Le drame du 737Max de LionAir

Une série de pannes et de faux pas au sol et dans le cockpit a entraîné le crash d’un Boeing 737 Max en Indonésie l’année dernière qui a tué les 189 passagers et membres d’équipage à bord, conclut un nouveau rapport publié vendredi.

L’une des principales conclusions du rapport du Comité national de la sécurité des transports de l’Indonésie est que si un défaut de conception dans un système de contrôle de vol automatisé, connu sous le nom de MCAS, était la principale cause de l’accident, un capteur défectueux, une maintenance inadéquate, une mauvaise formation le fait de ne pas tenir compte des problèmes antérieurs avec le même aéronef étaient tous des facteurs contributifs.

Le 29 octobre 2018, le Lion Air 610 a décollé de Jakarta à destination de Pinang, en Indonésie, mais 13 minutes après le début du vol, l’avion a soudainement plongé dans la mer de Java, tuant tout le monde à bord. En mars suivant, un 737 Max d’Ethiopian Airlines s’est également écrasé peu de temps après le décollage d’Addis-Abeba, tuant les 157 personnes à bord.

À la suite de l’accident éthiopien, les autorités aéronautiques et les compagnies aériennes du monde entier ont commandé tous les Boeing 737 avions de passagers Max échoués dans l’attente d’une enquête sur les deux catastrophes.

Une sonde ultérieure a lié les accidents au système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre, ou MCAS – un système unique au Boeing 737 Max. Dans les deux avions, le système automatisé a agi sur des données de capteur défectueuses indiquant un décrochage imminent qui a obligé l’avion à piquer à plusieurs reprises, obligeant les pilotes à se démener pour compenser, ont découvert les enquêteurs.

Un rapport publié plus tôt ce mois-ci a vivement critiqué Boeing et la Federal Aviation Administration pour la façon dont le 737 Max a été développé et certifié pour voler. L’examen technique des autorités conjointes – un groupe d’experts réuni par la FAA et composé d’autorités de l’aviation civile américaine et internationale – a déclaré que Boeing n’avait inclus aucune information sur le MCAS dans les manuels de pilote ou de formation.

<< La conception et la certification du MCAS (système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre) n’ont pas correctement pris en compte la probabilité de perte de contrôle du « Un concept de conception à sécurité intégrée et un système redondant auraient dû être nécessaires pour le MCAS. »

Il a déclaré que l’avionneur avait caché des détails cruciaux sur le système à la FAA, qui était responsable de la certification de l’avion.

Le rapport de vendredi en Indonésie faisait écho aux critiques de Boeing et de la FAA. Entre autres choses, il a constaté que Boeing avait modifié les paramètres du MCAS sans en informer les responsables, augmentant la limite maximale du système automatisé pour déplacer le stabilisateur horizontal de l’avion de 0,6 degrés à 2,5 degrés.

« [L] a limite plus élevée a provoqué un mouvement beaucoup plus important du stabilisateur que ce qui était spécifié dans le document initial d’évaluation de la sécurité », a révélé le rapport.

Les enquêteurs indonésiens ont également reproché à Boeing de ne pas avoir détecté et corrigé un problème de logiciel MCAS qui avait entraîné le dysfonctionnement d’un voyant clé.

Dans l’ensemble, la société et la FAA ont été citées dans le rapport pour ne pas avoir « suffisamment pris en compte la probabilité de perte de contrôle du « si le MCAS a mal fonctionné. » Un concept de conception à sécurité intégrée et un système redondant auraient dû être nécessaires pour le MCAS.  »

Les pilotes et le personnel au sol partagent le blâme

Mais le rapport cite également une série d’autres lacunes de la part des équipages de vol et de maintenance du Lion Air 737.

Il pointe vers un capteur crucial qui mesure l’angle d’attaque de l’avion, ou AOA, et transmet des données au MCAS. Il y en a deux sur chaque avion. La veille de l’accident, un capteur AOA d’occasion défectueux, réparé par Xtra Aerospace à Miramar, en Floride, a été installé sur l’avion par l’équipe au sol.

Le rapport indique que le capteur – qui s’est avéré être de 21 degrés hors étalonnage – n’a probablement pas été testé avant le vol, mais les enquêteurs « n’ont pas pu déterminer avec certitude que l’installation du capteur AOA (était) réussie », car 31 pages du Le journal de maintenance de l’avion d’octobre 2018 est manquant.

Les enquêteurs indonésiens ont découvert que juste après l’installation du capteur la veille de l’accident, un autre l’équipage avait connu les mêmes problèmes avec le MCAS que lors du vol mortel ultérieur. Ignorant le système MCAS – et avec l’aide d’un troisième pilote assis sur le siège d’appoint – ils ont réussi à couper l’alimentation de la queue et à reprendre le contrôle.

Les procédures d’exploitation standard signifiaient que l’équipage aurait dû revenir et faire atterrir l’avion immédiatement, mais au lieu de cela, ils ont continué à destination.

À l’atterrissage, le commandant de bord n’a pas signalé les problèmes les plus graves que l’équipage avait rencontrés, qui auraient nécessité l’immobilisation de l’avion.

Au lieu de cela, le vol 610, le 29 octobre, a décollé à 6 h 20, heure locale. Peu de temps après le décollage, le pilote a eu du mal à contrer les piqué répétés en raison du MCAS et des données que le capteur défectueux alimentait.

Lorsque les problèmes sont apparus sur le vol 610, le pilote a demandé au premier officier d’exécuter une liste de vérification de la non-fiabilité de la vitesse qui aurait dû indiquer lequel des deux capteurs AOA de l’avion ne lisait pas correctement. Le premier officier aurait alors dû ordonner le pilote pour engager le pilote automatique, ce qui désactive le MCAS.

Il a fallu quatre minutes au copilote pour localiser la liste de contrôle parce qu’il «n’était pas familier avec l’élément de mémoire», conclut le rapport. Au cours de la formation à Lion Air, le premier officier avait montré une méconnaissance des procédures standard et de faibles compétences en matière de maniement des avions, selon le rapport.

Le pilote aurait contré les plongeons du nez plus de 20 fois auparavant, ayant apparemment besoin d’une pause, tournant les commandes au copilote, qui a rapidement perdu le contrôle de l’avion, qui a plongé dans la mer.

Plus de vols vers le Sri Lanka

Singapore Airlines augmentera sa fréquence de vol vers le Sri Lanka de 3 fois à 5 fois par semaine, à partir du 1er mai 2021, en exploitant l’avion Airbus 350-900MH.

Singapore Airlines a continué d’ajuster la capacité de son réseau mondial pour répondre aux besoins des passagers. Avec cette augmentation de fréquence, plus de 50% de la capacité SIA au Sri Lanka sera reprise.

Les vols de Singapour à Colombo fonctionneront tous les dimanches, mardis, jeudis, vendredis et samedis tandis que les vols de Colombo à Singapour seront tous les lundis, mercredis, vendredis, samedis et dimanches.

Tous les passagers à bord recevront un «SIA Care Kit» qui comprend un masque facial, un désinfectant pour les mains et une lingette désinfectante de surface tandis qu’une lingette antibactérienne sera fournie au service des repas.

Pour un voyage sans contact, tous les passagers sont encouragés à utiliser l’application mobile SingaporeAir, qui offre une plus grande commodité de voyage de la réservation à l’embarquement et au-delà. Les passagers peuvent également utiliser l’application pour contrôler à distance le système de divertissement en vol KrisFlyer à bord et accéder à une bibliothèque électronique contenant plus de 150 publications.

Aitken Spence est l’agence générale de vente (GSA) de Singapore Airlines au Sri Lanka et la plus ancienne représentation GSA sur plus de quatre décennies dans le réseau Singapore Airlines dans le monde.

Faire son drone

OUT ON Un aérodrome privé, quelque part en bordure de Knysna dans le Cap-Occidental, un avion sans pilote orange vif est sur le point de s’envoler et de se lancer dans son voyage avec une petite charge utile et une distance de vol impressionnante.

La ville de Garden Route est le berceau de l’un des premiers aéronefs à voilure fixe à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) ultra-longue endurance commercialement viable dans le monde, et elle est entièrement locale.

Duran de Villiers, propriétaire et créateur de l’entreprise, a eu l’idée de sa compagnie aérienne ALTI Unmanned Aircraft Systems lorsqu’il a commencé à utiliser des drones pour capturer des photographies aériennes pour sa société de production multimédia à succès Motion Pixel. Mais son amour de l’aviation a rapidement pris le dessus et il a orienté l’entreprise vers les drones, ou avions sans pilote.

ALTI propose désormais une gamme de produits hautement performants. Considéré comme un petit VTOL d’endurance ultra-compact, l’avion ALTI Ascend a une envergure de deux mètres et ses capacités verticales sont propulsées par un moteur de 550 kV. Sa propulsion à voilure fixe provient d’un moteur à combustion interne Saito FG14 capable de délivrer des vitesses de vol allant jusqu’à 75 km / h. La masse maximale au décollage de l’engin est de 9 kg, ce qui comprend une charge utile de 600 g. Il peut rester en vol pendant six heures et parcourir environ 450 km.

«Chez ALTI, nous préférons le mot« avion »ou« aéronef sans pilote »au drone, car cela implique davantage les aspects de sécurité et d’ingénierie que les gens associent à l’aviation habitée», déclare Duran. «Le mot drone est largement utilisé par le public mais peut signifier beaucoup de choses différentes.»

Il explique qu’en effectuant un travail de production télévisuelle, ils ont vu le potentiel de l’utilisation de drones pour capturer des photos et des vidéos aériennes. Il y avait une lacune dans ce marché de niche et une opportunité d’offrir aux clients une couverture que les concurrents n’étaient pas en mesure de faire. Mais c’étaient les premiers jours, où le mot «drone» n’était pas couramment utilisé, et si vous en vouliez un, vous deviez le construire à partir de zéro.

«J’ai téléchargé une version d’essai d’AutoCAD sur le Web, acheté l’électronique nécessaire et construit notre tout premier drone octocoptère, que nous avons piloté sur plusieurs projets télévisés et cinématographiques et pour nos propres productions médiatiques», explique Duran. Fait intéressant, leur entreprise offrait l’un des tout premiers services de pilote de drone en Afrique du Sud. Bientôt, Duran s’est rendu compte de son affinité pour le côté ingénierie des opérations, et a rapidement réorienté son activité de société de médias vers celle de fabricant de drones en démarrage. Ce processus a duré trois mois. C’était en 2012, lorsque le nouveau fabricant de drones était encore connu sous le nom de SteadiDrone. Depuis lors, l’ALTI, désormais largement connu, a ajouté deux autres drones à la flotte – la gamme de trois drones comprend les avions Ascend, Transition et Reach. Ces deux derniers peuvent atteindre des vitesses jusqu’à 75 km / h et 90 km / h respectivement, avec une autonomie de 900 km pour la Transition et un prodigieux 1 800 km pour le bien nommé Reach. Ce modèle, le plus grand de la gamme, a une envergure de six mètres et peut transporter une charge utile allant jusqu’à 7 kg. Le Transition de milieu de gamme, semblable à un albatros errant ou un condor andin, a une envergure de trois mètres et peut transporter une charge utile de 1,5 kg.

OUT ON Un aérodrome privé, quelque part en bordure de Knysna dans le Cap-Occidental, un avion sans pilote orange vif est sur le point de s’envoler et de se lancer dans son voyage avec une petite charge utile et une distance de vol impressionnante.

La ville de Garden Route est le berceau de l’un des premiers aéronefs à voilure fixe à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) ultra-longue endurance commercialement viable dans le monde, et elle est entièrement locale.

Duran de Villiers, propriétaire et créateur de l’entreprise, a eu l’idée de sa compagnie aérienne ALTI Unmanned Aircraft Systems lorsqu’il a commencé à utiliser des drones pour capturer des photographies aériennes pour sa société de production multimédia à succès Motion Pixel. Mais son amour de l’aviation a rapidement pris le dessus et il a orienté l’entreprise vers les drones, ou avions sans pilote.

ALTI propose désormais une gamme de produits hautement performants. Considéré comme un petit VTOL d’endurance ultra-compact, l’avion ALTI Ascend a une envergure de deux mètres et ses capacités verticales sont propulsées par un moteur de 550 kV. Sa propulsion à voilure fixe provient d’un moteur à combustion interne Saito FG14 capable de délivrer des vitesses de vol allant jusqu’à 75 km / h. La masse maximale au décollage de l’engin est de 9 kg, ce qui comprend une charge utile de 600 g. Il peut rester en vol pendant six heures et parcourir environ 450 km.

«Chez ALTI, nous préférons le mot« avion »ou« aéronef sans pilote »au drone, car cela implique davantage les aspects de sécurité et d’ingénierie que les gens associent à l’aviation habitée», déclare Duran. «Le mot drone est largement utilisé par le public mais peut signifier beaucoup de choses différentes.»

Il explique qu’en effectuant un travail de production télévisuelle, ils ont vu le potentiel de l’utilisation de drones pour capturer des photos et des vidéos aériennes. Il y avait une lacune dans ce marché de niche et une opportunité d’offrir aux clients une couverture que les concurrents n’étaient pas en mesure de faire.

Le trafic aérien sur l’Asie en baisse de 90%

Il n’y a pas eu de soulagement pour les compagnies aériennes d’Asie-Pacifique en février, la demande de passagers ayant encore diminué. Selon les données publiées lundi, les compagnies aériennes de la région n’ont transporté que 1,2 million de passagers internationaux au cours du mois. C’est moins que les 1,3 million de passagers transportés en janvier et 97,7% de passagers de moins qu’en février 2020.

L’Association des compagnies aériennes Asie-Pacifique (AAPA) a publié lundi matin son aperçu mensuel de l’activité des compagnies aériennes dans la région Asie-Pacifique. Malgré les bonnes nouvelles concernant les taux de vaccination et les bruits liés au relâchement des restrictions de voyage, cela ne se traduit pas par un plus grand nombre de personnes prenant un vol international.

«Au cours des deux premiers mois de l’année, les compagnies aériennes asiatiques n’ont transporté que 4% du nombre de passagers internationaux qui ont volé au cours des mois correspondants de 2019, avant que la pandémie ne décime les voyages», a déclaré le directeur général de l’AAPA, Subhas Menon.

«Le rebond de l’activité économique progresse à l’échelle mondiale, tandis que les secteurs des voyages et du tourisme continuent d’être sévèrement limités par des exigences et des restrictions de voyage différentes, avec l’imprévisibilité de nouveaux changements.»

L’AAPA souligne la propagation des variantes du COVID-19 en février et le resserrement ultérieur des restrictions d’entrée à de nombreuses frontières comme la raison de la diminution du nombre de passagers en février. Contrairement aux 1,2 million de passagers internationaux dans la région Asie-Pacifique en février 2021, 18,3 millions de passagers ont pris un vol international autour de la région en février 2020.

L’AAPA indique que la disponibilité des sièges en février était de 14,9% des niveaux de février 2020. En février 2021, le coefficient d’occupation moyen des passagers internationaux dans la région était de 24,8%.

Le nombre de passagers de février 2021 a suivi de près la publication des chiffres de l’année civile 2020. Sur l’année, les compagnies aériennes d’Asie-Pacifique ont transporté 69 millions de passagers, soit 18% des volumes de 2019. Le directeur général de l’AAPA a qualifié ces chiffres de lamentables.

Au cours des derniers mois, l’AAPA a critiqué la nature ad hoc des passeports de vaccination et des programmes de vaccination.

«Nous appelons les gouvernements à adopter pleinement les lignes directrices et à collaborer les uns avec les autres pour garantir que les exigences en matière de voyage sont harmonisées pour la commodité du public voyageur», a déclaré aujourd’hui M. Menon.

L’AAPA est pleinement dans le train en marche des passeports de vaccination. Ils voient cela comme un moyen d’éliminer bon nombre des obstacles à la reprise des voyages internationaux. Mais l’AAPA est moins amoureuse de nombreux gouvernements et organismes de l’industrie qui font leur propre travail avec les passeports de vaccination. Ils soutiennent que les gens devraient se procurer un ou deux passeports de vaccination et travailler sur leur acceptation et leur utilité universelles. Un an plus tard, avoir une boutique de passeports de vaccination, dont beaucoup ne sont pas largement reconnus, n’aidera pas à redémarrer les voyages internationaux.

Embraer cherche la croissance en Chine

L’avionneur brésilien Embraer regarde le potentiel du marché chinois et envisage une expansion ambitieuse dans la région malgré la concurrence du constructeur aéronautique à croissance rapide COMAC.

S’adressant aux médias le 19 mars 2021, le PDG Arjan Meijer a déclaré qu’Embraer avait l’intention de se développer en Chine alors que l’avionneur y voyait «un énorme potentiel de marché». Le fabricant de jets régionaux brésiliens s’attendait à voir une demande mondiale pour un total de 5 500 biréacteurs Embraer avec jusqu’à 150 sièges jusqu’en 2031. Le fabricant a compté qu’un tiers de la demande attendue serait vu en Asie avec une majorité venant de Chine.

Cependant, Embraer pourrait faire face à la concurrence de l’avionneur chinois Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), car le pays préfère que les principaux transporteurs aériens appartenant à l’État exploitent des avions COMAC fabriqués chez eux. Alors que le jet régional COMAC ARJ21 est capable d’accueillir jusqu’à 90 passagers et que l’avion à fuselage étroit C919 peut accueillir jusqu’à 168 voyageurs, le PDG d’Embraer a souligné que ses jets de la famille E2 étaient une option «idéale» pour les routes régionales en Chine. le jet peut accueillir jusqu’à 146 passagers à bord, le nombre moyen de voyageurs entre l’ARJ21 et le C919.

«Avec les ambitions de la Chine de s’étendre aux villes régionales et aux pays asiatiques environnants, nous pensons que donner aux compagnies aériennes chinoises l’accès à l’E2 offre de grandes opportunités», a déclaré le PDG d’Embraer. « Ils veulent exporter, en particulier le C919, en dehors de la Chine. […] Nous verrons à l’avenir les produits chinois devenir disponibles en dehors de la Chine. »

Embraer a livré 44 avions commerciaux et 86 jets de direction, ses revenus ont atteint plus de 3,7 millions de dollars en 2020, selon le rapport financier de la société. Cependant, le nombre de nouvelles livraisons en 2020 indiquait une stagnation significative de la production du constructeur. avant la pandémie, Embraer livrait jusqu’à 100 avions commerciaux par an, soit deux fois plus qu’en 2020.

La société a terminé l’année avec une perte nette de 463,7 millions de dollars et, en raison de l’incertitude persistante liée aux impacts de la pandémie sur l’industrie, a décidé de ne pas publier de prévisions financières et de livraison pour 2021.

Se mettre la tête à l’envers

Voyager est définitivement un rêve pour les gens. De sorte que, comme cela a été rendu possible grâce aux technologies, les individus ont maintenant découvert que voyager par avion n’est pas vraiment suffisant et qu’ils ont besoin de passer un bon moment dans les cieux. Et cela a généré des itinéraires acrobatiques. Le premier voyage significatif vers l’être humain a eu lieu le 4 juin 1783, lorsque Joseph (1740-1810) et Etienne (1745-1799) Montgolfier ont créé une démonstration clinique grand public dans la grande place d’Annonay, un petit village dans la partie sud de France près de Lyon. Ils ont gonflé un monde de serviettes de papier de 35 pieds (10,7 m), qui a flotté jusqu’à environ 6 000 pieds (1829 m) et a atterri à une distance et à cinquante pour cent (2,4 km) de distance. Bien qu’ils n’aient pris aucun passager, les Montgolfier ont réussi à réaliser le voyage en ballon initialement de grande envergure dans le passé, rapprochant encore davantage les voyages aériens de l’homme.Les frères Montgolfier étaient des entrepreneurs de milieu de gamme, pas des experts. Leur père était en fait un fabricant de documents aisé qui soutenait les essais cliniques de ses fils. Ils ont commencé à réfléchir aux difficultés du vol en 1782. Leurs expériences avec des versions en soie et en papier les ont guidés pour déterminer que l’hydrogène ne pouvait pas couvrir assez longtemps pour permettre le transport aérien. Cependant, ils ont appris que l’atmosphère chauffée devenait suffisamment raréfiée (moins lourde) pour soulever un ballon et qu’elle ne diffusait pas au moyen de sa protection. Ils croyaient à tort que la lumière de la cheminée, et non pas l’air réchauffé, fournissait la force de levage et consacraient des jours à essayer divers types d’essence pour avoir le «meilleur éclairage», se fixant finalement sur un mélange de paille et de laine humides. Ainsi, deux novices en médecine expérimentés ont présenté par inadvertance une solution à la situation de ramasser un art énorme sur le sol pendant une longue période de temps.Les Montgolfiers ont rapidement alerté l’organisation médicale de leurs bons résultats et Etienne s’est rendu à Paris pour essayer de trouver un permis pour couvrir leurs frais. Votre famille espérait également que leur popularité conduirait à des accords gouvernementaux gratifiants en ce qui concerne leurs morceaux de papier. Les nouvelles avec leur réussite ont galvanisé les fonds. Chercheur scientifique préféré, Jacques-Alexandre-César Charles (1746-1823) a choisi de concourir avec les Montgolfier afin d’être le premier à réaliser le vol de ligne homme. Aidé par deux fabricants d’instruments avisés, les frères A.J. et M.N. Robert, Charles a entrepris de créer un ballon à hydrogène réalisable.Charles avec les Roberts a réussi à fabriquer suffisamment d’hydrogène pour avoir un vol aérien sans pilote au départ de Paris le 27 août 1783, alors qu’ils ont besoin de 50% d’une tonne de limaille de fer, un quart d’une tonne de solution acide, et plusieurs jours pour le faire. De plus, ils ont manipulé pour produire un sac de taffetas étanche recouvert d’une peinture en caoutchouc fraîche pour retenir le gaz. Les autres efforts de Charles pour la croissance des ballons à hydrogène sont tout aussi importants: la série de dispositifs de contrôle pour libérer le carburant permettant une descente instantanée (dans le ballon chauffant, la descente ne se produit que si l’air se refroidit); l ‘«appendice» (un lancement par lequel le gaz s’élargissant à de meilleures altitudes peut rapidement s’échapper juste avant d’éclater le ballon); l’utilisation de sacs de sable fin pour le ballast et aussi d’un grappin (ancre) pour aider à atteindre; la « nacelle » ou gondole (une nacelle en osier suspendue sous le ballon) Maintenant, nous sommes bien depuis le début quand nous prenons plaisir à faire de la voltige du ciel.

Le souvenir du B-17

Parmi tous les bombardiers lourds qui ont volé pendant la Seconde Guerre mondiale, la forteresse volante B-17 était sans aucun doute l’une des deux plus célèbres, l’autre étant le Lancaster. Le prototype a volé pour la première fois en 1935, mais il faudrait encore cinq ans avant que le B-17 soit livré en quantité quelconque. La première commande exécutée par Boeing concernait 39 B-17B équipés de moteurs radiaux Wright Cyclone à turbocompresseurs. Le 17 e s. Suivit avec sept mitrailleuses au lieu des cinq d’origine; Cette modification, ainsi que l’amélioration des blindés et des chars auto-scellés au 17ème siècle, résultent des enseignements tirés des premiers raids de bombardement sur l’Europe. Les B-17E et 17F suivirent bientôt avec une queue plus grande. La version finale a été publiée lorsque des attaques frontales d’attaques de combattants ennemis se sont avérées être un problème certain, que le B-17G a contré avec une tourelle à menton dotée de deux mitraillettes. Cela donna au B-17 un armement défensif de 13 mitrailleuses en tout.

La Forteresse Volante a volé avec un équipage de dix dans le modèle 17G. Il s’agissait des projets suivants: pilote, copilote, Bombardier, mitrailleur de nez, mécanicien de bord / mitrailleur de tourelle supérieure, opérateur radio / mitrailleur, mitrailleur à tourelle, mitrailleur à la taille droite, mitrailleur à la ceinture gauche et tailleur de queue.

Le B-17 était un avion lourd pesant 36 000 livres, avec une masse maximale au décollage de 65 500 livres. Avec une envergure de 103 pieds 9 pouces, la longueur était de 74 pieds tandis que le toit du cockpit reposait à 19 pieds au-dessus du sol. La forteresse pouvait fonctionner à 35 800 pieds, mais la meilleure altitude de fonctionnement était dans les 25 000 pieds, où elle pouvait atteindre sa vitesse maximale de 287 mph. Avec une vitesse de croisière de 182 mph, il pourrait transporter une charge à la bombe de 6000 lb avec une autonomie de 2.000 miles. Sa charge maximale à la bombe était en réalité d’environ 17 000 livres, mais c’était avec une charge de carburant minimale lors d’un raid à courte portée.

Les forteresses volantes volaient dans des formations défensives qui offraient aux combattants ennemis un rideau de ridicule. Un pilote allemand de F-109 qui a abattu 28 chasseurs mais seulement quatre bombardiers légers (pas des B-17), a déclaré qu’il n’était jamais revenu d’une attaque sur une formation de B-17 sans de nombreux trous dans le fuselage de son avion. La plupart des bombardiers de tous types abattus par des combattants étaient des traînards; ceux qui n’ont pas pu conserver ou regagner leur position en formation à la suite des dégâts causés par la flak rencontrée lors de leurs bombardements.

Construits principalement sur trois ans, du milieu de 1942 au milieu de 1945, ces bombardiers lourds à quatre moteurs ont déjà rempli les cieux. Aux États-Unis, les travailleurs ont construit au total 12 731 B-17. Après la guerre, plusieurs dizaines de B-17 ont survécu en tant que bombardiers et arpenteurs-géomètres, jusqu’à la retraite du dernier, dans les années 1970. Aujourd’hui, quelques B-17 ont retrouvé leur splendeur de guerre. Onze volent actuellement aux États-Unis, un au Royaume-Uni et un autre en France.

Garder un B-17 en vol ces jours-ci est une proposition coûteuse. Un jour, quelqu’un a dit qu’un B-17 fonctionnait à l’essence, au pétrole et à l’argent. Surtout de l’argent. Un B-17 brûlera facilement 200 gallons de carburant par heure, plus environ 10 gallons d’huile par heure. Les consommables et les articles d’usure coûtent environ 3 000 dollars par heure de vol. Pour chaque heure passée dans une forteresse volante, dix sont consacrées à l’entretien du sol. Une révision de moteur peut coûter 40 000 dollars et les inspections et entretoises de longeron d’aile requises par la FAA coûteront plus de 100 000 dollars à chaque Flying Fortress.

Par conséquent, utiliser un B-17 est plus que ce qu’une personne peut faire. En conséquence, les fondations en possèdent la plupart, ou les musées ont été créés spécialement pour maintenir la Forteresse Volante dans les airs. Ces organisations sont financées en partie par des dons d’entreprises et des frais de spectacles aériens, mais la plupart dépendent des tournées. Une tournée de B-17 conduira la Flying Fortress de ville en ville à travers les États-Unis et le Canada, où elle sera présentée pour des tournées et où peu de chanceux auront la chance de prendre un vol à bord du B-17. Si vous entendez dire qu’un circuit B-17 s’arrête dans votre ville, veuillez le vérifier, contribuez quelques dollars et envisagez de prendre un vol B-17. Vous constaterez que ce sera le tressaillement de votre vie. Garde-les voler.

baptême de l’air

Faire voler les avions

Un avion voyageant directement et en palier sans accélération a quatre facteurs qui agissent sur lui. (Lors du changement, de la plongée ou de l’escalade en avion, des forces supplémentaires entrent en jeu.) Ces forces sont élevées, une poussée vers le haut; traction, une force retardatrice du potentiel de faire face à la portance et aussi au frottement de l’avion se relocalisant avec le flux d’air; le poids corporel, l’impact vers le bas des forces gravitationnelles sur l’aéronef; et la poussée, la poussée vers l’avant exécutée fournie par la méthode de propulsion (ou, dans le cas d’un avion non propulsé, en utilisant la gravité pour convertir l’altitude en vitesse). La traînée et l’excès de poids sont des éléments intégrés à n’importe quel sujet, y compris un avion. La portance et la poussée sont des éléments développés artificiellement créés pour permettre à un avion de voyager. La compréhension de l’ascenseur exige d’abord une prise de conscience d’un profil aérodynamique, Tematis c’est-à-dire une construction conçue pour obtenir une réponse après sa zone à partir de votre flux d’air à travers lequel il se déplace. Les profils aérodynamiques antérieurs n’avaient généralement rien de plus qu’une zone supérieure quelque peu incurvée ainsi qu’une surface inférieure plane. Au fil des ans, les profils aérodynamiques se sont avérés être ajustés pour répondre à l’évolution des besoins. À partir des années 1920, les profils aérodynamiques ont généralement connu une surface supérieure incurvée, la plus grande taille étant atteinte dans le premier tiers de l’accord (taille). Assez rapidement, des zones également supérieures et inférieures avaient été incurvées à un niveau meilleur ou moins élevé, et la zone la plus épaisse du profil aérodynamique avait progressivement été transférée vers l’arrière. Au fur et à mesure que la vitesse augmentait, il était clairement nécessaire de prévoir un passage vraiment fluide de l’air à la surface, ce qui était réalisé dans le profil aérodynamique à circulation laminaire, où la cambrure était encore plus éloignée que la pratique moderne ne l’avait déterminé. Les avions supersoniques ont nécessité des changements beaucoup plus drastiques dans les conceptions de profil aérodynamique, certains abandonnant la rondeur autrefois liée à une aile et obtenant une forme à double coin. En progressant dans l’atmosphère, le profil aérodynamique de l’aile acquiert une réponse utile pour le vol de la compagnie aérienne à travers le flux d’air passant au-dessus de sa zone. (En vol, le profil aérodynamique de l’aile produit généralement la meilleure quantité de portance, mais les hélices, les surfaces de queue et le fuselage fonctionnent également comme des profils aérodynamiques et génèrent différentes quantités de soulèvement.) Au XVIIIe siècle, le mathématicien suisse Daniel Bernoulli a appris que, dans le cas où la vitesse de l’air est augmentée sur une certaine raison pour un profil aérodynamique, la pression de l’air est diminuée. Le flux d’air circulant sur la meilleure surface incurvée des mouvements du profil aérodynamique de l’aile plus rapidement que l’air se déplaçant sur la surface inférieure, ce qui réduit la pression sur le dessus. La plus grande pression exercée par les sous-forces (soulève) l’aile jusqu’à l’emplacement de faible déformation. En même temps, l’air se déplaçant vers le bas dans l’aile est dévié vers le bas, fournissant un équivalent newtonien et un effet inverse et ajoutant à l’élévation totale. L’élévation créée par un profil aérodynamique peut également être affectée par son «angle d’attaque», c’est-à-dire son angle en fonction du flux de vent. Chaque élévation et perspective d’attaque peut être instantanément, si grossièrement, démontrée, en gardant une main par la fenêtre du véhicule qui se déplace. Lorsque les mains sont converties en douceur vers le vent, une grande résistance est ressentie et une minuscule «portance» est produite, car il existe une région turbulente juste derrière la paume. Le rapport portance / traînée est plus faible. Si les mains sont organisées parallèlement au vent, il y a beaucoup moins de traction et une quantité moyenne d’élévation est produite, la turbulence s’estompe et il existe un bien meilleur rapport de relance à la traction. Néanmoins, dans le cas où la main est quelque peu tournée afin que son bord avant soit élevé à votre position d’attaque la plus élevée, la technologie de portance augmente. Cette augmentation favorable du rapport élévation / traînée peut créer une inclinaison pour que la paume «vole» de haut en bas. Plus la vitesse est élevée, plus la montée et la traction seront élevées. Par conséquent, l’élévation globale se rapporte à la conception du profil aérodynamique, à la position de l’assaut et à la vitesse à laquelle l’aile se déplace de l’atmosphère.

Apprécier l’un des plus admirables territoire au monde, la tête à l’envers

En fait, j’ai eu l’occasion de rencontrer un vol aérien de voltige, et cela avait été un vol obligé. Quel voyage fantastique. J’ai fait ce voyage en avion au-dessus des chaînes de montagnes des Poconos, et cela aussi, c’était vraiment une grande découverte. Les sommets des montagnes Pocono, également appelés poconos, région des hautes terres de Wayne, Pike, Monroe et des comtés de l’est du Co2 du nord-est de la Pennsylvanie, You.S. Les Poconos sont délimités autour du côté ouest avec le Lehigh Stream; au nord-ouest par des vallées fluviales contenant les villes de Scranton et Wilkes-Barre; ainsi que du côté est à travers le Delaware Stream, qui sépare les frontières Pennsylvanie-New York et Pennsylvanie-New Jersey. Les Poconos faisaient en fait partie du célèbre Jogging Obtain (1737) négocié entre Thomas Penn (alors opérateur de Pennsylvanie) ainsi que les Indiens du Delaware. Les Poconos sont un certain nombre de collines au sommet lisse qui atteignent une altitude de 1 400 à 1 800 pieds (430 à 550 mètres). Ils se dessinent du sud-ouest au nord-est et se relient aux sommets des montagnes Catskill au nord-est. Les grès durs et les conglomérats à l’intérieur des Poconos ont résisté à l’érosion et ont donc maintenu les chaînes de montagnes plus élevées que les basses terres encerclantes, développant un plateau intensément boisé qui est certainement de niveau à vallonné en personne. La zone sud du plateau et son avantage est descendent brusquement vers les plaines et elle est spécifiquement connue sous le nom de montagnes Pocono. Cet escarpement, utilisant ses conditions météorologiques assez fraîches et aussi la merveille panoramique de ses bois, lacs et ruisseaux, a longtemps été la page Web de plusieurs établissements de villégiature pour les vacanciers en été et en hiver. Les acrobaties aériennes sont des exploits de voyages spectaculaires exécutés dans un certain nombre d’avions pour amuser les téléspectateurs au sol. Mais la meilleure expérience est d’être dans l’avion pendant le voyage. La capacité de prendre le vol d’un avion inversé (à l’envers), vitale pour l’approche acrobatique, a été révélée pour la première fois le 1er septembre 1913 par le Français Adolphe Pégoud, pilote d’analyse pour l’aviateur Louis Blériot. Pégoud a également effectué d’autres manœuvres innovantes dans le cadre d’un logiciel de recherche. D’autres innovateurs de voltige vont de l’aviateur militaire européen Petr Nesterov, qui fut le premier aviateur à «boucler la boucle». L’expression acrobaties aériennes a été utilisée au début de 1914 après avoir été recommandée dans la publication britannique The Airplane et était au début synonyme de vol acrobatique. Néanmoins, bien qu’il soit encore vaguement utilisé pour illustrer de nombreuses formes de ce type d’efficacité de voltige, il fournit progressivement reçu un beaucoup plus spécifique, ce qui signifie parce que l’introduction de l’activité sportive organisée de voltige, où la phrase est arrivée pour désigner la précision et exécution correcte des manœuvres identifiées de divers problèmes.

La Russie ajoute des chasseurs tactiques hypersoniques

Il est extrêmement probable que la Russie obtienne une méthode de lutte contre les armes hypersoniques lorsque d’autres pays produisent ce type d’armes, a acquis BulgarianMilitary.com citant l’interview du PDG européen Vladimir Poutine. «Nous ne modernisons pas seulement l’armement existant, nous avons ajouté de nouveaux complexes. Ainsi que dans ce sens, nous pourrions avec confiance souligner qu’avec cette indication, nous avons été numéro un ces jours-ci », analyse RIA Novosti. Il a ajouté que vous pouviez prédire l’évolution de la situation. «Et ce qui était difficile ici si l’Amérique annonçait son retrait du Traité sur les missiles contre-balistiques? Il nous fallait donc développer nos plans sur cette base et assurer la stabilité inconditionnelle de la nation et de la fédération de Russie », vol en avion de chasse a souligné le président. Il a mentionné que les variétés identiques d’outils dont dispose la Fédération de Russie aujourd’hui se manifesteront dans un avenir prévisible avec le pouvoir d’autres forces armées. «Je dis constamment et à partir de maintenant, je pourrais répéter comment les puissances militaires les mieux notées du monde posséderont sûrement les mêmes outils que ceux dont dispose la Fédération de Russie aujourd’hui, je veux dire des outils hypersoniques. Mais jusqu’à présent, depuis le 18e mois, personne n’a reçu cette arme », a ajouté M. Poutine. «Ça peut paraître. Cependant, je pense que nous sommes en mesure de choquer agréablement nos partenaires du fait que s’ils ont ces armes, en utilisant un haut niveau de possibilité, nous aurons une méthode de lutte contre ces outils », a déclaré l’apogée du statut. Il a remarqué que quand personne ne peut capturer des missiles hypersoniques descendants. «Les taux de vitesse sont de ce type, il doit être extrêmement difficile de les considérer. Voici l’originalité de notre situation récente. Je me répète une fois de plus: avec un degré de probabilité plus élevé, nous disposerons d’un moyen de combattre les armes hypersoniques lorsque les principaux pays du monde disposeront de cette arme extrêmement hypersonique », a déclaré Poutine. Il a ajouté qu’après l’effondrement de l’URSS, des efforts énergiques pour refaire la planète pour leurs propres raisons ont commencé de la part d’individus qui se considéraient comme des champions à l’intérieur de la guerre glaciale. «Ils ont commencé, en fait, à ignorer les normes prédominantes de la législation internationale, pour redessiner le globe. Nous faisons beaucoup. Et aussi dans l’introduction du bouclier nucléaire complexe, nous maintenons env. la parité avec les États-Unis chacun en ce qui concerne les entreprises et la quantité d’ogives, mais néanmoins, notre entreprise est certainement des gestionnaires au sein de nos développements encourageants », a déclaré le directeur russe. Auparavant, il avait été noté que Poutine dans un entretien d’embauche annonçait un tout nouvel outil européen – le comptoir hypersonique. Rappelez-vous, le leader américain Donald Trump a annoncé vouloir construire un «missile super-duper» – un outil hypersonique qui atteindra des vitesses 17 fois plus rapidement que toutes les alternatives préexistantes aux États-Unis. Le document VZGLYAD a publié plus en détail en ce qui concerne les difficultés de l’hyperweapon américain, et il a précédemment expliqué comment la Russie s’est déplacée aux États-Unis dans la course à l’hypersonique. Nous incluons qu’au début du mois de juin, le chef de la direction a accrédité les fondements d’une politique de condition dans le domaine de la dissuasion nucléaire, qui comprend également des menaces contre la Russie: et cela inclut, y compris le déploiement d’armes hypersoniques de l’adversaire. Toujours à l’intérieur d’une rencontre avec Poutine, Poutine a mentionné que la planète pourrait être beaucoup plus risquée si la fédération de Russie ne réussissait pas à occuper un placement intéressant à l’intérieur, et connue comme l’équilibre de la priorité du potentiel présidentiel.