Un A380 sous les glaces du Groenland

Les chercheurs de la Commission géologique du Danemark et du Groenland ont récupéré des glaces du Groenland la plaque tournante des ventilateurs de l’Airbus A380 d’Air France, victime d’une panne moteur non contenue en septembre 2017.

«La localisation et la récupération de la pièce ont été rendues possibles grâce à l’aide de nombreuses personnes talentueuses appartenant à toutes les organisations impliquées», a déclaré Kenneth David Mankoff, chercheur principal à la Commission géologique du Danemark et du Groenland (GEUS).

Le 30 septembre 2017, simulateur Boeing un avion F-HPJE enregistré auprès de l’A380 d’Air France effectuait un vol AF066 entre l’aéroport Paris Charles de Gaulle (CDG) et l’aéroport international de Los Angeles (LAX). L’avion transportait 497 passagers et 24 membres d’équipage. Environ cinq heures après le début du vol, l’avion venait de traverser la pointe sud du Groenland et se trouvait au sud-est de Nuuk lorsqu’un ventilateur et une prise d’air se séparèrent du moteur numéro quatre, un GP7200 construit par Engine Alliance (consortium constitué de General Electric et de Pratt & Whitney).

Deux heures plus tard, l’aéronef a atterri à la Base des Forces canadiennes Goose Bay (YYR). L’incident n’a causé aucune blessure. Comme Goose Bay n’était pas apte à accueillir les 521 personnes à bord, elles n’ont pas été autorisées à débarquer tant qu’un avion de remplacement n’est pas arrivé pour les emmener à destination.

Le Groenland faisant partie du Royaume de Danemark, c’est le bureau d’enquête danois sur les accidents (AIB DK) qui a délégué l’enquête au bureau d’enquête français (BEA).

Certaines des pièces ont été récupérées sur la piste, mais la plupart d’entre elles, y compris l’éventail, sont tombées au Groenland. À l’aide des données de l’enregistreur de données de vol (FDR), le BEA a déterminé le la trajectoire et la position de l’aéronef au moment de la défaillance et délimitent une zone de recherche.

Cette zone s’est avérée être un terrain couvert de glace avec des conditions météorologiques extrêmes. Quelques pièces supplémentaires pourraient être localisées et récupérées, mais le reste fut rapidement recouvert de neige.

Quatre opérations, dirigées par la Commission géologique du Danemark et du Groenland (GEUS), ont eu recours à des technologies de pointe pour localiser les pièces manquantes.

Un Falcon 20 de la société privée AVDEF était équipé de SETHI, un système de radar à synthèse d’ouverture (SAR) développé par l’ONERA, le laboratoire français de l’aérospatiale. Les données récupérées après ses trois vols ont été utilisées pour localiser des zones de recherche.

Les chercheurs du GEUS ont ensuite utilisé deux dispositifs au sol pour localiser les pièces.

Un instrument électromagnétique transitoire (TEM), généralement utilisé pour cartographier les mouvements des eaux souterraines, a été personnalisé par le groupe HydroGeophysics de l’Université d’Aarhus, au Danemark, afin de pouvoir être remorqué par une motoneige sur la glace. Il a été renommé SnowTEM.

Etihad se restructure en compagnie de taille moyenne

Des changements radicaux ont eu lieu chez Etihad Airways. Plusieurs dirigeants ont quitté l’entreprise, alors que la compagnie aérienne se repositionne pour devenir un transporteur à service complet de taille moyenne à l’avenir. Etihad a également fait allusion à des changements potentiels dans sa flotte.

Le cycle actuel de restructuration permettra à Etihad Airways de devenir un transporteur de taille moyenne à service complet. La «structure organisationnelle plus légère, plus plate et évolutive» soutiendra la croissance organique de la compagnie aérienne une fois que la demande de vols reviendra à la normale.

Fait intéressant, la compagnie aérienne se concentrera sur sa flotte de gros porteurs. L’avenir de sa flotte de 30 avions de la famille Airbus A320 à fuselage étroit semble désormais menacé, y compris la commande de 26 Airbus A321neo. Le fuselage étroit de la compagnie aérienne était quelque chose qui aurait pu être considéré comme un avantage pendant le ralentissement actuel, car les avions monocouloirs ne sont pas aussi coûteux à exploiter que leurs homologues à fuselage large.

D’un autre côté, simulateur avion sa coentreprise avec Air Arabia pour établir le Abu La compagnie aérienne à bas prix Air Arabia Abu Dhabi basée à Dhabi pourrait être fructueuse. Les A320 d’Etihad pourraient être basculés vers le LCC et pourraient encore alimenter le réseau d’Etihad avec une base de coûts beaucoup plus faible en raison de sa nature à faible coût.

Etihad Airways a déjà envoyé un Airbus A380 en stockage longue durée à l’aéroport de Tarbes (LDE) en France. L’avion est devenu le premier avion à deux étages parmi les 10 A380 du transporteur à ne pas être entreposé à l’aéroport international d’Abou Dhabi (AUH), ce qui laisse peut-être penser à un retrait permanent de la flotte.

En outre, quatre cadres ont quitté la société, à savoir le directeur commercial d’Etihad Airways (CCO) Robin Kamarak, vice-président principal des ventes et de la distribution Duncan Bureau, directeur de la transformation (CTO) Akram Alami et le directeur des risques et de la conformité Mutaz Saleh. Les dirigeants actuels qui restent au sein de l’entreprise ont assumé les rôles et les obligations des dirigeants décédés.

Selon le communiqué de la société, cela permettra à la compagnie aérienne de rationaliser la structure organisationnelle au sein d’Etihad.

«Après notre meilleure performance au premier trimestre, aucun de nous n’aurait pu prédire les défis qui l’attendaient pour le reste de cette année», a commenté Tony Douglas, directeur général d’Etihad Airways. «C’est pourquoi nous prenons des mesures définitives et décisives pour ajuster notre activité et nous positionner fièrement en tant que transporteur de taille moyenne», a-t-il poursuivi.

La compagnie aérienne est déjà aux prises avec des pertes durables depuis 2015, date à laquelle elle a enregistré un bénéfice net pour la dernière fois. Depuis lors, Etihad a continué à courir avec des pertes qui étaient dans la zone des neuf zéro. Sa première perte nette de non-milliard a été annoncée en 2019 lorsque la société a terminé l’année avec une perte de 870 millions de dollars. À la fin du mois d’octobre 2020, la société aurait émis un millions d’obligations conformes à la charia afin de lever des liquidités.

Le retour des vols USA – Cuba ?

Deux entreprises américaines se sont vu refuser l’autorisation de livrer des vols de fret humanitaire à Cuba. Quel avenir pour les relations tendues entre les États-Unis et Cuba?

Le département des transports a déclaré que le département d’État a refusé l’exemption, déterminant que les vols «ne seraient pas dans l’intérêt de la politique étrangère des États-Unis», refusant ainsi l’exemption.

Skyway, l’une des sociétés qui ont demandé à exploiter des vols de fret, a fait valoir que ces vols de nature humanitaire étaient d’une grande importance pendant la crise des coronavirus. Les vols de fret étaient censés expédier de petits colis ou des colis personnels contenant de la nourriture, des médicaments, des produits d’hygiène et des fournitures médicales, selon Reuters.

À Cuba, la pandémie a entraîné d’importantes pénuries de vivres et de fournitures médicales. Le pays est très affecté par les sanctions américaines féroces, la pandémie et ses propres inefficacités. Il fait face à une dette croissante et à des déficits budgétaires. Pendant la pandémie, les résidents ont commencé à cultiver leur propre nourriture ou ont dû faire leurs courses dans les magasins du gouvernement et restaurants avec des prix élevés.

Sanctions américaines contre Cuba
L’administration Trump n’a cessé d’augmenter les restrictions sur les voyages à Cuba depuis 2017. En août 2020, le ministère des Transports, à la demande du Département d’État, a suspendu les vols charters privés vers toutes les villes cubaines à partir du 13 octobre 2020. La suspension a un objectif d’augmenter la pression économique américaine sur le gouvernement cubain.

«Le régime Castro utilise les fonds du tourisme et des voyages pour financer ses abus et ses ingérences au Venezuela. Les dictateurs ne peuvent pas être autorisés à bénéficier des voyages aux États-Unis », a déclaré le secrétaire d’État américain Mike Pompeo en août 2020.« Cette administration continuera de cibler et de réduire les revenus que le gouvernement cubain tire des frais d’atterrissage, des séjours dans des hôtels appartenant au régime et autres. revenus liés aux voyages. »

L’administration Trump a également rendu plus difficile pour les Cubains de rendre visite à leur famille en Floride en retirant des membres du personnel de son ambassade à La Havane, affirmant que les diplomates américains qui y travaillaient avaient été attaqué.

En 2014, l’administration Obama a éliminé la plupart des restrictions sur les voyages entre Cuba et les États-Unis. Selon le rapport du Congressional Research Service (CRS), l’Administration a également négocié un accord bilatéral pour autoriser les vols réguliers à destination de Cuba qui a commencé en 2016. Le nombre de visiteurs américains non cubains américains a été multiplié par six, passant de 92 325 en 2014 à un pic de 637907 en 2018.

Biden pour améliorer les relations américano-cubaines?
Le président nouvellement élu Joe Biden, au cours de sa campagne, a déclaré qu’il renverserait la politique d’Atout à Cuba. «J’essayerais de renverser les politiques ratées de Trump, cela a causé du tort aux Cubains et à leurs familles», a déclaré Biden. «Cela n’a rien fait pour faire progresser la démocratie et les droits de l’homme, au contraire, la répression des Cubains par le régime s’est aggravée sous Trump, pas mieux.»

En novembre 2020, les Cubains ont ouvertement célébré la victoire de Biden aux élections et le gouvernement cubain a manifesté sa volonté d’améliorer les relations. Le président cubain Miguel Diaz-Canel également a reconnu la victoire de Biden aux élections présidentielles américaines, tweetant que son gouvernement reconnaissait que «le peuple des États-Unis avait choisi une nouvelle direction».

US Air Force, des avions militaires pas prêts au conflit

Pendant de nombreuses années, les détracteurs de l’armée ont élevé les systèmes d’alarme sur la disponibilité de l’avion, et indépendamment du fait que le nombre d’avions et de copters n’était pas prêt à voyager. Un nouveau record par le bureau des autorités responsables de la responsabilité, lancé jeudi, montre à quel point le problème est devenu grave – non seulement dans le flux d’air Push, mais aussi au sein de la marine, du corps des marines et de l’armée. Dans le rapport, qui a été demandé par le Congrès, le GAO a affirmé avoir étudié les prix de disponibilité de 46 avions par rapport aux quatre services professionnels individuels entre l’exercice 2011 et l’exercice 2019. Parmi ceux-ci, seulement 3 ont atteint leurs objectifs annuels de mission pour la plupart des individus de nombreuses années: Les EP-3E Aries II et E-6B Mercury de la marine ainsi que l’hélicoptère UH-1N Huey de l’Atmosphere Force. Le succès de l’EP-3 plusieurs de ses objectifs annuels, le E-6B l’a atteint en 5 ans, et l’UH-1N a également atteint son objectif au cours des 9 années. Bien plus, 24 des avions évalués par le GAO n’ont jamais atteint leurs objectifs annuels dès que 9 à 12 mois s’étalent. Selon le GAO, les prix moyens fixés une fois par an pour les avions sélectionnés de la Force atmosphérique, de la marine et du corps sous-marin ont globalement diminué depuis 2011. Le taux typique de capacité de mission pour l’avion de l’armée sélectionné est un peu plus élevé. Les frais adaptés aux objectifs sont la durée totale pendant laquelle un avion peut voyager et effectuer au moins une mission, a déclaré le GAO, et constituent l’une des mesures cruciales utilisées pour évaluer la santé et l’état de préparation de la flotte d’avions. Les problèmes de préparation sont particulièrement préoccupants car la section de sauvegarde dépense des dizaines de sommes considérables chaque année pour entretenir des systèmes d’outils tels que l’avion. Parmi toutes les charges qu’une méthode d’arme encourra au cours de toute sa période d’existence, les charges de travail et d’assistance – y compris les pièces de rechange, le dépôt et l’entretien sur le terrain, le personnel et l’aide technique – représentent généralement environ 70% de ces dépenses. Mais de larges pans de la flotte d’aéronefs de l’armée n’ont pas été partout près de confier leurs objectifs de préparation, a découvert le GAO. Sur les 46 aéronefs examinés, 19 présentaient bien plus de 15 facteurs de pourcentage en dessous des objectifs de préparation fixés par leurs solutions, dont 11 étaient de 25 points de pourcentage ou plus énumérés ci-dessous. 18 avions supplémentaires étaient entre une demi-douzaine et 15% de détails sous leurs objectifs. Le GAO s’est concentré sur les avions habités à voilure fixe et tournante aidant les quêtes liées au combat, mais n’a pas examiné d’autres avions centrés sur d’autres objectifs, y compris le coaching ou le déplacement de voyageurs ou de fret hautement prioritaires. Il y a une variété d’aspects compliqués qui nuisent à la capacité de l’armée de garder ses avions les moins prêts dans l’atmosphère, a indiqué le document du GAO. Le bombardier B-1B Lancer de l’Environment Force, baptême en avion de chasse par exemple – l’un des avions qui n’a nullement atteint ses objectifs – vieillit et a vu son mode de vie de soutien prolongé. Le B-1 peut également faire face à un entretien imprévu, ainsi qu’à une pénurie et à un retard dans l’obtention de pièces de rechange, ce qui aggrave un arriéré d’entretien, a déclaré le GAO. Au cours de son audition de nomination en août dernier, le vice-président des Joint Chiefs of Employees, le général John Hyten, a informé les législateurs que seuls 6 des 62 B-1 de la Force atmosphérique étaient équipés pour la mission pendant cette période. Hyten a déclaré lors de l’audience que le déploiement après la mise en œuvre «ne faisait que vaincre le diable» du B-1, laissant des dizaines dans les deux dépôts pour l’entretien ou autrement directement pour d’autres problèmes ou évaluations. Le B-1 a été immobilisé en 2018 sur des difficultés avec ses chaises d’éjection, et à nouveau en 2019. Le C-5M Super Galaxy de l’Armée de l’air, le C-130J Very Hercules et le F-22 Raptor connaîtront également des difficultés avec le besoin inattendu de correctifs et remplacement de pièces, entretien imprévu et pénuries et retards d’éléments. Quelques-uns des fournisseurs qui fabriquent ou fournissent les pièces de rechange nécessaires pour les C-130J et F-22 se tarissent, et certains éléments utilisés par le C-130J sont devenus obsolètes et inaccessibles. Les F / A-18E et F Extremely Hornet de la Marine sont également aux prises avec une extension d’existence de service, des solutions et des éléments de remplacement imprévus, des retards dans l’entretien des dépôts ainsi qu’une pénurie de techniciens de maintenance qualifiés et des pénuries d’approvisionnement. De plus, le MV-22B Osprey de l’Underwater Corps est confronté à des remplacements de composants inattendus, à une absence d’accès aux données spécialisées nécessaires à la maintenance, à un nombre insuffisant de maintenance et à des pénuries de pièces. Les taux du F-35 Lightning II ont affiché une tendance à la baisse entre 2015 et 2018, selon le GAO, avant de s’améliorer légèrement en 2019. Dans l’ensemble, le F-35 a enregistré une augmentation des taux équipés d’objectifs de 2012 à 2019. Un autre Air Push avion, avec le B-1, qui n’ont jamais atteint leurs objectifs de préparation au cours des 9 années étaient le C-17 Globemaster III, le C-130J, le F-15C / D Eagle, le F-16 Combating Falcon, le F- 22 Raptor et le CV-22 Osprey.

Aviation: une pollution certaine de la qualité de l’air et des émissions de CO2

Une nouvelle recherche de la Massachusetts Institution of Modern Technology (MIT) a quantifié les effets de l’aviation sur le climat et la qualité de l’air, ventilés par type d’émission, les brèves aéro altitude et site. Le groupe MIT a appris que le développement de l’aviation provoque deux fois plus de dommages à la qualité de l’air par rapport à l’environnement. Créés aujourd’hui dans les lettres de recherche environnementale d’IOP Publishing, ils analysent comment ce dommage peut être atténué et offrent des évaluations comparatives cohérentes des compromis d’émissions de l’aviation, en tenant compte à la fois des impacts sur l’environnement et sur la qualité de l’air. Le chercheur principal de la recherche, le Dr Sebastian Eastham, de votre laboratoire pour l’aviation et également de la section Aéronautique et astronautique du MIT, a déclaré: « Les polluants de l’aviation sont une cause extrêmement considérable du réchauffement climatique anthropique. Ils sont à l’origine de 5% des émissions internationales le forçage climatique. « Si l’on considère le voyage aérien complet, qui comprend les émissions provenant du décollage, des croisières de luxe et de l’obtention, les émissions des avions peuvent également être responsables d’environ 16 000 décès prématurés par an en raison d’une qualité de l’air altérée. Cela peut être minime par rapport à d’autres industries, ne se situant qu’environ 0,4% de la disparition totale créditée annuellement pour la destruction de la qualité de l’air dans le monde, mais est généralement négligé dans l’analyse des plans. «  » Les défis pour les décideurs de l’industrie aéronautique qui envisagent de minimiser ces impacts sont certainement les échanges commerciaux entre les différents types d’émissions, ainsi que leurs effets dans de nombreux endroits. « Traditionnellement, les tentatives visant à traiter les conditions météorologiques et la qualité de l’air affectées par l’aviation passent par des modifications de la couverture, de la technologie moderne et des opérations – l’amélioration de l’efficacité du gaz; des normes plus rigides sur les polluants; des mesures basées sur le marché pour réduire les polluants de CO2; ou le développement de sources d’énergie aéronautique durables. Cependant, les informations de l’étude réduisant une sorte d’émission peuvent se faire au prix d’en augmenter une autre, dans les deux conditions globales ou en réduisant les économies potentielles offertes par les nouvelles technologies. Le docteur Eastham a décrit: «Nous pourrions réduire les émissions de NOx en concevant des moteurs avec des températures de chambre de combustion réduites. Néanmoins, la perte de performance thermodynamique qui en résulte signifierait que nous devons brûler beaucoup plus d’énergie, ce qui signifie beaucoup plus de dioxyde de carbone. Ce sont les types de base de business-offs qui doivent être quantifiés, et notre examen fournit un moyen rapide pour les fabricants de décision de le faire. << Nous avons produit un ensemble de mesures pour évaluer les effets météorologiques et la qualité des effets atmosphériques des émissions de l'aviation à toutes les phases des routes, en estimant les coûts interpersonnels pour chaque unité de polluant rejeté. Les mesures de coût sont divisées par étape de vol - croisière, atterrissage et à emporter par - et par zone géographique d'émission, à la fois pour chaque kg d'émission et pour chaque kg d'énergie consommé. " L'équipage de l'étude a utilisé les paramètres pour examiner les effets d'une expansion mondiale de l'aviation, à un degré constant avec ses progrès annuels actuels. Ensuite, ils ont utilisé ceci étant une norme pour 3 circonstances. Tout d'abord, ils ont considéré une situation de croissance avec des augmentations d'efficacité du gaz et des économies dans les aspects des émissions de NOx conformes aux objectifs de 10 à 12 mois. Ensuite, ils ont examiné les retombées industrielles impliquant les impacts sur le climat et la qualité de l'air des réductions des émissions de NOx liées aux moteurs. Finalement, ils ont réexaminé le climat et la qualité des affaires aériennes liées à la désulfuration du carburéacteur. Le docteur Eastham a déclaré: «Nos résultats finaux montrent que trois éléments sont responsables de 97% des dommages causés par les conditions météorologiques et de la qualité de l'air pour chaque appareil utilisé pour la combustion du carburant d'aviation: effets du NOx sur la qualité de l'air à 58%, effets climatiques du dioxyde de carbone à 25%; et les effets météorologiques des traînées à 14% Il est essentiel de savoir que la grande majorité, environ 86% en fait, des effets des NOx sur la qualité de l'air sont dus aux polluants des croisières de luxe plutôt qu'à la période de prise et de décollage. Ces facteurs - les polluants NOx des croisières de luxe, les polluants au dioxyde de carbone et les traînées - sont pour cette raison les principaux objectifs des futures approches visant à réduire les impacts atmosphériques des émissions de l'aviation.

Easyjet enregistre une perte pour la première fois

Pour la première fois en 25 ans d’histoire, easyJet a enregistré une perte annuelle.

Compte tenu de la crise du Covid-19, cela n’est pas surprenant. Toutes les compagnies aériennes font des hémorragies et se noient dans l’encre rouge, c’est comme 50 nuances de mal. L’ampleur de la perte, 1,27 milliard de livres (1,68 milliard de dollars), aviation 101 doit être considérée dans le contexte de la taille d’easyJet. Il s’agit d’une compagnie aérienne avec 340 avions, et qui a transporté 96 millions de passagers au cours de l’exercice 2019. Cependant, au cours de l’exercice 2020 qui s’est clôturé en septembre, ce chiffre avait baissé de 50% à seulement 48 millions de passagers.

easyJet s’est retrouvé entièrement ancré pendant 11 semaines à partir du printemps, bien dans la saison estivale normalement très rentable. Les performances à cette période de l’année sont essentielles pour réaliser un profit annuel, car la compagnie aérienne perd généralement de l’argent pendant la période hivernale. Les quarantaines on / off et les verrouillages ont étouffé la demande sur les marchés de loisirs importants car les clients n’ont pas eu confiance en eux pour réserver ou ont été contraints d’annuler des voyages. Par conséquent, le pic estival n’a atteint que quelques chiffres de trafic modestes en juillet et août, avant de s’éteindre à nouveau en septembre.

D’autres compagnies aériennes telles que Ryanair et Wizzair ont été confrontées à des défis similaires, mais où easyJet, en tant que l’un des trois principaux transporteurs à bas prix d’Europe est unique, c’est dans son exposition à des défis internes. Le fondateur et principal actionnaire d’easyJet, Stelios Haji Ioannou, a longtemps soutenu que la compagnie aérienne s’était développée trop rapidement de manière destructrice de valeur du point de vue des actionnaires. Il y a eu beaucoup de conflits entre lui et le conseil d’administration de la société sur son insistance pour que les commandes importantes d’avions Airbus soient annulées.

Taille de la flotte de coupe
Bien que les commandes n’aient pas été réellement annulées, la crise du Covid-19 a en fait incité la direction d’easyJet à réduire la taille de sa flotte actuelle de plus de 40 avions au cours des prochains mois et à reporter les livraisons de 24 avions au-delà de 2025. Son contrat avec Airbus permet une flexibilité considérable vers le haut et vers le bas dans les livraisons d’avions, ce qui est en train d’être pleinement utilisé. De plus, parmi un certain nombre de mesures de renforcement des liquidités, easyJet a vendu et loué un certain nombre de ses appareils.

Korean Air pourrait racheter Asiana Airlines

Korean Air, le transporteur national de la Corée du Sud, cherche à acheter un autre transporteur coréen Asiana Airlines en coopération avec la Banque de développement de Corée (KDB), ont rapporté les médias locaux.

Le 13 novembre 2020, deux sources médiatiques locales différentes ont rapporté que la KDB, un créancier d’Asiana Airlines, envisageait d’acheter deux transporteurs aériens sud-coréens. Le scénario le plus probable du processus d’acquisition pourrait être que la KDB, en tant que tierce partie dans l’opération, utilise une méthode d’augmentation de capital versée et investisse dans Hanjin Kal, la société mère de Hanjin Group qui est à son tour la société mère. de Korean Air. Après le déménagement, Hanjin Kal pourrait acquérir près de 31% du capital d’Asiana Airlines.

On s’attend à ce que Hanjin Group envoie une lettre d’intention officielle entre le 16 et le 22 novembre 2020. Pour le moment, aucune des parties n’a encore signé d’accord officiel, aviation ont rapporté les médias locaux. En outre, si Korean Air achetait Asiana, des problèmes antitrust pourraient apparaître, car la compagnie aérienne jusqu’à 75% des parts du marché des itinéraires passagers et marchandises.

Le plan de vente d’Asiana Airlines a été initialement lancé en avril 2019, lorsque la compagnie aérienne a souffert d’une crise financière. À l’époque, Kumho Asiana Group, la société mère de la compagnie aérienne, a décidé de céder sa prise de contrôle en vendant près de 34% pour éviter la crise de liquidité d’Asiana.

La dernière tentative d’achat de la compagnie aérienne a été faite par la HDC Hyundai Development Company en juillet 2020. Cependant, le rachat a échoué et la KDB a annoncé que la compagnie aérienne serait gérée par le système de gestion des créanciers en septembre 2020.

Asiana Airlines en difficulté a déjà utilisé 3,3 billions de wons (2,9 milliards de dollars) que la compagnie aérienne a obtenus auprès des banques publiques. En septembre, la compagnie aérienne a reçu une aide gouvernementale supplémentaire de 240 milliards de wons (216 millions de dollars).

Les compagnies aériennes se restructurent à cause du Covid

Le choc de la demande causé par la nouvelle pandémie de coronavirus et le calendrier de rétablissement à long terme de l’industrie accélèrent le rythme des changements déjà en cours dans la flotte mondiale de transport aérien. Cela pousse les gros porteurs moins efficaces et difficiles à remplir et accélère le remplacement des anciens corps étroits qui volent encore alors que les transporteurs s’efforcent de répondre à une augmentation constante de la demande annuelle de passagers.

À court terme, il y aura beaucoup moins d’avions de passagers en vol. Selon les dernières perspectives de l’Association du transport aérien international (IATA), les passagers-kilomètres payants chutent de 66% en 2020 par rapport à 2019 – et l’année dernière, la demande a été limitée par plusieurs problèmes, notamment l’échouement de la flotte de Boeing 737 MAX. Le nombre total de vols a diminué de 51% en septembre.

Tout cela fait en sorte que les compagnies aériennes ont besoin de moins d’avions, et dans de nombreux cas plus petits, dans leur réseau. Au début de la pandémie, les compagnies aériennes du monde exploitaient 23 900 avions de passagers d’au moins 50 sièges. Ce chiffre a fortement chuté alors que les compagnies aériennes remplissaient les pistes et les aires de trafic du monde entier, mais il a augmenté ces derniers mois alors que le trafic se redresse lentement dans certaines régions. À la fin du mois de septembre, cependant, ce chiffre n’était encore que de 19 500, et près de 10% de ces appareils ne fonctionnaient en stationnement / réserve qu’une ou deux fois par semaine, selon les données de Aviation Week Network Fleet Discovery.

Le fait d’avoir plus de 1 500 aéronefs généralement occupés qui ne volent que quelques fois par semaine est un signe clair que la demande est à la fois en forte baisse et un défi quotidien à prévoir. Ce phénomène reflète les voyageurs capricieux, les politiques d’annulation des compagnies aériennes plus libérales et les niveaux de risque changeants à mesure que la pandémie suit son cours. Cela fait également partie d’une tendance plus large selon laquelle les avions volent beaucoup moins qu’avant la pandémie.

Une analyse de la Semaine de l’aviation des données d’exploitation de la flotte et des aéronefs propriétaires illustre la chute brutale de l’activité de nombreux bêtes de somme. Certains, y compris les flottes d’Airbus A330-300 et A350-900, ont vu leur utilisation quotidienne moyenne des heures de vol par avion chuter de plus de 40% en septembre par rapport à janvier, avant que la pandémie ne commence à s’installer en dehors de la Chine (voir Par avion Graphique des heures de vol moyennes par jour ci-dessous). Le secteur long-courrier souffre de manière disproportionnée, mais le problème touche également les grandes flottes de véhicules à fuselage étroit. Parmi les 737 à 800, l’utilisation quotidienne en septembre était de 5,9 heures, en baisse de 30% par rapport à 8,4 heures en janvier.

La manière dont les compagnies aériennes utilisent leurs flottes varie en fonction d’une myriade de facteurs, y compris la région, la stratégie et la gamme d’avions disponibles. Dans quelques cas, cependant, la pandémie a accéléré le retrait de types d’aéronefs qui ne fonctionnent tout simplement plus dans aucun réseau. Certains types sont devenus populaires pour transporter le nombre relativement restreint de passagers qui voyagent actuellement, et par conséquent devraient être des outils importants dans la reconstruction des réseaux une fois que l’industrie sortira finalement de la crise. Les compagnies aériennes qui ont choisi de faire preuve de prudence dans le passé et qui ont choisi d’exploiter des avions de plus petite capacité au lieu de gros porteurs semblent être dans une meilleure position, alors que tous les gros porteurs de grande capacité et tous les opérateurs long-courriers tels qu’Emirates le sont maintenant. voyant l’inconvénient d’une stratégie qui a bien fonctionné alors que la demande était encore en croissance.

Le fait qu’il n’y avait pas de marché pour la poursuite de la production de l’Airbus A380 et du Boeing 747-8 était clair avant la pandémie. Début 2019, alors qu’un accord de suivi prévu avec Emirates avait finalement échoué après plus d’un an de négociations, Airbus a pris la décision difficile d’annoncer la fin du programme A380 d’ici 2022. Demande de la version passager du 747 de Boeing. 8 est inexistant depuis des années, mais la demande de versions cargo a permis de maintenir le programme.

L’angle le plus intéressant est l’avenir de Flottes en service A380 et 747-8, qui semblent emprunter des voies différentes. À l’exception d’Emirates Airline, pratiquement tous les exploitants d’A380 ont décidé soit d’aller de l’avant avec la retraite anticipée de leurs flottes, soit de faire entreposer l’avion à long terme, reconnaissant qu’il est peu probable qu’ils reviennent. Le 747-8, avec seulement trois opérateurs et 37 avions actifs dans le service passagers avant l’épidémie de COVID-19, semble être sur un terrain plus solide, bien que comme une flotte beaucoup plus petite.

Lufthansa fait voler les deux modèles et sa vue est révélatrice. La compagnie aérienne a précisé qu’elle ne reviendrait sur l’A380 qu’en cas de hausse soudaine et inattendue de la demande, alors que le 747-8 sera son nouveau produit phare.

Le plus jeune de ses 19 747-8 n’a que cinq ans. Dans son réseau, les avions sont exploités à des coûts unitaires similaires, mais le risque de revenus est beaucoup plus élevé sur l’A380 – environ 100 sièges supplémentaires doivent être occupés sur chaque vol, ce qui a déprimé les rendements moyens. Prendre ce risque, même sur les routes principales et après que le trafic long-courrier s’est rétabli à un moment donné, est un effet bienvenu. Et bien que tous les A380 soient immobilisés depuis presque le début de la pandémie, certains des 747-8 ont continué à voler, essentiellement en raison de leur bien plus grande capacité à transporter des marchandises.

Air France a définitivement garé ses A380 dans le cadre d’une série de démarches du PDG d’Air France-KLM, Ben Smith, initiées avant la pandémie pour améliorer les performances financières. British Airways (BA) a toutefois prévu de remettre en service une partie de sa flotte d’A380 de 12 passagers fin octobre. Plusieurs des A380 de BA seront envoyés sur les routes de l’Atlantique Nord, et deux partageront l’opération d’un vol aller-retour quotidien à Johannesburg.

Au Moyen-Orient, Qatar Airways a annoncé qu’elle laisserait les A380 au sol au moins jusqu’en novembre 2021 et Etihad Airways a émis des doutes quant à sa remise en service. Emirates n’est pas en mesure de faire une démarche similaire, The love plane étant donné qu’elle exploite 115 du type d’avion.

Les ramifications du COVID-19 signifient qu’il est désormais rare de voir des A380 opérer dans la région Asie-Pacifique. Des transporteurs comme Asiana Airlines, All Nippon Airways, Korean Air, Malaysia Airlines, Thai Airways, Qantas et Singapore Airlines ont stocké tous leurs A380.

Un L’exception est China Southern Airlines, qui a toujours ses cinq A380 en service, selon la base de données Fleet Discovery d’Aviation Week. Cela reflète le fait que, contrairement au reste de la région, les transporteurs chinois continentaux ont généralement garé ou stocké peu de leurs avions. Air China est l’un des rares opérateurs de la région à avoir des 747 en service. Les flottes de fret volent toujours autant que possible en raison de la forte demande de fret. Pour de nombreuses compagnies aériennes, telles que Korean Air, seules les versions cargo du 747 fonctionnent; toutes les versions passagers du transporteur phare de la Corée du Sud sont garées ou stockées.

Lorsque les affaires étaient encore bonnes, de nombreuses compagnies aériennes pouvaient se permettre de maintenir en service des avions moins efficaces plus longtemps. Le Boeing 747-400 et l’Airbus A340 sont peut-être les meilleurs exemples de cette tactique. Dans certains cas, leur utilisation était due aux retards de livraison des remplacements d’aéronefs tels que le Boeing 777X ou l’A350. Problèmes avec les moteurs Rolls-Royce Trent 1000 sur les Boeing 787 créés une autre vague de besoins de capacité imprévus qui a donné à certains gros porteurs plus âgés quelques heures de vol inattendues.

Cependant, l’offre de capacité long-courrier dépasse désormais largement la demande. En conséquence, ce ne sont pas seulement les 747-400 et A340 qui sont stockés, mais aussi les 777 plus anciens et de nombreux Boeing 767.

La fin du 747-400, un processus qui avait commencé bien avant que la crise du nouveau coronavirus ne frappe l’industrie, est devenue particulièrement visible en raison des décisions de BA et Qantas de ne pas remettre l’avion en service. BA avait commencé à remplacer les 747-400 principalement par des A350-1000, mais la compagnie aérienne maintenait toujours l’une des plus grandes flottes de 747-400 avant le COVID-19. Qantas, autrefois un opérateur entièrement 747, était beaucoup plus avancé dans le cycle de retrait de l’avion, de sorte que la décision de retirer le 747 du service n’a pas autant d’effet sur le réseau du transporteur.

KLM Royal Dutch Airlines, un autre opérateur emblématique du 747-400, a effectué ses derniers vols passagers en mars et a été temporairement réactivée trois -400 pour un usage cargo uniquement en avril. Ces vols devraient se terminer en novembre.

Comme le 747, l’A340 est en déclin depuis un certain temps, avec des A350 et 787 à sa place. Fin septembre, 123 A340-200 / 300 et 105 A340-500 / 600 n’étaient en service ou stockés que temporairement, selon Airbus. Mais les chiffres changent rapidement. Lufthansa a décidé de stocker ses 17 A340-600 restants en stockage à long terme et n’en remettra qu’une partie en service dans le cas très improbable où la demande reviendrait beaucoup plus rapidement que prévu.

Alors que l’efficacité est à l’origine d’une grande partie du brassage entre les gros porteurs de taille moyenne, les mêmes tendances de la demande qui exercent une pression sur les avions de classe A380 modifient les stratégies à l’extrémité inférieure de l’échelle des routes long-courriers. Pour de nombreuses compagnies aériennes de la région Asie-Pacifique, des fusibles étroits plus efficaces et plus récents sont exploités davantage que des avions plus anciens et plus gros. Cela a conduit des transporteurs tels que Cathay Pacific et Singapore Airlines à garer des 777 tout en maintenant des A350 ou 787 en service. Les 777 sont souvent trop gros pour la moindre demande sur les routes internationales. Là où les 777 volent, ce sont souvent les -300ER, les plus anciens comme -200 / -200ER sont plus susceptibles d’être stockés; Korean Air a été un excellent exemple. De manière assez surprenante, de nombreux A330 sont stationnés ou stockés.

La stratégie de Singapour illustre la dépendance vis-à-vis de gros porteurs plus récents et plus efficaces plutôt que de ses deux couloirs plus grands. Le transporteur a 32 de ses A350 en service, huit stationnés ou en réserve et huit autres en stock. Les huit en stock incluent tous ses modèles ultra-longue portée (ULR), qui sont peu utiles dans l’environnement de demande actuel. Il exploite également la quasi-totalité de ses 16 787-10.

En revanche, la compagnie aérienne n’a qu’un seul 777 en service, avec sept en stationnement ou en réserve et les 27 autres appareils stockés, selon les données de Fleet Discovery. Tous ses A330-300 et A380, au total huit et 19, respectivement, sont stockés.

La démocratisaton de l’aviation privée

Lorsque les jets d’entreprise ont fait leur apparition au début des années 60 avec le Lockheed JetStar, bapteme en avion de chasse le seul moyen de voler au sein d’un avion privé a finalement été personnel. Les opérateurs charter ont commencé à se présenter pour gérer tous ces jets et offrir des vols à des non-utilisateurs. Les années 1990 ont apporté une transformation importante de l’industrie avec la version à jet fractionnel, désormais dominée par les NetJets de Warren Buffett. Les opérateurs fractionnaires vendent des cadeaux d’avions flambant neufs à un certain nombre de propriétaires, garantissant à chacun la capacité de voyager selon un niveau établi de plusieurs heures par an. Cette version, qui soutenait l’achat de nouveaux jets, était vraiment une aubaine pour les producteurs. NetJets et Flexjet, le deuxième plus grand propriétaire fractionnaire, sont au nombre des deux plus gros clients d’avions du secteur. En 2012, NetJets a annoncé l’achat d’un maximum de 425 avions Cessna et Bombardier dans le cadre d’une transaction financière d’un prix de 9,6 milliards de dollars. L’année dernière, Flexjet a augmenté son achat de Bombardier Challenger 350s à 40 à partir de 20 juste après avoir accepté d’acheter 50 avions Gulfstream Aerospace en 2014. Au cours de la récession merveilleuse, les valeurs des avions ont chuté et plusieurs gestionnaires fractionnaires ont été déçus pour obtenir le prix de leur discours. Foley affirme que la société de conseil d’exploitation a laissé tomber une fois qu’ils ont tenté de passer à un nouvel avion ou de gagner de l’argent. De nombreux opérateurs fractionnaires se sont soldés ou ont fait faillite. «Depuis lors, il y a eu une explosion en ligne de modèles [d’entreprise] disponibles», déclare-t-il. «L’un des éléments qui a contribué à la réussite de cette opération est le Digital Grow old, où nous sommes en mesure d’obtenir des informations sur nos téléphones portables et nos ordinateurs portables.» donne une certaine disponibilité d’avions complets à des tarifs réduits. L’entreprise exploite son propre nombre de jets Cessna Stand out / XLS d’occasion et vient d’acquérir un avion à turbopropulseur Queen Atmosphere 350i. Bien que beaucoup de vos projets d’avion personnels ne se traduisent pas en demandes d’avions, certains producteurs affirment qu’ils rendent publique la performance de la montée en flèche en privé à des personnes susceptibles de devenir les futurs acheteurs de leurs avions à réaction, déclare le directeur général de Textron Aviation, Scott Ernest. «C’est bénéfique pour nous. En fait, je considère cela comme un moyen de fournir des clients sur le marché. »Conclusion Les heures de vol des compagnies aériennes à jets personnels ont augmenté de 5% par an récemment. Mais les livraisons de nouveaux avions devraient chuter de 6,4% cette année.