Le trafic aérien sur l’Asie en baisse de 90%

Il n’y a pas eu de soulagement pour les compagnies aériennes d’Asie-Pacifique en février, la demande de passagers ayant encore diminué. Selon les données publiées lundi, les compagnies aériennes de la région n’ont transporté que 1,2 million de passagers internationaux au cours du mois. C’est moins que les 1,3 million de passagers transportés en janvier et 97,7% de passagers de moins qu’en février 2020.

L’Association des compagnies aériennes Asie-Pacifique (AAPA) a publié lundi matin son aperçu mensuel de l’activité des compagnies aériennes dans la région Asie-Pacifique. Malgré les bonnes nouvelles concernant les taux de vaccination et les bruits liés au relâchement des restrictions de voyage, cela ne se traduit pas par un plus grand nombre de personnes prenant un vol international.

«Au cours des deux premiers mois de l’année, les compagnies aériennes asiatiques n’ont transporté que 4% du nombre de passagers internationaux qui ont volé au cours des mois correspondants de 2019, avant que la pandémie ne décime les voyages», a déclaré le directeur général de l’AAPA, Subhas Menon.

«Le rebond de l’activité économique progresse à l’échelle mondiale, tandis que les secteurs des voyages et du tourisme continuent d’être sévèrement limités par des exigences et des restrictions de voyage différentes, avec l’imprévisibilité de nouveaux changements.»

L’AAPA souligne la propagation des variantes du COVID-19 en février et le resserrement ultérieur des restrictions d’entrée à de nombreuses frontières comme la raison de la diminution du nombre de passagers en février. Contrairement aux 1,2 million de passagers internationaux dans la région Asie-Pacifique en février 2021, 18,3 millions de passagers ont pris un vol international autour de la région en février 2020.

L’AAPA indique que la disponibilité des sièges en février était de 14,9% des niveaux de février 2020. En février 2021, le coefficient d’occupation moyen des passagers internationaux dans la région était de 24,8%.

Le nombre de passagers de février 2021 a suivi de près la publication des chiffres de l’année civile 2020. Sur l’année, les compagnies aériennes d’Asie-Pacifique ont transporté 69 millions de passagers, soit 18% des volumes de 2019. Le directeur général de l’AAPA a qualifié ces chiffres de lamentables.

Au cours des derniers mois, l’AAPA a critiqué la nature ad hoc des passeports de vaccination et des programmes de vaccination.

«Nous appelons les gouvernements à adopter pleinement les lignes directrices et à collaborer les uns avec les autres pour garantir que les exigences en matière de voyage sont harmonisées pour la commodité du public voyageur», a déclaré aujourd’hui M. Menon.

L’AAPA est pleinement dans le train en marche des passeports de vaccination. Ils voient cela comme un moyen d’éliminer bon nombre des obstacles à la reprise des voyages internationaux. Mais l’AAPA est moins amoureuse de nombreux gouvernements et organismes de l’industrie qui font leur propre travail avec les passeports de vaccination. Ils soutiennent que les gens devraient se procurer un ou deux passeports de vaccination et travailler sur leur acceptation et leur utilité universelles. Un an plus tard, avoir une boutique de passeports de vaccination, dont beaucoup ne sont pas largement reconnus, n’aidera pas à redémarrer les voyages internationaux.

La drogue à la NASA ?

Le tristement célèbre incident de consommation de drogue par le PDG de SpaceX Elon Musk l’an dernier a incité la NASA à ordonner un examen obligatoire de la culture du sous-traitant fédéral en matière de consommation de drogues sur le lieu de travail.

Le paiement effectué par la NASA, qui n’a jamais été signalé auparavant, est considéré comme une dépense extrêmement inhabituelle par certains initiés de l’industrie spatiale, étant donné que Musk a suscité ces inquiétudes en violant les conditions de son habilitation de sécurité.

De plus, le rival de SpaceX, qui souhaitait construire une nouvelle capsule spatiale pour la NASA, le géant de l’aérospatiale Boeing, avait également été chargé d’entreprendre le même examen, mais n’avait pas reçu de fonds supplémentaires pour couvrir les coûts.

La décision de la NASA de verser 5 millions de dollars à SpaceX, conformément à un contrat approuvé par l’agence en mai, marque le dernier chapitre de la tension actuelle entre Boeing, un partenaire de longue date de la NASA qui a aidé les États-Unis à débarquer des humains sur la lune, et SpaceX, un nouveau venu qui maintient un plus mentalité de démarrage.

L’affaire soulève un certain nombre de questions, a déclaré Pete Garrettson, lieutenant-colonel de l’armée de l’air et stratège de l’espace récemment retraité.

«En tant que contribuable, pourquoi devrais-je payer alors que je n’ai pas à le faire?» A-t-il demandé. « Si j’étais Boeing, j’aurais aussi dit: » Pourquoi suis-je puni sans la même indemnité?  »

Mais si le géant de l’aérospatiale souhaitait que la NASA couvre les coûts de l’examen, at-il ajouté, il se pourrait bien qu’il se demande pourquoi son coût pour le programme des équipages commerciaux est beaucoup plus élevé que celui de SpaceX.

« Si j’étais à la NASA », a déclaré Garrettson, « je lui aurais dit: combien votre contrat a-t-il été complété [pour le programme d’équipage commercial] par rapport à SpaceX? »

SpaceX a déclaré qu’il utilisait les fonds pour couvrir le coût de la révision, qui comprendra des entretiens avec du personnel à tous les niveaux de l’entreprise et ne faisait pas partie du contrat initial. Boeing a déclaré qu’il procédait à la révision de la culture dans le cadre de son contrat actuel.

La NASA a déclaré qu’il était «habituel» pour une entreprise de recevoir des fonds supplémentaires pour des travaux non inclus dans le contrat initial, mais elle n’a pas répondu directement aux questions sur les raisons pour lesquelles elle n’a pas offert le paiement supplémentaire à Boeing.

Il est difficile de savoir si le fait de payer un entrepreneur supplémentaire pour effectuer un examen de la culture et d’offrir uniquement l’argent supplémentaire à une des sociétés est inhabituel, car il n’ya pas de précédent public. La NASA a ordonné la révision des mesures de sécurité chez SpaceX et Boeing en novembre après que Musk ait fumé de la marijuana et bu du whisky sur le podcast Joe Rogan Experience, mais n’a pas commandé un tel aperçu d’un quelconque sous-traitant précédent. En fait, lorsque la revue a été commandée, les entreprises n’étaient pas certaines de ce qu’elle impliquait au juste parce que cela n’avait pas été fait auparavant à la NASA, selon une personne du industrie spatiale.

« Il serait étrange que la NASA paye à un contractant des millions de dollars pour dire à ses employés de ne pas consommer de drogue », a déclaré un responsable du secteur, soulignant que les autres entreprises ne recevaient pas d’argent supplémentaire pour « satisfaire aux exigences contractuelles de base ». condition d’anonymat pour critiquer un concurrent.

Boeing a confirmé ne pas avoir reçu d’argent supplémentaire pour son examen de la sécurité, qui comprendra une analyse des documents et des entretiens avec les employés afin de s’assurer du maintien d’un lieu de travail exempt de drogue dans le cadre de son contrat avec Starliner. On ne sait pas combien cet examen coûtera à Boeing.

« La NASA s’emploie à atteindre les objectifs de son évaluation de la sécurité dans le cadre de son contrat actuel et nous sommes prêts à aider notre client à atteindre ces objectifs », a déclaré un porte-parole de Boeing.

Mais on a demandé pourquoi Boeing n’avait pas reçu un accord similaire à SpaceX pour couvrir sa sécurité.
évaluation, le porte-parole de la NASA Joshua Finch a refusé de donner une raison, indiquant à POLITICO dans un communiqué que discussions avec Boeing … nous avons décidé de ne pas demander de modification de contrat pour procéder à l’évaluation en cours.  »

Pourtant, l’implication selon laquelle SpaceX bénéficierait d’un traitement spécial est quelque peu ironique puisque Boeing a reçu près de 1,7 milliard de dollars de plus que le programme Space Crew de la NASA, soit 4,82 milliards de dollars, contre 3,14 milliards de dollars.

La disparité des coûts amène certains analystes à penser que les 5 millions de dollars supplémentaires reçus par SpaceX ne sont pas un gros problème et ne constituent pas un traitement spécial, car Boeing en reçoit plus dans l’ensemble.

«L’idée de donner un traitement préférentiel à SpaceX par rapport à Boeing par la NASA suscite l’intérêt des initiés de l’industrie», a déclaré Greg Autry, professeur adjoint à l’Université de Californie du Sud, membre de l’équipe de transition de l’administration Trump de la NASA. «À chaque étape du processus, Boeing a obtenu plus [d’argent] dans le programme [Développement d’équipages commerciaux]. Loin, beaucoup plus que 5 millions de dollars. Même discuter de 5 millions de dollars dans ce contexte est idiot.

baptême de l’air

Embraer cherche la croissance en Chine

L’avionneur brésilien Embraer regarde le potentiel du marché chinois et envisage une expansion ambitieuse dans la région malgré la concurrence du constructeur aéronautique à croissance rapide COMAC.

S’adressant aux médias le 19 mars 2021, le PDG Arjan Meijer a déclaré qu’Embraer avait l’intention de se développer en Chine alors que l’avionneur y voyait «un énorme potentiel de marché». Le fabricant de jets régionaux brésiliens s’attendait à voir une demande mondiale pour un total de 5 500 biréacteurs Embraer avec jusqu’à 150 sièges jusqu’en 2031. Le fabricant a compté qu’un tiers de la demande attendue serait vu en Asie avec une majorité venant de Chine.

Cependant, Embraer pourrait faire face à la concurrence de l’avionneur chinois Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), car le pays préfère que les principaux transporteurs aériens appartenant à l’État exploitent des avions COMAC fabriqués chez eux. Alors que le jet régional COMAC ARJ21 est capable d’accueillir jusqu’à 90 passagers et que l’avion à fuselage étroit C919 peut accueillir jusqu’à 168 voyageurs, le PDG d’Embraer a souligné que ses jets de la famille E2 étaient une option «idéale» pour les routes régionales en Chine. le jet peut accueillir jusqu’à 146 passagers à bord, le nombre moyen de voyageurs entre l’ARJ21 et le C919.

«Avec les ambitions de la Chine de s’étendre aux villes régionales et aux pays asiatiques environnants, nous pensons que donner aux compagnies aériennes chinoises l’accès à l’E2 offre de grandes opportunités», a déclaré le PDG d’Embraer. « Ils veulent exporter, en particulier le C919, en dehors de la Chine. […] Nous verrons à l’avenir les produits chinois devenir disponibles en dehors de la Chine. »

Embraer a livré 44 avions commerciaux et 86 jets de direction, ses revenus ont atteint plus de 3,7 millions de dollars en 2020, selon le rapport financier de la société. Cependant, le nombre de nouvelles livraisons en 2020 indiquait une stagnation significative de la production du constructeur. avant la pandémie, Embraer livrait jusqu’à 100 avions commerciaux par an, soit deux fois plus qu’en 2020.

La société a terminé l’année avec une perte nette de 463,7 millions de dollars et, en raison de l’incertitude persistante liée aux impacts de la pandémie sur l’industrie, a décidé de ne pas publier de prévisions financières et de livraison pour 2021.

Se mettre la tête à l’envers

Voyager est définitivement un rêve pour les gens. De sorte que, comme cela a été rendu possible grâce aux technologies, les individus ont maintenant découvert que voyager par avion n’est pas vraiment suffisant et qu’ils ont besoin de passer un bon moment dans les cieux. Et cela a généré des itinéraires acrobatiques. Le premier voyage significatif vers l’être humain a eu lieu le 4 juin 1783, lorsque Joseph (1740-1810) et Etienne (1745-1799) Montgolfier ont créé une démonstration clinique grand public dans la grande place d’Annonay, un petit village dans la partie sud de France près de Lyon. Ils ont gonflé un monde de serviettes de papier de 35 pieds (10,7 m), qui a flotté jusqu’à environ 6 000 pieds (1829 m) et a atterri à une distance et à cinquante pour cent (2,4 km) de distance. Bien qu’ils n’aient pris aucun passager, les Montgolfier ont réussi à réaliser le voyage en ballon initialement de grande envergure dans le passé, rapprochant encore davantage les voyages aériens de l’homme.Les frères Montgolfier étaient des entrepreneurs de milieu de gamme, pas des experts. Leur père était en fait un fabricant de documents aisé qui soutenait les essais cliniques de ses fils. Ils ont commencé à réfléchir aux difficultés du vol en 1782. Leurs expériences avec des versions en soie et en papier les ont guidés pour déterminer que l’hydrogène ne pouvait pas couvrir assez longtemps pour permettre le transport aérien. Cependant, ils ont appris que l’atmosphère chauffée devenait suffisamment raréfiée (moins lourde) pour soulever un ballon et qu’elle ne diffusait pas au moyen de sa protection. Ils croyaient à tort que la lumière de la cheminée, et non pas l’air réchauffé, fournissait la force de levage et consacraient des jours à essayer divers types d’essence pour avoir le «meilleur éclairage», se fixant finalement sur un mélange de paille et de laine humides. Ainsi, deux novices en médecine expérimentés ont présenté par inadvertance une solution à la situation de ramasser un art énorme sur le sol pendant une longue période de temps.Les Montgolfiers ont rapidement alerté l’organisation médicale de leurs bons résultats et Etienne s’est rendu à Paris pour essayer de trouver un permis pour couvrir leurs frais. Votre famille espérait également que leur popularité conduirait à des accords gouvernementaux gratifiants en ce qui concerne leurs morceaux de papier. Les nouvelles avec leur réussite ont galvanisé les fonds. Chercheur scientifique préféré, Jacques-Alexandre-César Charles (1746-1823) a choisi de concourir avec les Montgolfier afin d’être le premier à réaliser le vol de ligne homme. Aidé par deux fabricants d’instruments avisés, les frères A.J. et M.N. Robert, Charles a entrepris de créer un ballon à hydrogène réalisable.Charles avec les Roberts a réussi à fabriquer suffisamment d’hydrogène pour avoir un vol aérien sans pilote au départ de Paris le 27 août 1783, alors qu’ils ont besoin de 50% d’une tonne de limaille de fer, un quart d’une tonne de solution acide, et plusieurs jours pour le faire. De plus, ils ont manipulé pour produire un sac de taffetas étanche recouvert d’une peinture en caoutchouc fraîche pour retenir le gaz. Les autres efforts de Charles pour la croissance des ballons à hydrogène sont tout aussi importants: la série de dispositifs de contrôle pour libérer le carburant permettant une descente instantanée (dans le ballon chauffant, la descente ne se produit que si l’air se refroidit); l ‘«appendice» (un lancement par lequel le gaz s’élargissant à de meilleures altitudes peut rapidement s’échapper juste avant d’éclater le ballon); l’utilisation de sacs de sable fin pour le ballast et aussi d’un grappin (ancre) pour aider à atteindre; la « nacelle » ou gondole (une nacelle en osier suspendue sous le ballon) Maintenant, nous sommes bien depuis le début quand nous prenons plaisir à faire de la voltige du ciel.

Le souvenir du B-17

Parmi tous les bombardiers lourds qui ont volé pendant la Seconde Guerre mondiale, la forteresse volante B-17 était sans aucun doute l’une des deux plus célèbres, l’autre étant le Lancaster. Le prototype a volé pour la première fois en 1935, mais il faudrait encore cinq ans avant que le B-17 soit livré en quantité quelconque. La première commande exécutée par Boeing concernait 39 B-17B équipés de moteurs radiaux Wright Cyclone à turbocompresseurs. Le 17 e s. Suivit avec sept mitrailleuses au lieu des cinq d’origine; Cette modification, ainsi que l’amélioration des blindés et des chars auto-scellés au 17ème siècle, résultent des enseignements tirés des premiers raids de bombardement sur l’Europe. Les B-17E et 17F suivirent bientôt avec une queue plus grande. La version finale a été publiée lorsque des attaques frontales d’attaques de combattants ennemis se sont avérées être un problème certain, que le B-17G a contré avec une tourelle à menton dotée de deux mitraillettes. Cela donna au B-17 un armement défensif de 13 mitrailleuses en tout.

La Forteresse Volante a volé avec un équipage de dix dans le modèle 17G. Il s’agissait des projets suivants: pilote, copilote, Bombardier, mitrailleur de nez, mécanicien de bord / mitrailleur de tourelle supérieure, opérateur radio / mitrailleur, mitrailleur à tourelle, mitrailleur à la taille droite, mitrailleur à la ceinture gauche et tailleur de queue.

Le B-17 était un avion lourd pesant 36 000 livres, avec une masse maximale au décollage de 65 500 livres. Avec une envergure de 103 pieds 9 pouces, la longueur était de 74 pieds tandis que le toit du cockpit reposait à 19 pieds au-dessus du sol. La forteresse pouvait fonctionner à 35 800 pieds, mais la meilleure altitude de fonctionnement était dans les 25 000 pieds, où elle pouvait atteindre sa vitesse maximale de 287 mph. Avec une vitesse de croisière de 182 mph, il pourrait transporter une charge à la bombe de 6000 lb avec une autonomie de 2.000 miles. Sa charge maximale à la bombe était en réalité d’environ 17 000 livres, mais c’était avec une charge de carburant minimale lors d’un raid à courte portée.

Les forteresses volantes volaient dans des formations défensives qui offraient aux combattants ennemis un rideau de ridicule. Un pilote allemand de F-109 qui a abattu 28 chasseurs mais seulement quatre bombardiers légers (pas des B-17), a déclaré qu’il n’était jamais revenu d’une attaque sur une formation de B-17 sans de nombreux trous dans le fuselage de son avion. La plupart des bombardiers de tous types abattus par des combattants étaient des traînards; ceux qui n’ont pas pu conserver ou regagner leur position en formation à la suite des dégâts causés par la flak rencontrée lors de leurs bombardements.

Construits principalement sur trois ans, du milieu de 1942 au milieu de 1945, ces bombardiers lourds à quatre moteurs ont déjà rempli les cieux. Aux États-Unis, les travailleurs ont construit au total 12 731 B-17. Après la guerre, plusieurs dizaines de B-17 ont survécu en tant que bombardiers et arpenteurs-géomètres, jusqu’à la retraite du dernier, dans les années 1970. Aujourd’hui, quelques B-17 ont retrouvé leur splendeur de guerre. Onze volent actuellement aux États-Unis, un au Royaume-Uni et un autre en France.

Garder un B-17 en vol ces jours-ci est une proposition coûteuse. Un jour, quelqu’un a dit qu’un B-17 fonctionnait à l’essence, au pétrole et à l’argent. Surtout de l’argent. Un B-17 brûlera facilement 200 gallons de carburant par heure, plus environ 10 gallons d’huile par heure. Les consommables et les articles d’usure coûtent environ 3 000 dollars par heure de vol. Pour chaque heure passée dans une forteresse volante, dix sont consacrées à l’entretien du sol. Une révision de moteur peut coûter 40 000 dollars et les inspections et entretoises de longeron d’aile requises par la FAA coûteront plus de 100 000 dollars à chaque Flying Fortress.

Par conséquent, utiliser un B-17 est plus que ce qu’une personne peut faire. En conséquence, les fondations en possèdent la plupart, ou les musées ont été créés spécialement pour maintenir la Forteresse Volante dans les airs. Ces organisations sont financées en partie par des dons d’entreprises et des frais de spectacles aériens, mais la plupart dépendent des tournées. Une tournée de B-17 conduira la Flying Fortress de ville en ville à travers les États-Unis et le Canada, où elle sera présentée pour des tournées et où peu de chanceux auront la chance de prendre un vol à bord du B-17. Si vous entendez dire qu’un circuit B-17 s’arrête dans votre ville, veuillez le vérifier, contribuez quelques dollars et envisagez de prendre un vol B-17. Vous constaterez que ce sera le tressaillement de votre vie. Garde-les voler.

baptême de l’air

Faire voler les avions

Un avion voyageant directement et en palier sans accélération a quatre facteurs qui agissent sur lui. (Lors du changement, de la plongée ou de l’escalade en avion, des forces supplémentaires entrent en jeu.) Ces forces sont élevées, une poussée vers le haut; traction, une force retardatrice du potentiel de faire face à la portance et aussi au frottement de l’avion se relocalisant avec le flux d’air; le poids corporel, l’impact vers le bas des forces gravitationnelles sur l’aéronef; et la poussée, la poussée vers l’avant exécutée fournie par la méthode de propulsion (ou, dans le cas d’un avion non propulsé, en utilisant la gravité pour convertir l’altitude en vitesse). La traînée et l’excès de poids sont des éléments intégrés à n’importe quel sujet, y compris un avion. La portance et la poussée sont des éléments développés artificiellement créés pour permettre à un avion de voyager. La compréhension de l’ascenseur exige d’abord une prise de conscience d’un profil aérodynamique, Tematis c’est-à-dire une construction conçue pour obtenir une réponse après sa zone à partir de votre flux d’air à travers lequel il se déplace. Les profils aérodynamiques antérieurs n’avaient généralement rien de plus qu’une zone supérieure quelque peu incurvée ainsi qu’une surface inférieure plane. Au fil des ans, les profils aérodynamiques se sont avérés être ajustés pour répondre à l’évolution des besoins. À partir des années 1920, les profils aérodynamiques ont généralement connu une surface supérieure incurvée, la plus grande taille étant atteinte dans le premier tiers de l’accord (taille). Assez rapidement, des zones également supérieures et inférieures avaient été incurvées à un niveau meilleur ou moins élevé, et la zone la plus épaisse du profil aérodynamique avait progressivement été transférée vers l’arrière. Au fur et à mesure que la vitesse augmentait, il était clairement nécessaire de prévoir un passage vraiment fluide de l’air à la surface, ce qui était réalisé dans le profil aérodynamique à circulation laminaire, où la cambrure était encore plus éloignée que la pratique moderne ne l’avait déterminé. Les avions supersoniques ont nécessité des changements beaucoup plus drastiques dans les conceptions de profil aérodynamique, certains abandonnant la rondeur autrefois liée à une aile et obtenant une forme à double coin. En progressant dans l’atmosphère, le profil aérodynamique de l’aile acquiert une réponse utile pour le vol de la compagnie aérienne à travers le flux d’air passant au-dessus de sa zone. (En vol, le profil aérodynamique de l’aile produit généralement la meilleure quantité de portance, mais les hélices, les surfaces de queue et le fuselage fonctionnent également comme des profils aérodynamiques et génèrent différentes quantités de soulèvement.) Au XVIIIe siècle, le mathématicien suisse Daniel Bernoulli a appris que, dans le cas où la vitesse de l’air est augmentée sur une certaine raison pour un profil aérodynamique, la pression de l’air est diminuée. Le flux d’air circulant sur la meilleure surface incurvée des mouvements du profil aérodynamique de l’aile plus rapidement que l’air se déplaçant sur la surface inférieure, ce qui réduit la pression sur le dessus. La plus grande pression exercée par les sous-forces (soulève) l’aile jusqu’à l’emplacement de faible déformation. En même temps, l’air se déplaçant vers le bas dans l’aile est dévié vers le bas, fournissant un équivalent newtonien et un effet inverse et ajoutant à l’élévation totale. L’élévation créée par un profil aérodynamique peut également être affectée par son «angle d’attaque», c’est-à-dire son angle en fonction du flux de vent. Chaque élévation et perspective d’attaque peut être instantanément, si grossièrement, démontrée, en gardant une main par la fenêtre du véhicule qui se déplace. Lorsque les mains sont converties en douceur vers le vent, une grande résistance est ressentie et une minuscule «portance» est produite, car il existe une région turbulente juste derrière la paume. Le rapport portance / traînée est plus faible. Si les mains sont organisées parallèlement au vent, il y a beaucoup moins de traction et une quantité moyenne d’élévation est produite, la turbulence s’estompe et il existe un bien meilleur rapport de relance à la traction. Néanmoins, dans le cas où la main est quelque peu tournée afin que son bord avant soit élevé à votre position d’attaque la plus élevée, la technologie de portance augmente. Cette augmentation favorable du rapport élévation / traînée peut créer une inclinaison pour que la paume «vole» de haut en bas. Plus la vitesse est élevée, plus la montée et la traction seront élevées. Par conséquent, l’élévation globale se rapporte à la conception du profil aérodynamique, à la position de l’assaut et à la vitesse à laquelle l’aile se déplace de l’atmosphère.