloirs plus grands. Le transporteur a 32 de ses A350 en service, huit stationnés ou en réserve et huit autres en stock. Les huit en stock incluent tous ses modèles ultra-longue portée (ULR), qui sont peu utiles dans l’environnement de demande actuel. Il exploite également la quasi-totalité de ses 16 787-10.

En revanche, la compagnie aérienne n’a qu’un seul 777 en service, avec sept en stationnement ou en réserve et les 27 autres appareils stockés, selon les données de Fleet Discovery. Tous ses A330-300 et A380, au total huit et 19, respectivement, sont stockés.

La démocratisaton de l’aviation privée

Lorsque les jets d’entreprise ont fait leur apparition au début des années 60 avec le Lockheed JetStar, bapteme en avion de chasse le seul moyen de voler au sein d’un avion privé a finalement été personnel. Les opérateurs charter ont commencé à se présenter pour gérer tous ces jets et offrir des vols à des non-utilisateurs. Les années 1990 ont apporté une transformation importante de l’industrie avec la version à jet fractionnel, désormais dominée par les NetJets de Warren Buffett. Les opérateurs fractionnaires vendent des cadeaux d’avions flambant neufs à un certain nombre de propriétaires, garantissant à chacun la capacité de voyager selon un niveau établi de plusieurs heures par an. Cette version, qui soutenait l’achat de nouveaux jets, était vraiment une aubaine pour les producteurs. NetJets et Flexjet, le deuxième plus grand propriétaire fractionnaire, sont au nombre des deux plus gros clients d’avions du secteur. En 2012, NetJets a annoncé l’achat d’un maximum de 425 avions Cessna et Bombardier dans le cadre d’une transaction financière d’un prix de 9,6 milliards de dollars. L’année dernière, Flexjet a augmenté son achat de Bombardier Challenger 350s à 40 à partir de 20 juste après avoir accepté d’acheter 50 avions Gulfstream Aerospace en 2014. Au cours de la récession merveilleuse, les valeurs des avions ont chuté et plusieurs gestionnaires fractionnaires ont été déçus pour obtenir le prix de leur discours. Foley affirme que la société de conseil d’exploitation a laissé tomber une fois qu’ils ont tenté de passer à un nouvel avion ou de gagner de l’argent. De nombreux opérateurs fractionnaires se sont soldés ou ont fait faillite. «Depuis lors, il y a eu une explosion en ligne de modèles [d’entreprise] disponibles», déclare-t-il. «L’un des éléments qui a contribué à la réussite de cette opération est le Digital Grow old, où nous sommes en mesure d’obtenir des informations sur nos téléphones portables et nos ordinateurs portables.» donne une certaine disponibilité d’avions complets à des tarifs réduits. L’entreprise exploite son propre nombre de jets Cessna Stand out / XLS d’occasion et vient d’acquérir un avion à turbopropulseur Queen Atmosphere 350i. Bien que beaucoup de vos projets d’avion personnels ne se traduisent pas en demandes d’avions, certains producteurs affirment qu’ils rendent publique la performance de la montée en flèche en privé à des personnes susceptibles de devenir les futurs acheteurs de leurs avions à réaction, déclare le directeur général de Textron Aviation, Scott Ernest. «C’est bénéfique pour nous. En fait, je considère cela comme un moyen de fournir des clients sur le marché. »Conclusion Les heures de vol des compagnies aériennes à jets personnels ont augmenté de 5% par an récemment. Mais les livraisons de nouveaux avions devraient chuter de 6,4% cette année.