Prêt à décoller

Les règles et réglementations qui régissent l’utilisation de petits systèmes d’aéronefs sans équipage (UAS) reposent sur la façon dont la Federal Aviation Administration (FAA) définit ces machines et leurs opérateurs. En vertu de la loi, un UAS de deux livres est un avion, pas différent d’un Cessna 172 ou d’un Boeing 737.

Dans son glossaire officiel, la FAA définit un aéronef comme un « appareil qui est utilisé ou destiné à être utilisé pour voler dans les airs ». Il n’y a aucune mention de sa taille, de son équipage, de sa portée ou de sa mission, seulement qu’il s’agit d’un mécanisme qui vole. De même, les personnes qui exploitent des UAS sont des pilotes, titulaires d’un diplôme délivré par la FAA : le certificat Remote Pilot In Command (RPIC).

L’ajout réussi des UAS à la boîte à outils des agents publics nécessitera nécessairement l’assomption d’un nouveau rôle professionnel, celui d’aviateur. Utiliser un drone, c’est lancer une machine volante dans le système d’espace aérien le plus encombré et le plus complexe au monde.

En exploitant un drone ou en contractant des services de drones, les employés du secteur public doivent comprendre et suivre les règles et réglementations établies, non seulement en tant qu’individus mais en tant que représentants de leurs employeurs, qu’il s’agisse d’entreprises privées ou d’agences gouvernementales. La conformité protège non seulement les autres utilisateurs de l’espace aérien et les personnes au sol, mais aussi le potentiel futur de la technologie UAS et ses avantages pour la société dans son ensemble. Cela est vrai que le fonctionnaire soit le pilote ou qu’il souscrive à des services de drones : l’employeur du travailleur sera tenu civilement responsable si un entrepreneur enfreint les règles et commet une action qui entraîne une perte pour le pilote d’avion.

Cet article explique comment les applications commerciales des UAS sont réglementées par la FAA, qui a un domaine exclusif sur le National Airspace System (NAS). Il clarifie le rôle des gouvernements étatiques et locaux dans la réglementation des opérations de drones et offre des exemples de considérations juridiques importantes que les agences gouvernementales devraient prendre en compte concernant l’utilisation des UAS, y compris les intrusions et les nuisances, les contraintes constitutionnelles et les réglementations temporaires. susceptibles d’être appliqués en cas d’urgence.

COMMERCIAL VS. OPÉRATIONS DE LOISIRS
Lorsque le premier petit UAS civil a pris son envol au début des années 2010, les Federal Aviation Regulations (FAR) n’envisageaient même pas leur existence. Par conséquent, les pionniers qui ont construit et piloté ces premières machines fabriquées à la main se sont inspirés de la longue tradition de l’aéromodélisme (avions et hélicoptères radiocommandés) aux États-Unis pour obtenir des directives réglementaires.

Les premières compétitions de vol radiocommandé amateur ont eu lieu à la fin des années 1930, sous les auspices de l’Academy of Model Aeronautics (AMA). L’organisation existe toujours aujourd’hui en tant qu’organe directeur national pour le passe-temps de l’aéromodélisme, avec 200 000 membres et 2 500 sites de vol affiliés dans tout le pays. Au cours des 80 dernières années, l’AMA a développé un programme de sécurité robuste et a amplement démontré une autorégulation efficace de la communauté qu’elle dessert.

La réglementation de l’AMA sur les modèles réduits d’avions a connu un tel succès au cours des décennies que la FAA n’a pas vu la nécessité d’émettre des règles supplémentaires. En 1981, l’agence a publié un document consultatif d’une page destiné aux amateurs qui a réitéré les propres directives de l’AMA. Bon nombre des premiers petits pilotes civils d’UAS étaient issus de la communauté des amateurs et utilisaient la même technologie sous-jacente que les modèles réduits d’avions pour construire leurs propres drones. Ils se sont donc tournés vers la circulaire consultative de la FAA comme base légale de leurs opérations.

La FAA a explicitement rejeté ce raisonnement en 2007 lorsque la faisabilité technologique des drones privés a été clairement mise en évidence. Alors que l’agence a déployé une variété de mesures provisoires, y compris des certificats spéciaux pour les agences publiques d’utiliser des drones et des dérogations pour permettre leur utilisation dans des environnements étroitement contrôlés, tels que des plateaux de tournage fermés, la FAA a passé la décennie suivante à développer les règles et règlements qui régissent l’utilisation des UAS aujourd’hui : Titre 14 du Code of Federal Regulations, Part 107 (14 CFR Part 107). Chemin faisant, elle a dû résoudre un paradoxe : la même pièce de la technologie – un UAS – pourrait être utilisé par les amateurs pour le plaisir, ou par des professionnels pour gagner de l’argent ou pour soutenir leurs efforts professionnels.

f0019-01
La résolution de ce paradoxe a été rendue plus urgente par la pression politique substantielle exercée par l’AMA, cherchant à protéger la communauté traditionnelle de l’aéromodélisme de ce qu’elle considérait comme une réglementation potentiellement intrusive. Comme solution, la FAA a reconnu deux types de vol, indépendamment des capacités de l’avion lui-même : récréatif et commercial.

Les opérations récréatives sont étroitement définies comme le pilotage d’un aéronef pour le plaisir du vol au moment où il se produit. Les opérations commerciales sont définies comme tout le reste, même si aucun argent ne change réellement de mains. Un volontaire non rémunéré qui utilise son propre UAS pour soutenir la recherche et le sauvetage, par exemple, est un opérateur commercial selon la FAA, tout comme un agriculteur qui utilise un drone pour explorer ses propres champs, tout comme un fonctionnaire qui utilise un drone pour obtenir des images aériennes d’un côté de la construction. Tout ce qui procure un avantage tangible au pilote, à toute organisation privée, à but non lucratif ou gouvernementale, ou à la société dans son ensemble est une opération commerciale.

Différentes règles régissent ces différents types d’opérations. Les vols commerciaux sont réglementés par le 14 CFR Part 107 susmentionné, tandis que les activités récréatives sont régies par le titre 49 du Code américain § 44809. Les deux exigent que l’opérateur passe un test pour démontrer ses connaissances aéronautiques, bien que les exigences du 14 CFR Part 107 soient considérablement plus strictes et les deux exigent que les aéronefs soient immatriculés auprès de la FAA.

f0020-01
Dans le contexte du travail gouvernemental, toutes les opérations d’UAS sont des opérations commerciales, et voler en vertu de la partie 107 est souvent la meilleure voie pour assurer la conformité légale et réglementaire. Cependant, il existe d’autres chemins disponibles.

Une organisation peut demander un certificat d’autorisation/renonciation (COA) à la FAA, lui accordant le droit d’opérer Les UAS volent dans une zone géographiquement définie sans RPIC qualifié, en établissant ses propres politiques et procédures, y compris la certification des pilotes. Cependant, un tel effort nécessitera probablement l’assistance d’un expert en droit de l’aviation et est soumis aux caprices de la FAA, qui a le droit légal d’annuler un COA avec effet immédiat.

La dernière option consiste à désigner l’UAS comme un aéronef public. Il s’agissait d’une solution plus courante pour les agences de sécurité publique intéressées par l’exploitation d’UAS au début de la décennie précédente qui cherchaient une dérogation à la FAA, et elle continue de jouer un rôle important dans les tests et le développement d’UAS, tels que les systèmes aériens autonomes. systèmes de taxis.

RÈGLEMENTS FÉDÉRAUX SUR LA SAMU
Dans la partie 107, la FAA définit les réglementations qui régissent les opérations commerciales d’UAS aux États-Unis. Le texte intégral du règlement se trouve dans une publication annuelle intitulée « FAR/AIM », acronyme pour « Federal Aviation Regulations/Aeronautical Information Manuel. » Ce qui suit est une description en langage clair des règles de la partie 107 et donne des indications sur leur interprétation et leur application dans le monde réel.

Chaque équipage de conduite sera composé d’au moins un pilote aux commandes à distance (encore une fois, RPIC) et peut inclure un ou plusieurs observateurs visuels (VO).

Comme indiqué précédemment, un RPIC est une personne titulaire d’un titre délivré par la FAA pour exploiter commercialement des drones aux États-Unis – et au moins un doit être présent et participer à toute opération de vol UAS. Le VO est une personne qui assiste le RPIC, généralement en aidant à maintenir une ligne de visée visuelle (VLOS) avec l’avion, ainsi qu’en gardant un œil sur l’espace aérien environnant pour d’autres aéronefs et d’autres dangers émergents. À part un briefing pré-vol fourni par le RPIC, il n’y a aucune exigence de formation ou d’accréditation pour un VO.

Chaque équipage de conduite ne peut utiliser qu’un seul UAS à la fois.

Il doit y avoir au moins un RPIC responsable de l’exploitation de chaque aéronef en vol. Si un la mission exige que trois UAS volent en même temps, un minimum de trois RPIC sera requis, chacun constituant un équipage de conduite distinct.

L’avion doit être piloté dans la ligne de visée visuelle (VLOS) du RPIC ou d’un VO.

Un membre de l’équipage de combat, que ce soit le RPIC ou le VO, doit pouvoir voir l’avion à tout moment. Les verres correcteurs sont autorisés, mais les améliorations de la vision humaine naturelle, comme les jumelles, ne le sont pas. Si le RPIC n’est pas en mesure de maintenir la VLOS, parce qu’il porte une paire de lunettes vidéo ou se concentre sur une liaison vidéo descendante, alors un VO est requis.

Une caméra embarquée ou un système de vue à la première personne (FPV) ne peut pas être utilisé pour satisfaire aux exigences VLOS.

Une liaison vidéo descendante, un système anticollision ou d’autres moyens techniques ne peuvent pas être utilisés pour satisfaire à l’exigence VLOS de la partie 107. L’avion doit être bien en vue d’un membre de l’équipage de conduite pendant tout le vol.

Le RPIC doit effectuer une inspection pré-vol de l’UAS.

Ceci devrait inclure une inspection de l’avion, de la station de contrôle au sol et d’autres composants pour l’usure ou les dommages, ainsi que la vérification du bon fonctionnement des liaisons de contrôle, de vidéo et de télémétrie.

Nul ne doit utiliser un UAS s’il connaît ou a des raisons de connaître un état physique ou mental qui pourrait interférer avec son fonctionnement en toute sécurité.

Pratiquement tous les pilotes d’avion avec équipage sont tenus de subir des examens réguliers administrés par un médecin légiste de l’aviation approuvé par la FAA, afin de vérifier qu’ils sont aptes à voler. La FAA a choisi de ne pas imposer une telle exigence aux RPIC, s’appuyant plutôt sur eux pour qu’ils exercent leur propre jugement concernant leur état physique et mental. En plus des blessures, des maladies ou des incapacités médicales, cette règle exige également que les pilotes d’UAS ne soient pas sous l’influence de drogues ou d’alcool lorsqu’ils conduisent un aéronef.

Le RPIC peut permettre à une autre personne de manipuler les commandes de l’UAS, à condition qu’elle demeure sous la supervision directe du RPIC.

Cette règle est l’équivalent d’un pilote privé permettant à un ami de prendre les commandes d’un avion léger pendant quelques minutes : une personne qui n’est pas qualifiée pour piloter un UAS en vertu de la partie 107 peut le faire, à condition que le pilote qualifié soit prêt et capable de prendre immédiatement le contrôle.

Générer un plan de vol

La planification des vols et des itinéraires est une partie importante des opérations des compagnies aériennes. De nombreux facteurs peuvent changer régulièrement, notamment sur les vols internationaux. Pour chaque vol, un plan de vol distinct sera créé en fonction des conditions actuelles. Cet article explore certains des principaux facteurs qui entrent en jeu.

Création d’un plan de vol
Tous les vols doivent faire l’objet d’un plan de vol déposé avant le départ auprès des autorités compétentes. Cela s’applique aux vols de l’aviation générale comme aux vols des compagnies aériennes commerciales. Et aux vols VFR et IFR nationaux et internationaux. Un plan de vol déposé est utilisé par le trafic aérien pour planifier les services et l’assistance nécessaires. Et pour les compagnies aériennes, un plan plus complet constitue une partie essentielle de la planification des vols et des itinéraires.

Les plans de vol sont généralement créés par un planificateur de vol de la compagnie aérienne et communiqués aux autorités et à l’équipage. Il se base sur les aéroports de départ et d’arrivée, mais pour un même itinéraire, beaucoup de choses peuvent changer pour chaque vol. Voici quelques-unes des principales considérations et données à prendre en compte dans le plan de vol.

Aéroports de départ et d’arrivée
Les aéroports de départ et d’arrivée constituent la base du plan de vol, mais des détails sont encore nécessaires à leur sujet. Le planificateur de vol peut savoir ou faire des hypothèses sur les pistes qui seront utilisées. Les conditions aux aéroports et les restrictions prévues sont également importantes.

Les aéroports de déroutement doivent également être sélectionnés dans le plan de vol, bapteme de l’air car ils peuvent affecter la route et les besoins en carburant.

Routes et aéroports
L’itinéraire emprunté entre les aéroports de départ et d’arrivée est plus complexe à planifier que vous ne le pensez. Si les compagnies aériennes ont établi des itinéraires, les détails exacts peuvent varier pour chaque vol.

Les conditions météorologiques et les vents entrent en ligne de compte. De même que la disponibilité d’aéroports de déroutement le long de la route. Ce facteur était autrefois plus important en raison des restrictions sur le temps de déroutement (et l’est toujours pour certains avions). Mais avec les bicylindres modernes et une qualification ETOPS élevée, ce problème est moins important. Comme nous l’avons vu en détail précédemment, avec les indices ETOPS les plus élevés, la seule zone d’interdiction de vol absolue dans le monde se situe au-dessus de l’Antarctique.

Les zones à éviter
Outre l’examen de la route optimale, il peut y avoir des zones qui doivent être entièrement évitées. Des événements tels que des éruptions volcaniques peuvent perturber certains espaces aériens pendant un temps considérable. Nous l’avons constaté à plusieurs reprises, notamment en Islande et en Indonésie. Les avions doivent éviter de voler partout où des cendres volcaniques se répandent.

Les événements politiques peuvent également jouer un rôle. Qatar Airways, par exemple, a été bloquée de l’espace aérien de plusieurs pays arabes pendant la crise diplomatique de 2017. Elle a tout de même volé vers d’autres pays, mais a dû emprunter des itinéraires plus longs. Des restrictions s’appliquent également aux compagnies aériennes taïwanaises qui survolent la Chine continentale.

La région autonome du Tibet est un autre exemple. C’est une région que toutes les compagnies aériennes évitent, même si elles sont autorisées à la survoler. Cette région montagneuse a une altitude moyenne de plus de 13 000 pieds. En cas de descente d’urgence (à 10 000 pieds ou moins) due à une dépressurisation, cela crée un problème. Les risques plus élevés de turbulences extrêmes et de conditions de gel s’ajoutent à cela.

Enfin, les compagnies aériennes doivent payer des droits à tout pays qu’elles survolent. Ces droits de survol couvrent les services de navigation et de trafic aérien. Elles varient selon les pays et peuvent être basées sur la distance ou être fixes. Certains pays autorisent toutes les compagnies aériennes à opérer, tandis que d’autres exigent des autorisations. Cela peut parfois poser un problème. La Russie, par exemple, impose des restrictions à plusieurs compagnies aériennes d’un même pays, ce qui a posé des problèmes à Norwegian Air dans le passé.

Altitude à laquelle voler
Cela peut dépendre de la météo et des vents dominants ou du jetstream. Un itinéraire plus long peut être choisi s’il évite les zones de mauvais temps prévues. Il faudra également tenir compte des restrictions du trafic aérien et, en fin de compte, les altitudes exactes utilisées seront déterminées par le contrôle du trafic aérien du moment.

En général, le vol à haute altitude est plus économe en carburant. Il y a moins de résistance, et les moteurs sont optimisés pour la croisière à haute altitude. Mais un vent arrière plus fort peut faire de l’altitude inférieure un meilleur choix. Les vents de face et les vents arrière peuvent faire une grande différence sur un vol long-courrier, comme le savent tous les voyageurs réguliers.

Vitesse du vol
Cette considération peut sembler moins pertinente, mais il faut tenir compte de la vitesse de croisière à différentes étapes du vol. Si l’on prévoit une route plus courte ou des vents favorables, il faudra peut-être modifier la vitesse ou l’heure de départ. Dans les aéroports très fréquentés, comme celui de Londres Heathrow, il se peut que l’heure d’arrivée ne soit pas très flexible. Les personnes qui arrivent tôt ou tard doivent également tenir compte des heures d’ouverture de l’aéroport.

Besoins en carburant
Toutes les considérations ci-dessus relatives à l’itinéraire seront prises en compte dans le calcul du carburant. Il en va de même pour la charge/le poids de l’avion – les calculs concernant les passagers et le fret doivent être effectués et enregistrés. Il existe évidemment des limites et des niveaux minimums pour la sécurité, mais le transport d’un excès de carburant peut être problématique et inefficace.

Pilotage avion: une zone d’incertitude

Presque tous ceux qui pilotent un avion comprennent les règlements relatifs aux règles de vol à vue et comprennent l’importance de séparer le trafic IFR du trafic VFR. De même, les pilotes qui volent fréquemment en IFR comprennent que ces réglementations sont en place pour les protéger lorsqu’ils volent à l’aveugle. Pour l’essentiel, la réglementation et les modes opératoires éloignent les deux types d’opérations l’une de l’autre. Cependant, il y a des moments où les pilotes VFR et IFR se retrouvent dans une zone grise – et l’espacement peut ne pas être comme nous l’espérions ou attendions.

Il n’y a pas si longtemps, le pilote d’un Cessna monomoteur effectuait une approche aux instruments en rapprochement de la piste 28 à Block Island, Rhode Island (KBID). L’approche est au-dessus de l’océan. Comme de nombreux pilotes opérant dans un tel scénario, le pilote n’était pas impatient de descendre trop loin de la terre ferme. À ce moment-là, il était dans un ciel bleu clair, mais alors qu’il approchait de l’aéroport, il a rencontré une couche nuageuse brisée avec un plafond de 700 pieds. Du point de vue de la sécurité, il était logique d’effectuer l’approche IFR. Le pilote pouvait rester relativement haut et descendre à travers la couche nuageuse brisée pour terminer l’atterrissage. À environ 7 milles, le contrôle d’approche a autorisé le pilote à effectuer l’approche et a approuvé un changement de fréquence pour les avis de circulation locaux. Le contrôleur aurait pu mentionner qu’aucun trafic n’était indiqué dans la zone, mais bien sûr, cette situation pourrait changer avec peu ou pas d’avertissement. Le pilote est passé à sa radio de communication alternative et a annoncé qu’il était sur une finale de 7 milles pour 28.

À peu près à ce moment-là, le pilote d’un bimoteur Beech Bonanza avait démarré ses moteurs et roulait au sol pour terminer un point fixe pour un départ VFR de Block Island. Il a basculé sa communication sur la fréquence du système automatisé d’observation de la surface (ASOS) pour une dernière vérification des conditions météorologiques, Tematis puis a effectué ses dernières vérifications avant le décollage.

Au moment où le pilote de Bonanza avait terminé, le pilote de Cessna avait commencé à descendre à son altitude minimale de descente. Descendant à travers le couche brisée, il s’attendait à éclater à environ un mille de l’extrémité de la piste. Il a fait un appel sur la fréquence UNICOM pour annoncer qu’il était en finale pour 28. Considérant que le plafond n’était que de 700 pieds, le pilote ne pouvait pas imaginer que quelqu’un opérerait dans la zone en VFR. Après tout, il se trouvait dans un espace aérien protégé et avait une autorisation IFR. Ce qu’il n’avait peut-être pas pleinement pris en compte, c’est que son espace aérien protégé se terminait à 700 pieds, et en dessous de cette altitude, un ensemble de règles différent était en jeu.

Les vents étaient presque calmes, et le pilote de Bonanza a annoncé sur UNICOM qu’il partait sur la piste 10, ce qui le dirigerait vers un relief descendant. Il a poussé les manettes des gaz vers l’avant et a accéléré sur la piste de 2 500 pieds. Le pilote avait l’intention de se mettre en palier à 600 pieds et de rester dans l’espace aérien de classe G jusqu’à ce qu’il quitte la zone aéroportuaire et la couche nuageuse fragmentée. Pour le vol VFR de jour, il devrait rester sous l’espace aérien de classe E, dont le plancher était de 700 pieds, et il aurait besoin en vol visibilité de 1 mile tout en restant à l’écart des nuages. En partant au-dessus de l’eau, il savait qu’il devrait également rester à 500 pieds de tout navire opérant sur l’eau. La visibilité était d’environ 8 milles, et il s’attendait à sortir de sous les nuages ​​à quelques milles du départ.

Le pilote du Bonanza n’avait entendu aucun autre aéronef se présenter dans la région lorsqu’il a fait son annonce à l’aveugle de son intention de décoller. Dans son esprit, tout était bon, sûr et parfaitement légal. Cependant, il y avait un risque particulier qui n’était peut-être pas entré dans la prise de décision du pilote. Cela le rattraperait bien assez tôt.

Juste au moment où le pilote du Bonanza a ramené les manettes des gaz pour se stabiliser et amorcer son virage de départ, il a aperçu le Cessna — droit devant et descendant sur une trajectoire de collision. Il a rapidement malmené les commandes et a enveloppé le jumeau dans une pente raide pour éviter ce qui semblait être une collision imminente. Les deux avions se sont manqués, mais pas avec beaucoup de distance ou d’altitude épargner. Je soupçonne que chacun s’est peut-être demandé (peut-être avec colère) ce que diable faisait l’autre pilote là-bas au moment de leur quasi-accident.

Comme l’illustre ce quasi-accident, il y a des moments où les pilotes rencontrent ces zones grises où les opérations de vol VFR et IFR peuvent se chevaucher. Quelle que soit la façon dont nous pourrions interpréter une telle situation – qui avait raison et qui avait tort – les clés de la survie lorsque l’on opère dans de telles zones grises sont d’être vigilants, de prendre toutes les précautions possibles pour assurer la séparation des autres aéronefs et de reconnaître que d’autres pourraient être fonctionnant selon un ensemble de règles différent.

On pourrait penser que les annonces faites à l’aveugle par les deux pilotes seraient suffisantes pour maintenir une connaissance précise de la situation, mais quiconque vole depuis longtemps reconnaît qu’il ne faut pas grand-chose pour manquer un appel ou deux. Dans ce cas, on soupçonne que le chronométrage était erroné et que les pilotes écoutaient momentanément d’autres fréquences lorsque les appels ont été passés. De même, les pilotes pourraient ont marché sur les transmissions de l’autre à un moment critique. D’autres erreurs peuvent également compliquer la situation, comme le réglage de la mauvaise fréquence ou la baisse du volume.

Bandeirante: un avion de légende

Il existe des dizaines, voire des centaines, d’histoires d’avions de renom conçus et produits. Certains d’entre eux sont emblématiques, comme le Ju-87 Stuka, véritable symbole de la blitzkrieg nazie, ou le B-52 Stratofortress, obscure légende de la guerre froide. D’autres unités révolutionnaires, comme le Me-262, le premier avion de chasse au monde, ou le de Havilland Comet, qui a transporté le moteur à réaction vers l’aviation commerciale. Cependant, dans tous les cas, il s’agissait d’avions issus de noms renommés dans le scénario de l’industrie aéronautique ; des compagnies qui existent depuis un certain temps, et parfois, ayant déjà développé d’autres avions emblématiques. Par exemple, le Me-262 était le Messerschmitt, qui a été précédé par le Bf-109, le chasseur mystique de la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale. De même, avant le B-52, Boeing avait déjà produit des avions emblématiques, comme le Model 347 et le B-29. Toujours dans le cas de l’« éternel » DC-3, Douglas était déjà un constructeur renommé avant son « classique du classiques » a fait son premier vol.

Il serait du devoir du Brésil de créer une histoire totalement différente, et unique, dans l’univers aéronautique mondial. Contrairement à presque tout ce qui a été vu auparavant, lors de son premier vol, le 22 octobre 1968, le YC-95 Bandeirante n’était le résultat d’aucune industrie aéronautique. Imaginé, conçu et construit par un institut de recherche, le bimoteur a inversé « l’ordre naturel » de l’aviation – il n’était pas le fruit d’un seul constructeur, mais le vecteur responsable de l’émergence d’un nouvel acteur sur le marché. Et, grâce à son succès commercial et international, cette entreprise allait se consolider, se positionnant aujourd’hui parmi les leaders mondiaux du segment aéronautique. Oui, la saga de Bandeirante a brisé les paradigmes, surmonté les obstacles et remis en cause les préjugés, avec un résultat totalement victorieux. C’est une grande histoire, sans aucun doute.

CTA, L’ORIGINE

L’origine de celui-ci est mêlée à l’émergence de l’armée de l’air brésilienne (FAB) elle-même, qui est née la même année, 1941, avec le ministère de l’Aéronautique. Pour ce nouvel organisme, une double mission a été définie, avec une branche militaire, l’armée de l’air brésilienne, mais aussi la tâche de gérer, promouvoir, administrer et réguler l’aviation civile et commerciale au Brésil. Dans cette perspective, il était nécessaire de promouvoir le développement technologique local, de sorte qu’en 1943, l’aviateur de l’époque, le lieutenant-colonel Casimiro Montenegro Filho, a été nommé à la tête du sous-département du matériel aéronautique, qui a commencé à s’occuper efficacement de la promotion de la technologie.

L’histoire précédente de l’industrie aéronautique locale a montré la dépendance de l’embauche de designers étrangers (ou de quelques professionnels nationaux diplômés à l’étranger) ou de la mise en place d’accords pour la production de modèles sous licence de fabricants d’autres pays, dans un scénario qui résultait précisément de l’inexistence de un investissement sur les institutions offrant l’université diplôme dans les domaines aéronautiques, et c’est ce que Casimiro Monténégro avait l’intention de changer. Ainsi, sous sa direction, il a été créé le CTA (à l’origine Aeronautical Technical Center) inspiré du célèbre Massachusetts Institute of Technology (MIT) des États-Unis. Dans la structure du nouveau centre, dont le siège est à São José dos Campos (SP), se distinguent deux institutions indépendantes mais liées entre elles, l’une de niveau universitaire, l’Institut de technologie aéronautique (ITA) et l’autre destinée à la recherche et à la coopération avec le l’industrie, l’Institut de recherche et de développement (IPD), qui comprenait le Département des aéronefs (PAR). Avec l’ITA, pour la première fois, le Brésil pouvait former ses premiers ingénieurs aéronautiques, et à l’IPD, les bases de la recherche et de la génération de technologies aéronautiques ont été trouvées.

CAPITAINE OZIRES SILVA

En 1964, le capitaine de l’époque Ozires Silva, ingénieur diplômé de l’ITA en 1962, et officier FAB, devient directeur de la Département Aéronautique (PAR). A cette époque, l’armée de l’air brésilienne avait une vision claire de l’obsolescence de sa flotte de bimoteurs Beech Model 18, et le nouveau directeur du Département Avions, y voyait l’opportunité d’investir dans le projet d’un remplaçant brésilien. Mais il voulait aller au-delà…

Retour à l’état d’alerte nucléaire ?

Le chef du Commandement stratégique américain demandera aux bombardiers de revenir en état d’alerte nucléaire si le Pentagone ne remplace pas le missile balistique intercontinental Minuteman-III (ICBM).

L’amiral Charles Richard a fait ces commentaires lors d’une discussion sur la structure de la force nucléaire lors d’une audition de la commission des services armés du Sénat mardi, vol en L39 selon Defence News. L’administration du président Joe Biden se prépare à évaluer l’arsenal nucléaire stratégique des États-Unis tandis que le Pentagone se prépare à ordonner le développement du missile Ground Based Strategic Deterrent pour remplacer le Minuteman-III vieillissant.

Les armes nucléaires stratégiques des États-Unis sont divisées en trois groupes: les ICBM Minuteman-III, les sous-marins de classe Ohio armés de missiles balistiques lancés par sous-marins Trident D-5 et les bombardiers stratégiques B-2 et B-52H.

Chaque bras de la «triade» est connu pour ses avantages spécifiques. Les ICBM, par exemple, sont rapides, réactifs, toujours prêts à l’action et capables d’atteindre leurs objectifs en 20 à 30 minutes. Les sous-marins lance-missiles, quant à eux, sont invulnérables aux attaques par surprise, fournissant un «as dans le trou» qui garantit que des centaines d’armes nucléaires américaines survivraient à un éclair bleu, prêts à dévaster l’agresseur. Enfin, les bombardiers sont connus pour leur capacité à être reciblés en plein vol, ou rappelés à la base en cas de malentendu ou de cessez-le-feu.

Le point de Richard est que la triade nucléaire d’aujourd’hui est en fait une «dyade» en temps de paix, car la force de bombardement ne garde pas les bombardiers alimentés et armés d’armes thermonucléaires comme elle l’a fait pendant la guerre froide.

Dans les années 60, le Commandement aérien stratégique de l’armée de l’air a gardé jusqu’à 12 bombardiers entièrement armés en l’air à tout moment, où ils ne pouvaient pas être détruits par une attaque nucléaire soudaine. Pendant la crise des missiles cubains de 1962, ce nombre est passé à 75 avions par jour.

Aujourd’hui, les bombardiers B-2 et B-52H à capacité nucléaire s’entraînent toujours pour les missions nucléaires, mais la force relativement petite de 96 bombardiers (20 B-2, 76 B-52H) ne maintient pas une force en état d’alerte.

Le secteur aéronautique post covid

Le COVID-19 a sans aucun doute causé la pire crise que l’industrie aérienne commerciale ait jamais connue. «Cela a perturbé l’économie et la société mondiales et c’est partout», note Gordon Bethune, ancien PDG de Continental Airlines.

Le virus bouleversant presque tous les aspects de la vie, il est impossible de voir l’avenir du monde, encore moins celui de l’aviation. Néanmoins, nous avons réuni un panel d’experts de premier plan du secteur, de journalistes, de PDG de compagnies aériennes, de membres d’équipage et d’analystes pour se pencher sur l’avenir.

Dans cette série spéciale en plusieurs parties, nous examinerons des sujets tels que l’avenir des flottes, des aéroports, des contrôles sanitaires, des réseaux d’itinéraires, des hubs, l’expérience à bord, la stimulation de la demande, les tarifs, la consolidation et les programmes de fidélisation. Nous examinerons les impacts sur les transporteurs nationaux, les transporteurs régionaux et les transporteurs à bas prix. Et nous analyserons qui finira par l’emporter et qui échouera dans ce cygne noir sans précédent.

Il est difficile de penser que les voyages aériens vivaient un âge d’or juste un il y a quelques mois, et que tout aurait pu se terminer si soudainement. «Les compagnies aériennes envisageaient un record rentable de janvier à février 2020, après une augmentation de 18% des bénéfices de l’industrie pour l’année 2019, puis se sont soudainement lancées dans une consommation de trésorerie inimaginable de 50 à 60 millions de dollars US par jour pour les plus grands transporteurs américains par le fin mars », Bob Mann, président de RW Mann & Company.

La plupart des experts estiment qu’il n’y aura pas de deuxième projet de loi de financement CARES (Coronavirus Aid, Relief, and Economic Security Act) pour les compagnies aériennes américaines. Une fois que ce financement pour l’emploi prendra fin, le 1er octobre, nous assisterons à un bain de sang. «Le paysage sera carnage partout. Le chômage (tant pis pour les pénuries de pilotes, d’ailleurs) sera douloureux. Ça va être moche », a déclaré Scott Hamilton, directeur général de Leeham News and Analysis.

Jay Shabat, analyste chez Airline Weekly, constate une contraction inévitable et à long terme «S’il y a un mot qui décrit l’industrie aérienne mondiale dans un avenir prévisible, c’est« plus petit ». Jamais dans l’industrie l’histoire a évaporé la demande du jour au lendemain. Volumes de passagers négligeables. Revenus proches de zéro. Frontières fermées. En conséquence, presque toutes les compagnies aériennes concluent que le rétablissement complet – aux niveaux de la demande d’avant la crise – se mesurera non pas en semaines ou en mois, mais en années. »

Combien de temps durera cette dystopie? Les réponses sont plus importantes que l’industrie du transport aérien. «Les plus grandes questions de toutes ne sont pas spécifiques aux compagnies aériennes. Quelle voie la pandémie elle-même continuera-t-elle de suivre? Quand y aura-t-il un vaccin? Les réponses à ces questions et à d’autres détermineront en grande partie le sort de tous les secteurs, y compris l’industrie du transport aérien », déclare Seth Kaplan, analyste aérien et co-animateur du podcast Airlines Confidential.

Il faudra certainement plus qu’un décret du gouvernement pour remettre les avions dans le ciel. Les passagers reviendront «lorsqu’ils se sentiront en sécurité, et non lorsqu’un politicien dira que tout va bien. Ce ne sera pas comme allumer la lumière », a déclaré Bethune.

La quête de la sécurité sanitaire dictera les règles et le calendrier, Brett Snyder, fondateur du blog de l’industrie du transport aérien Cranky Flier, assure que «Une fois que nous aurons un vaccin / une immunité collective / un remède, alors les choses commenceront à revenir à la normale.» Et Harteveldt conclut: «Nous devons être sûrs que les compagnies aériennes et les aéroports prennent notre santé au sérieux et la respectent», ce qui prendra la forme de normes de test et de désinfection.

Bethune ajoute: «Sans normes d’hygiène acceptables, vous n’aurez pas d’entreprise. Vous devrez donc respecter [ces normes]. C’est la même chose que les pilotes pour toutes les compagnies aériennes ayant la même licence et utilisant la même plaque d’approche. Et c’est donc juste votre type de prix d’entrée sur le marché. Si vous ne l’avez pas, vous ne pourrez pas jouer car personne ne vous pilotera.  »

Mann estime que la crise du COVID-19 nécessite un effort global et coordonné. «Il doit s’agir d’une approche collective de bout en bout des gouvernements, des transports terrestres, des aéroports, des compagnies aériennes, de l’hôtellerie, des réunions / conventions, des restaurants, les lieux de divertissement et toutes les autres industries liées au voyage », déclare M. Mann. Les clients ne reprendront confiance que lorsque cela commencera. Et avec eux viendront les revenus et les flux de trésorerie nécessaires pour annuler la dette nouvellement levée.

LE NOUVEAU NORMAL
Mann et Harteveldt conviennent que les tests rapides, associés à des mesures de dépistage médical telles que les passeports médicaux COVID-19, feront finalement partie de la nouvelle norme, tout comme la sécurité est devenue plus stricte après le 11 septembre.

Madhu Unnikrishnan, rédacteur en chef de Airline Weekly, s’inquiète des complications liées aux projections. «Le problème ici est d’éviter un« théâtre de la santé », car certaines des nouvelles mesures proposées sont des tests sérologiques, qui soulèvent d’énormes problèmes de confidentialité. Une fois que la menace immédiate de la pandémie disparaîtra, les passagers voudront-ils remettre des données sensibles dans le sang aux compagnies aériennes et aux gouvernements étrangers? »

Même si les compagnies aériennes abordent les problèmes de santé pour placer les passagers dans leurs sièges, Harteveldt conclut que les transporteurs devront «utiliser chaque outil dans leur arsenal pour amener les gens à voler. Ils utiliseront le prix, les miles de fidélité, les surclassements, les abonnements élite, etc. »

Le défi est que, du moins pour les compagnies aériennes aux États-Unis, elles vont probablement devoir promouvoir leur réseau de liaisons nationales. Le trafic international long-courrier reviendra-t-il? Cela est incertain, compte tenu des restrictions mondiales actuellement en place. Le consensus est que le trafic court-courrier et domestique reviendra en premier. Cependant, Harteveldt estime que si les compagnies aériennes atteignent 50% de la capacité pré-COVID-19 d’ici la fin de cette année, ce sera «un vrai miracle de Noël».

Plus probablement, dit-il, «ce sera quelque part entre un tiers et peut-être 40 à 45% de l’endroit où nous étions. Dans le meilleur des cas, nous verrons une demande de voyages d’affaires, même dans un an, probablement entre 75% et 80% là où elle était pré-pandémique.  »

Les prévisions les plus optimistes sont une reprise de deux à trois ans, en supposant la création et la mise à l’échelle rapide d’un vaccin efficace. Mann estime que, même dans le cadre des projections les plus optimistes, les compagnies aériennes émergeront de taille nettement plus petite à partir de 2020 et resteront 30% et 40% plus petites en 2021 et 2022, respectivement, par rapport à une capacité de référence de 2019.

Ben Baldanza, ancien PDG de Spirit Airlines et co-animateur du podcast Airlines Confidential, estime qu’une reprise complète a une trajectoire à long terme. Selon lui, «le secteur global est plus petit pour les quatre prochaines années, mais plus grand que le pré-COVID-19 d’ici 10 ans. Ce sera une construction lente depuis les profondeurs d’aujourd’hui, car les compagnies aériennes ajoutent stratégiquement de la capacité. »

À quoi ressemblera cette nouvelle norme pour les compagnies aériennes? «De plus petits niveaux d’investissement dans les avions, les installations aéroportuaires et les technologies de l’information signifient une main-d’œuvre aéronautique plus petite», hélicoptère a déclaré Shabat. «Cela signifie également des réseaux de routes plus petits. Les effectifs deviennent plus âgés et donc plus chers sans la pression à la baisse des nouvelles embauches. L’utilisation des avions diminue et les biens immobiliers aéroportuaires sont sous-utilisés. Le nombre de les compagnies aériennes seront également plus petites. »

À plus long terme, les perspectives sont meilleures. Snyder dit que nous avons entendu parler de la mort des voyages d’affaires après chaque catastrophe, mais la disparition n’arrive jamais. «Les conférences Web ne peuvent pas compléter les voyages d’affaires», a-t-il déclaré. « Cela ne remplace pas la connexion personnelle que vous obtenez en vous asseyant dans la même pièce, en partageant un verre dans un bar ou en ayant une barre latérale dans un couloir. »

De même, les humains sont des créatures sociales avides de voyages. «Les voyages d’agrément se sont avérés importants pendant cette pandémie. Les gens veulent désespérément voir leur famille et leurs amis, se rendre à des mariages, boire des boissons fruitées sur la plage et voir des châteaux en Europe. » Ainsi, le verrouillage crée une demande refoulée. Mais… quand les gens se sentiront-ils suffisamment en sécurité pour recommencer à voyager à un rythme soutenu?

Courtney Miller, directrice générale de l’analyse chez The Air Current, affirme que les préoccupations aiguës d’aujourd’hui finiront par s’évanouir. «Je suis optimiste dans mon pessimisme. Ce n’est pas que je pense que le trafic reviendra si rapidement qu’aucune action ne sera nécessaire; c’est plutôt que les gens cesseront de s’en soucier et que les éléments de la pandémie seront entièrement découplés du retour (ou de l’absence de retour) du trafic.  »

Pouvoir voler en jet privé

Des jets exclusifs accueillent d’autres clients en plus des titans d’organisation privilégiés et des plus fortunés. Le secteur des transporteurs non aériens, appelé aviation de base, a explosé: de nouveaux cabinets de compte, des applications de covoiturage, des fournisseurs de vols nolisés à la demande et des startups prétendant être le premier type d’aviation ont amélioré l’accessibilité et la valeur des routes. Mais les constructeurs d’avions privés comme Bombardier et le système Cessna Aircraft de Textron ont eu un désavantage: ils offrent moins d’avions. «Malheureusement pour les compagnies aériennes, ces nouvelles applications ne font pas l’acquisition d’un grand nombre de nouveaux avions à réaction», déclare Brian Foley, expert en avions d’avions, aviation qui a occupé pendant 20 ans les fonctions de directeur du marketing et de la publicité pour l’unité nord-américaine de Dassault Aviation en France. . «Ils essaient simplement d’utiliser les ressources actuelles et d’obtenir beaucoup plus d’applications de la part des avions restants.» Pour s’adapter à un besoin affaibli, les producteurs ont de nouveau limité la création de certains modèles d’avions. Les livraisons mondiales d’avions personnels devraient diminuer de 6,4% cette année, pour atteindre 645%, et de 3,1% supplémentaires l’année prochaine, pour atteindre 625%, selon JPMorgan Chase. Selon Argus Overseas, chercheur dans le domaine de l’aviation, cette baisse de la distinction avec des augmentations de plus de 5% en heures de voyage pour ce marché de la charte au cours de la période d’octobre à septembre des trois dernières années. Le processus d’affrètement amélioré s’explique en partie par les nouvelles options en hausse qui ont élargi le marché actuel au-delà de la superrich, affirme Brad Stewart, représentant clé de la direction de XOJet, qui exploite 41 avions de seconde main. « La démocratisation de l’aviation individuelle est un style énorme, et c’est dans cet article qu’il faut rester », déclare-t-il. «C’est définitivement un moyen d’avoir un accès privilégié au secteur de l’aviation exclusive et de le placer dans le premier 10% de votre 1% d’activité, simplement auprès des riches.» Sa société s’est connectée au-dessus de JetSmarter, un service d’enregistrement qui ne possède aucun aéronef. JetSmarter achète le trajet de plusieurs heures à XOJet et à d’autres opérateurs, ce qui lui permet d’assurer des vols. Ses participants paient des frais annuels de 15 000 $ pour votre première année. La mise en place a pour résultat que beaucoup plus de passagers voyagent par avion sur un nombre unique d’avions privés. Il faut en moyenne 12 000 dollars pour affréter un avion à quatre places entre l’aéroport de Teterboro, dans le New Jersey, et l’aéroport exécutif de Miami avec un jour de semaine, selon PrivateFly, un site Web à la recherche d’un vol. En revanche, une participante à JetSmarter ne paiera que 2 000 USD pour réserver une place avec un avion à réaction à n’importe quel moment de sa prise en charge. Mais il est libre de faire de l’auto-stop sur un vol de ligne actuellement réservé par un autre membre si le siège supplémentaire est ouvert. Lorsque les jets d’affaires ont fait leur apparition au début des années 60 avec le Lockheed JetStar, le meilleur moyen de voler dans un avion personnel a été personnel. 1. Les exploitants de vols nolisés ont commencé à apparaître pour prendre en charge ces jets et présenter leurs voyages à de petits propriétaires. Les années 90 ont introduit une modification importante de l’entreprise utilisant la conception à jet fractionné, désormais couverte par les NetJets de Warren Buffett. Les opérateurs fractionnés proposent des offres d’avions flambant neufs à de nombreux propriétaires, encourageant ainsi chaque autorité à effectuer un nombre d’heures de vol établi par an. Ce modèle, qui permettait d’acheter de nouveaux avions à réaction, était en réalité une aubaine pour les fabricants.

L’effondrement de l’industrie aérienne

Les lecteurs qui souhaitent un aperçu complet des problèmes aéronautiques abordés dans cette série au cours de la dernière année devraient jeter un œil à mon nouvel article, The Airline Industry after Covid-19 : Value Extraction or Recovery ? vient de paraître aux Affaires américaines.

Cet article a été commandé après mon interview vidéo de septembre avec Izabella Kaminska du Financial Times. [1] Izabella a demandé s’il n’y avait pas une lueur de bonnes nouvelles ou des perspectives d’avenir pleines d’espoir. N’y avait-il pas encore un moyen de réduire la valeur économique qui était en train d’être détruite ? La réponse courte était non, mais le nouvel article présente une explication plus complète que celle qui peut être fournie dans un blog ou des articles comme celui-ci.

Bien que l’ampleur des pertes et des fuites d’argent soit sans précédent, le plus gros problème est que les obstacles à la restauration du service et de l’emploi le plus possible sont écrasants. Le nouvel article explique les origines de ces obstacles et comment ils se sont puissamment enracinés.

Laide financière de l’année 2020 Résultats rapportés

Les 4 grandes compagnies aériennes (américaines, Delta, United et Southwest, qui représentent 86% de l’industrie) ont enregistré des pertes nettes GAAP de plus de 31 milliards de dollars pour l’année 2020 et des pertes d’exploitation de plus de 33 milliards de dollars. De plus petits transporteurs tels que Alaska, JetBlue et Hawaiian ont signalé des pertes supplémentaires de plus de 3 milliards de dollars. L’écosystème global de l’aviation (y compris les aéroports, les compagnies aériennes régionales, les services de voyage Internet et les fournisseurs de maintenance/assistance en escale) a perdu des milliards de plus.

La plupart de ces pertes se sont produites au cours des trois derniers trimestres, lorsque les Big 4 avaient une marge d’exploitation négative de 101% et ont déclaré avoir brûlé plus de 33 milliards de dollars en espèces. L’économie sous-jacente est pire parce que ces transporteurs déclarent qu’une partie des subventions de la loi CARES en tant que revenu d’exploitation. En excluant ces cadeaux des contribuables, les Big 4 ont enregistré une perte d’exploitation d’avril à décembre de 44 milliards de dollars (50 milliards de dollars de moins qu’à la même période en 2019) et une marge d’exploitation négative de 141 %.

Comme les cinq parties précédentes de cette série ont souligné, le problème central est l’incapacité de l’industrie à réduire les dépenses d’exploitation (en baisse de 50 milliards de dollars pour l’année 2020 par rapport à l’année 2019) à un niveau proche de la baisse des revenus d’exploitation (en baisse de 100 milliards de dollars d’une année sur l’autre). Rien dans les résultats des transporteurs au quatrième trimestre n’indiquait de progrès significatifs vers la réduction de l’écart entre les coûts et les revenus. Les résultats du quatrième trimestre de Southwest indiquent que la performance des revenus devrait doubler juste pour atteindre le seuil de rentabilité (pas la rentabilité), exactement le même avertissement qu’ils avaient émis il y a six mois. [2Les subventions des contribuables pour maintenir la valeur des capitaux propres atteignent 65 milliards de dollars, mais ne suffisent pas

Étant donné que les subventions initiales de 50 milliards de dollars fournies en mars dernier par la loi CARES n’ont rien fait pour améliorer la terrible économie de l’industrie, bapteme de l’air les quatre grands transporteurs ont passé la majeure partie de l’été et de l’automne à faire pression pour obtenir des fonds supplémentaires. En décembre, le Congrès a fourni 15 milliards de dollars supplémentaires.

Comme pour la moitié des subventions de mars, cela a été présenté comme « la masse salariale Support. » 38 000 employés qui avaient été licenciés en octobre à l’expiration des subventions de mars ont été réembauchés jusqu’en mars 2021 même s’il n’y avait aucun travail à faire pour aucun d’entre eux. Alors qu’une partie de cet argent s’est retrouvée dans les poches des pilotes de United, l’affirmation selon laquelle l’objectif central de ces subventions était la réduction du chômage n’est pas crédible. Il faut croire que le même Congrès qui luttait bec et ongles pour empêcher que l’aide aux autres personnes dépasse 600 $ était prêt à payer 400 000 $ par personne pour garder un petit nombre d’employés de compagnies aériennes employés pendant seulement quatre mois.

Comme indiqué précédemment dans cette série, l’objectif principal de l’industrie tout au long de la pandémie a été de préserver la valeur des capitaux propres et le statu quo de la propriété et de la haute direction. Plus de 100 % des liquidités de fin d’année des transporteurs hérités (AA/UA/DL) proviennent des subventions et des fonds levés sur les marchés des capitaux après que les subventions du Congrès ont signalé que ces compagnies aériennes étaient Too Big To Fail.

Sans ces subventions, ces transporteurs n’auraient pas pu soutenir leurs opérations et les actionnaires auraient été anéantis. « Sauver des emplois » était un écran de fumée pour les relations publiques. Les subventions du Congrès ont été conçues pour garantir que les actionnaires existants reçoivent 100% des gains de toute appréciation des capitaux propres post-pandémique, et que les contribuables qui ont rendu cela possible n’en obtiennent aucun.

Mais 65 milliards de dollars ne suffisent pas pour protéger les propriétaires actuels de compagnies aériennes si des fuites de fonds importantes se poursuivent pendant la majeure partie (ou la totalité) de 2021, et les Big 4 ont déjà commencé à faire pression pour un troisième cycle de subventions tout en avertissant que les licenciements majeurs reprendront lors du deuxième cycle. les subventions expirent fin mars. Les transporteurs Legacy ont déjà hypothéqué la grande majorité des actifs qui pourraient éventuellement servir de garantie et il est peu probable qu’ils soient en mesure de lever de nouveaux financements importants sur les marchés des capitaux avant qu’une reprise majeure des revenus ne soit clairement en cours. Ce sont des « entreprises zombies » incapables de rembourser leurs obligations financières sur les revenus actuels.[3]

Pas de lumière au bout du tunnel

Dès le début, cette série a souligné que les attentes de l’industrie pour un retour rapide et complet aux niveaux de revenus d’avant la pandémie n’avaient aucun fondement dans la réalité. Ces récits supposaient à tort que la reprise des affaires et de la demande internationale, essentielle à la rentabilité, commencerait dans quelques mois et qu’une fois la reprise en cours, les revenus reviendraient à leurs niveaux de 2019 dans les 12 à 18 mois. [4] Lorsque les premiers rapports sur l’efficacité du vaccin sont sortis l’automne dernier, les espoirs d’un retour rapide ont refait surface, le point de départ étant repoussé pour le premier ou peut-être le deuxième trimestre de 2021.

Les initiés de l’industrie commencent enfin à reconnaître le lien puissant entre la fermeture des frontières et l’effondrement des voyages d’affaires. Comme l’a noté un observateur, « les pays qui ont vraiment réussi à supprimer le virus l’ont fait en tuant l’aviation internationale ». [5] Ainsi, la reprise de l’industrie ne peut pas commencer jusqu’à ce que la propagation du virus ait été si largement réprimée que les entreprises puissent commencer à reconsidérer les interdictions de voyager et que les gouvernements puissent mettre fin aux fermetures de frontières sans craindre de déclencher de nouveaux pics de nombre de cas.

Une myriade de problèmes de vaccins et la propagation de mutations virales pourraient repousser le point de départ de toute reprise (et la fin des affres de trésorerie de l’industrie) en 2022. En plus d’accorder à ces quatre sociétés un accès illimité au Trésor américain, il n’y a eu aucun discussion sur la façon dont les drains continus pourraient être financés et comment un effondrement majeur de l’industrie pourrait être évité dans tout scénario de suppression de virus moins que le meilleur.

Les dépôts de bilan l’été dernier auraient pu facilement arrêter l’hémorragie, mais il est peut-être maintenant trop tard pour que la restructuration de la faillite fonctionne. Les réorganisations de faillite réussies nécessitent une quantité importante de liquidités, mais des dizaines de milliards de liquidités ont déjà été brûlées et la valeur des actifs s’est érodée en attendant un rebond des revenus qui n’allait pas se produire. Les faillites passées des compagnies aériennes ont été douloureuses mais n’ont jamais eu à faire face à un écart coûts/revenus aussi important que celui auquel ces compagnies aériennes sont confrontées aujourd’hui et n’ont jamais entraîné de longs retards alors que les compagnies aériennes espéraient que leurs problèmes financiers disparaîtraient comme par magie. [6]

La deuxième partie de l’équation de la reprise suscite également de sérieuses inquiétudes, à savoir le rétablissement d’un certain degré de viabilité et de stabilité financières après le début de la reprise. Pour la première fois, les initiés de l’industrie ont commencé à reconnaître ouvertement que la demande ne reviendra pas rapidement aux niveaux d’avant la pandémie, et les voyages d’affaires pourraient rester sérieusement réduits pendant très longtemps, voire de façon permanente. [7] Mais il existe de nombreux autres facteurs qui pourraient également déprimer la demande post-pandémique. Même après le début d’une véritable reprise des revenus, l’industrie sera toujours confrontée aux pires niveaux de demande, d’efficacité et de liquidité auxquels elle ait jamais été confrontée. Des tarifs plus élevés pourraient nuire considérablement à la reprise, tout comme des facteurs externes tels que « long covid » et la poursuite de récidives de petites épidémies. Les voyages internationaux pourraient rester très limités pendant des années jusqu’à ce que le virus soit éradiqué dans le monde.

Exploiter la croissance de l’aérien

L’aviation européenne doit faire face à de nouveaux défis sur le plan de la compétitivité compte tenu de l’évolution rapide du marché mondial, en raison notamment du déplacement de la croissance économique vers l’est. Les nouveaux concurrents profitent de la croissance économique rapide de l’ensemble de la région, notamment l’Asie, et du fait que l’aviation se voit accorder une place stratégique dans les politiques de développement économique de leur pays d’origine.

Avec des prévisions de croissance annuelle à 6 %, le trafic régulier de passagers dans la région Asie-Pacifique devrait progresser plus rapidement que dans d’autres régions jusqu’en 2034, date à laquelle il représentera plus de 40 % du trafic aérien mondial. La Chine devrait devenir le plus grand marché du monde pour le transport aérien, devançant les États-Unis d’Amérique en 2023 en termes de nombre de passagers transportés 13 .

Contrairement à d’autres secteurs d’activité, le transport aérien est soumis à un certain nombre de restrictions en matière d’accès au marché et d’investissement qui entravent la durabilité et le dynamisme de sa croissance. Ces obstacles ont été, dans une large mesure, supprimés au sein de l’Union européenne par la mise en place du marché unique européen de l’aviation Par exemple, les compagnies aériennes de l’UE ne sont soumises à aucune limitation des droits de trafic en Europe, pour autant qu’elles soient titulaires d’une licence d’exploitation de l’UE. Les compagnies aériennes peuvent exploiter des vols vers n’importe quelle destination européenne pour répondre aux besoins des passagers en Europe. Les investissements dans des compagnies aériennes de l’UE par des investisseurs de l’UE sont illimités. Toutefois, les restrictions et les obstacles sont encore légion en dehors de l’Europe, et notamment dans le cadre des services internationaux et sur les marchés des pays tiers. Par exemple, les compagnies aériennes européennes sont toujours limitées dans leur capacité à accéder aux marchés de pays tiers ou à différentes sources d’investissement (notamment les investissements étrangers) et à fusionner et à créer de grands groupes aériens totalement intégrés sans que leurs droits de trafic ne soient remis en question.

Une politique extérieure ambitieuse de l’UE dans le domaine de l’aviation, axée sur les marchés en expansion

Le secteur aéronautique européen doit pouvoir exploiter les nouveaux marchés en expansion, qui offriront des possibilités économiques considérables dans les décennies à venir. L’élément géographique n’est pas le seul à déterminer le choix du lieu d’implantation des plateformes aéroportuaires et des compagnies aériennes internationales les plus fréquentées. Des facteurs tels que la disponibilité d’infrastructures adaptées, la nature des régimes économiques, fiscaux et réglementaires, et les liens historiques, culturels et commerciaux entrent tous en ligne de compte 14 . Il est possible de gérer ces paramètres et l’Europe possède tous les instruments nécessaires pour le faire.

L’expérience a montré que la négociation d’accords aériens globaux au niveau de l’UE avec des pays tiers constitue un outil efficace. Par exemple, depuis la signature de l’accord de l’UE dans le domaine du transport aérien avec les États des Balkans occidentaux, le nombre de passagers a presque triplé. Dans le cas du Maroc, ce nombre a doublé. Depuis la conclusion des accords avec les États-Unis et le Canada, la croissance conjuguée du nombre de passagers entre l’UE et ces marchés a été supérieure à 3 millions.

En adoptant une politique extérieure de l’aviation ambitieuse avec la négociation d’accords globaux dans le domaine de l’aviation, en mettant clairement l’accent sur les marchés en expansion, l’UE peut contribuer à améliorer, pour le secteur aéronautique européen, les possibilités d’accès aux marchés étrangers et d’investissement dans ces marchés importants, renforçant ainsi la connectivité internationale de l’Europe et garantissant des conditions de marché équitables et transparentes pour les compagnies aériennes de l’UE. Comme le montre l’expérience acquise sur le marché du transport aérien de l’UE, bapteme de l’air l’ouverture du marché obtenue grâce à ces accords créera également des débouchés pour de nouveaux arrivants sur le marché et favorisera l’émergence de nouveaux modèles commerciaux. La Commission s’efforcera de veiller à ce que les négociations à venir progressent rapidement et de manière à garantir la croissance continue de l’activité des compagnies aériennes européennes.

Par ailleurs, afin de soutenir les échanges commerciaux internationaux relatifs aux aéronefs et produits associés, l’UE devrait aussi élargir une série d’accords bilatéraux en matière de sécurité aérienne visant à parvenir à la reconnaissance mutuelle de normes de certification en matière de sécurité. Ces accords permettent de réduire sensiblement les coûts de transaction liés à l’exportation d’aéronefs, tout en garantissant des niveaux élevés de sécurité dans les pays partenaires et en contribuant à l’harmonisation des normes concernant les produits à travers le monde. L’UE a déjà conclu avec succès des accords de ce type avec les États-Unis, le Brésil et le Canada, et elle devrait poursuivre les négociations avec d’autres partenaires majeurs de la construction aéronautique, notamment la Chine et le Japon.

Accès au marché sur la base de conditions équitables

Pour que le secteur aéronautique européen demeure compétitif, il est essentiel de veiller à ce que l’accès au marché soit fondé sur un cadre réglementaire qui promeut les valeurs et les normes de l’UE, offre des possibilités réciproques et empêche les distorsions de concurrence.

Étant donné qu’il n’existe, à l’heure actuelle, aucun cadre juridique international pour lutter contre d’éventuelles pratiques commerciales déloyales dans l’aviation internationale, il est important et légitime que l’UE supprime ces pratiques afin de garantir une concurrence équitable et durable. Le règlement (CE) no 868/2004 concernant la protection contre les subventions et les pratiques tarifaires déloyales 15 couvre ce point, mais les parties prenantes estiment que ce règlement, en l’état actuel, manque d’efficacité. Cette question devrait être abordée dans le cadre de la négociation d’accords globaux dans le domaine des transports aériens au niveau de l’UE et en intensifiant les mesures stratégiques correspondantes au niveau de l’Organisation de l’aviation civile internationale. La Commission envisage par ailleurs de proposer de nouvelles mesures de l’UE pour lutter contre les pratiques déloyales dès que possible en 2016 16 .

Les dispositions en matière de propriété et de contrôle constituent un élément essentiel de l’actuel cadre réglementaire international. En effet, les compagnies aériennes présentent un intérêt croissant pour les investisseurs et les fonds d’investissement à l’échelle mondiale. Toutefois, les dispositions en matière de propriété et de contrôle du cadre international contiennent des éléments liés à la nationalité et au contrôle qui peuvent décourager les investissements étrangers.

Les investisseurs étrangers peuvent investir dans des compagnies aériennes de l’UE mais ne peuvent représenter plus de 49 % de la propriété 17 , tandis que le contrôle de la compagnie doit rester dans les mains de l’UE. Plusieurs investissements étrangers majeurs ont été réalisés dans des compagnies aériennes de l’UE ces dernières années, qui ont amené les autorités de l’aviation civile et la Commission européenne à procéder au réexamen des règles d’investissement afin de veiller à ce que le contrôle des compagnies aériennes de l’UE demeure conforme au droit de l’Union. Les enquêtes, dont plusieurs sont toujours en cours, montrent la nécessité, d’une part, d’établir une coopération entre autorités et, d’autre part, de disposer d’une approche commune de la manière de procéder à l’évaluation des critères en matière de contrôle et de veiller à leur bonne application.

Compte tenu de l’importance commerciale et financière de nombreuses compagnies aériennes et des besoins financiers initiaux significatifs des compagnies aériennes pour exercer leurs activités de manière efficace dans un environnement hautement concurrentiel, il convient d’examiner attentivement, à la lumière de ces éléments, la pertinence et l’importance des exigences en matière de propriété et de contrôle, telles qu’elles figurent dans le règlement (CE) no 1008/2008 18 . La Commission poursuivra l’assouplissement des règles en matière de propriété et de contrôle sur la base de la réciprocité efficace, au moyen d’accords bilatéraux relatifs aux services aériens et d’accords commerciaux, dans le but, à plus long terme, de faire de même au niveau multilatéral.

Le lancement de Space X est inoubliable

La NASA et SpaceX ont sorti samedi le vaisseau spatial Staff Dragon du Kennedy Area Center de la NASA en Floride, transportant deux astronautes américains sur la Station spatiale mondiale (ISS). Le vaisseau spatial Team Dragon s’est envolé avec une fusée SpaceX Falcon 9 à 15h22. Heure de l’Est, à partir de la version sophistiquée 39A traditionnelle du Kennedy Space Center. Les astronautes chevronnés de la NASA Bob Behnken et Doug Hurley sont les commandants de la quête. You.S. Le directeur Donald Trump et le vice-président Mike Pence ont assisté au lancement avec le centre. L’administrateur de la NASA, Jim Bridenstine, a tweeté: « La toute première fois en 9 ans, nous avons maintenant dévoilé des astronautes américains sur des fusées citoyennes américaines provenant de terre américaine. Je suis tellement fier du groupe NASA et SpaceX d’avoir créé ce deuxième objectif réalisable. » La NASA a prouvé la coupure et la rupture du générateur majeur à partir des premier et deuxième étages de la fusée quelques minutes après l’élévation. Le multiplicateur de phase initialement réutilisable de Falcon 9 a correctement atterri dans le drone « Inutile de dire que je t’aime néanmoins » de la côte de la Floride. Le Crew Dragon a atteint l’orbite de la planète environ 12 quelques minutes après le décollage et produit également sa méthode vers l’ISS, comme indiqué par la NASA. Le vaisseau spatial doit s’arrimer à la station de place le week-end à 10 h 27, heure de l’Est. Le vaisseau spatial a été créé pour accomplir cela de manière autonome, néanmoins les deux astronautes et la station garderont une trace de la technique et de l’amarrage, et peuvent gérer le vaisseau spatial si nécessaire. Juste après un amarrage correct, Behnken et Hurley seront appréciés à bord de la station et deviendront certainement des individus de l’équipage du Journey 63. Ils effectueront des évaluations sur Crew Dragon ainsi que des recherches ainsi que d’autres tâches avec l’équipe de la station locale. L’objectif consistera à utiliser le personnel du dragon pour désamarrer la station, à désorbiter et à ramener Behnken et Hurley dans le monde en ayant une éclaboussure sécurisée à l’intérieur de l’océan Atlantique, comme indiqué par la NASA. La période de quête n’a cependant pas été déclarée. La NASA a déclaré que cela serait probablement décidé après la station en fonction de la préparation du départ du personnel professionnel suivant. Behnken et Hurley ont été parmi les premiers astronautes à avoir commencé à travailler et à s’entraîner sur la voiture de salle des hommes du groupe d’âge de SpaceX, et ont été sélectionnés en fonction de leur expérience considérable de pilote vérificateur et de voyage en avion, qui comprend plusieurs objectifs dans la navette de la salle, basé sur la NASA. Behnken pourrait être le commandant des procédures interarmées pour l’objectif, responsable des poursuites, par exemple le rendez-vous, l’amarrage et le désamarrage, en plus des poursuites Demo-2, car le vaisseau spatial est amarré pour l’ISS. Hurley serait le commandant de l’engin spatial pour le but, responsable des actions telles que le lancement, l’obtention et la récupération. Il s’agit de l’analyse ultime des voyages en avion de SpaceX pour le plan du personnel industriel de la NASA et fournira certainement des informations cruciales sur les performances globales de la fusée Falcon 9, du vaisseau spatial Team Dragon et des méthodes du sol, ainsi que sur les procédures en orbite, d’amarrage et d’accès. Le voyage aérien d’essai fournira également des informations utiles pour la reconnaissance du processus de transport d’équipe de SpaceX pour les vols réguliers transportant des astronautes dans les deux sens depuis la station.