Quand la Turquie descend un avion de chasse de l’Arménie

L’Arménie affirme que l’un de ses avions de combat a été abattu par un avion turc dans une escalade majeure du conflit dans la région contestée du Haut-Karabakh.
Le ministère des Affaires étrangères arménien a déclaré que le pilote du SU-25 de fabrication soviétique était mort après avoir été touché par le F-16 turc dans l’espace aérien arménien.
La Turquie, qui soutient l’Azerbaïdjan dans le conflit, a nié cette allégation.
Près de 100 personnes, dont des civils, sont mortes en trois jours de combats dans la région montagneuse contestée.
L’enclave est internationalement reconnue comme faisant partie de l’Azerbaïdjan, baptême en avion de chasse mais est dirigée par des Arméniens de souche depuis une guerre de 1988 à 1994 entre les deux anciennes républiques soviétiques.
L’Azerbaïdjan a déclaré à plusieurs reprises que son armée de l’air ne disposait pas d’avions de combat F-16. Cependant, la Turquie le fait.
Les combats qui ont commencé il y a trois jours semblent maintenant déborder du Haut-Karabakh, l’Arménie et l’Azerbaïdjan commercialisant des accusations de tir direct sur leurs territoires.
Ils se reprochent également d’avoir déclenché le conflit.
Alors que la Turquie soutient ouvertement l’Azerbaïdjan, la Russie – qui a une base militaire en Arménie mais est également amie avec l’Azerbaïdjan – a appelé à un cessez-le-feu immédiat.
Qu’est-il arrivé au jet?
Le porte-parole du ministère arménien de la Défense, Shushan Stepanyan, a déclaré que le SU-25 arménien avait été abattu mardi matin et que le pilote « était mort héroïquement ».
Dans un message sur Facebook, elle a déclaré que le F-16 turc était à 60 km (37 miles) de profondeur dans l’espace aérien arménien.
La Turquie a immédiatement nié l’allégation comme étant « absolument fausse ».
« L’Arménie devrait se retirer des territoires sous son occupation au lieu de recourir à des stratagèmes de propagande bon marché », a déclaré Fahrettin Altun, l’assistant du président turc Recep Tayyip Erdogan.
Aucune preuve matérielle sur le jet n’a encore été publiée. L’Azerbaïdjan a appelé l’Arménie à le fournir.

Aviation: un kérozène plus éco responsable

L’année 2020 a commencé avec des efforts importants de la part de l’aviation d’affaires pour promouvoir et utiliser un carburant d’aviation durable (abordé dans ce numéro dans les détails techniques de Peter Garrison). Il continue de s’appuyer sur l’élan affiché lors de la Convention et exposition sur l’aviation d’affaires de la National Business Aviation Association l’automne dernier à Las Vegas, qui a vu des fabricants tels que Gulfstream, Embraer, Textron Aviation et Honda Aircraft Company alimenter leurs écrans et autres avions, du moins en partie, sur SAF.

Par exemple, Gulfstream a fait voler sa flotte directement de l’aéroport Hilton Head de Savannah en Géorgie à l’aéroport Henderson Executive de Las Vegas, site de la présentation statique du salon. La société affirme qu’il s’agissait de ses premiers vols neutres en carbone utilisant un mélange de carburant d’aviation durable et de compensations de carbone. L’utilisation du mélange 30-70 (avec 30% de SAF à faible émission de carbone et 70% de jet-A à base de pétrole) a été «plus que compensée par l’achat par la société, moyennant des frais par heure de vol, de crédits de réduction des émissions par le biais d’un fournisseur de compensation tiers », selon Gulfstream. D’autres entreprises se sont réunies à l’aéroport municipal de Salina au Kansas pour faire le plein de SAF pour la dernière étape du salon. En janvier, les dirigeants mondiaux ont également fait un usage remarquable du SAF, en participant au Forum économique mondial de Davos, en Suisse, à différents niveaux de carburants alternatifs ou en utilisant des compensations de carbone pour marquer leur engagement à lutter contre le changement climatique. Les leaders occidentaux de l’aviation d’affaires étaient également à l’avant-plan, déployant deux nouvelles initiatives de réduction des émissions de carbone au WEF. Les associations aéronautiques présentes au forum comprenaient la General Aviation Manufacturers Association, la National Air Transportation Association, la European Business Aviation Association, le International Business Aviation Council et la NBAA.

Les groupes s’efforcent de réduire l’empreinte des émissions de l’industrie, dans le cadre de l’engagement plus large de l’aviation d’affaires sur le changement climatique, sachant que, bien que les principales initiatives environnementales aient commencé en Europe, ce n’est qu’une question de temps avant que ces efforts atteignent les États-Unis. Pour commencer les travaux nécessaires pour changer d’avis sur l’environnement, la Business Aviation Coalition for Sustainable Aviation Fuel (ou la SAF Coalition), en collaboration avec le WEF, a conclu des accords pour rendre SAF disponible pour les avions volant à l’aéroport de Zurich via Jet Aviation et World Services de carburant. SAF est un remplacement direct du jet-A standard.

Les critiques des nouvelles initiatives de carburant durable ont minimisé l’implication des États-Unis dans la discussion sur le changement climatique liée à l’aviation, souvent sur la base du coût et de l’idée que le nouveau SAF n’est pas aussi économe en énergie que le jet-A traditionnel. Doug Carr dit à Flying: «SAF est un jet-A et répond à toutes les normes ASTM. Contrairement à la variété de carburants disponibles dans une station-service locale, il n’y a tout simplement aucun argument scientifique valable ici. SAF est un jet-A, simple et clair. »

Sur le plan des coûts, Carr dit: «Comme pour tout ce qui est nouveau – la technologie, les automobiles – un nouveau produit a un prix pour essayer de récupérer l’investissement. Ce n’est pas différent. En tant que communauté, nous sommes des adopteurs précoces, donc je pense que nous allons aider nos exploitants à voir la raison d’investir dans les carburants responsables le plus tôt possible. » Carr mentionne un certain nombre de nouvelles raffineries SAF qui devraient bientôt devenir disponibles, ajoutant: «Je pense que c’est un problème auquel nous devrons faire face dans les années à venir. De nombreuses compagnies aériennes de [l’aéroport international de Los Angeles], par exemple, utilisent le SAF dans leurs réservoirs. L’industrie doit dire qu’elle veut aborder cette question. Si le marché dit: « Je veux acheter [SAF] », les prix commenceront à baisser.  » Alors que la capacité n’est pas encore là pour alimenter à plein temps un avion avec un SAF à 100%, les promoteurs estiment que c’est un grand départ pour aider à réduire les émissions de carbone.

La deuxième piste de Gatwick nécessiterait des restrictions de capacité dans d’autres aéroports

Selon la Fédération de l’environnement aéronautique (AEF), les plans visant à mettre en service la deuxième piste de l’aéroport de Gatwick ne seraient possibles qu’avec une intervention du gouvernement pour empêcher d’autres extensions d’aéroport.

La semaine dernière, les propositions visant à transformer la piste d’urgence nord de l’aéroport en une deuxième piste régulièrement utilisée ont été encouragées, les investisseurs soutenant les plans.

Cependant, la directrice adjointe de l’AEF, Cait Hewitt, a appelé à la prudence.

Hewitt a déclaré à NCE: « Permettre à la piste d’urgence de Gatwick d’être utilisée régulièrement comme deuxième piste ne serait possible que si le gouvernement devait intervenir pour restreindre la capacité ailleurs au Royaume-Uni, vraisemblablement en supprimant les autorisations de planification existantes – ce n’est pas une étape facile à prendre. »

La deuxième piste de Gatwick est actuellement utilisée comme voie de circulation et pour les urgences – mais selon les plans, elle pourrait exploiter des vols court-courriers d’ici la fin de la décennie. Les détails de l’expansion ont été proposés pour la première fois dans le «plan directeur» de 2018 pour l’aéroport, qui prévoyait qu’une piste supplémentaire ajouterait 55 000 vols par an.

Cependant, le sixième budget carbone de la commission sur le changement climatique – publié en décembre de l’année dernière – informe le gouvernement que toute augmentation de la capacité des aéroports britanniques devrait s’accompagner de restrictions dans d’autres aéroports pour garantir qu’il n’y ait pas d’augmentation nette.

Hewitt a déclaré que les conseils contenus dans le rapport indiquent clairement que «l’aviation ne peut plus être relâchée en ce qui concerne la politique climatique britannique».

Elle a ajouté: «Les conseils de la CCC devraient représenter une ligne dans le sable en ce qui concerne l’expansion de l’aéroport. Pour parvenir à une économie nette zéro, nous avons besoin d’investissements dans les transports durables, de nouveaux systèmes de chauffage domestique et des technologies d’élimination du carbone, qui peuvent tous créer des emplois verts à long terme. L’expansion de l’aéroport va directement à l’encontre de l’agenda du net zéro. Cela doit s’arrêter.

Il y a eu beaucoup de débats autour de l’avenir des aéroports étant donné les préoccupations environnementales et la baisse de la demande de passagers en raison de la pandémie de Covid-19.

En août de l’année dernière, le projet d’expansion de 500 millions de livres sterling de l’aéroport de London City a été suspendu indéfiniment en raison de la crise économique causée par Covid-19. Ce fut le dernier coup porté à l’industrie aéronautique, les plans d’expansion de Bristol mis en doute en raison des défis environnementaux, ainsi que de la bataille judiciaire sur Heathrow. L’aéroport de Londres Stansted «lutte» également contre la décision du conseil de bloquer sa proposition d’extension.

Gatwick va maintenant développer l’application de planification pour le projet, avec une consultation statutaire qui doit être lancée cet été.

Repérer la vitesse des avions

Voyager est l’une des expériences les plus incroyables que vous puissiez vivre. De nombreuses variables le rendent sans risque, Combat Aérien comme la connaissance de la vitesse. La vitesse anémométrique est une mesure de l’allure de l’avion par rapport à l’atmosphère à proximité. La technique du tuyau stationnaire Pitot (pee-toe notable) est un gadget ingénieux utilisé par les avions et les motomarines pour mesurer la vitesse à venir. Ces dispositifs sont vraiment une évaluation de tension différentielle et ont été introduits par Henri Pitot en 1732. Une illustration d’une détermination de contrainte d’air est en réalité une évaluation de la déformation de roue. La finition disponible de votre tuyau Pitot, normalement placé sur une aile, se rencontre dans le sens du flux d’air ou de l’eau. L’indicateur de débit d’environnement mesure en fait la différence réelle entre une unité de détection statique non du débit d’air et un indicateur (tuyau de Pitot) à l’intérieur du débit atmosphérique. Lorsque l’avion se classe néanmoins, la pression dans chaque tuyau est égale et l’indication de la vitesse de l’air révèle non. La précipitation de l’oxygène dans les voyages aériens crée un différentiel de déformation entre le tube fixe et le tube Pitot. Le différentiel de pression permet au pointeur de transférer l’indication de la vitesse du débit d’air. Une augmentation de la vitesse vers l’avant augmente la déformation à l’extrémité du tube de Pitot. Par conséquent, la déformation de l’air pousse à partir d’un diaphragme adaptable qui déplace un pointeur mécanique connecté autour de la face dans le signal. L’indication est ajustée pour compenser le vent à l’intérieur du flux d’air ou peut-être la vitesse de l’opposé récent dans l’eau. Dans les avions, les produits électroniques compensent également l’altitude et la température du flux d’air pour produire une mesure précise de la vitesse de l’atmosphère. L’image suivante montre une lecture directe de l’indicateur de vitesse atmosphérique pour obtenir un planeur suspendu. Cet appareil est parfait pour le parapente et l’avion d’éclairage supplémentaire et est également bien adapté pour mesurer le rythme de la brise pour des activités telles que: la navigation par le vent et les voyages aériens radiocommandés. La différence entre la contrainte statique et la contrainte de l’oxygène se précipitant au départ vers le bas de votre tube conduit à augmenter le disque indicateur rougeâtre, depuis que la contrainte ascendante dans le tuyau est supérieure à la charge du disque. Repérez la légère conicité dans la conception du tuyau de haut en bas. Le disque rougeâtre comporte une ouverture dans le cœur pour que votre tige de curseur maintienne le niveau du disque. Les gadgets et les manomètres à tube de Pitot peuvent également être trouvés dans les systèmes de chauffage commerciaux et les méthodes de climatisation pour les tailles de flux d’air dans les conduits.

Aviation: le terrorisme et le sabotage des avions

Un ancien mécanicien de United States Airlines a plaidé coupable de «tentative de dommages à l’avion» devant un tribunal du gouvernement américain. Le mécanicien, accusé d’avoir tenté de ruiner un avion de passagers, a avoué avoir altéré un produit essentiel de vérification des vols des compagnies aériennes dans le Boeing 737 de la compagnie aérienne en juillet 2019. L’essai de ruine a été identifié après qu’un vol transportant 150 personnes à bord ait été avorté à droite avant le décollage de Miami, en évitant une collision probable. Abdul-Majeed Marouf Ahmed Alani a plaidé avec remords le 18 décembre 2019, dans un gouvernement fédéral dans la salle d’audience de Miami, pour un seul acte d’accusation, lui demandant avec « tentative de destruction d’un avion », le bureau des affaires du procureur américain pour votre région sud de Région de Fl divulguée dans une déclaration officielle. Alani a admis avoir délibérément altéré tout le système de module d’information aérienne (ADM) d’un avion dont le départ était prévu pour le terminal de l’aéroport de Miami (MIA) pour Nassau, Bahamas, le 17 juillet 2019. Le programme ADM examine des informations essentielles telles que vitesse, altitude et tangage d’un avion. Conformément aux dossiers de la salle d’audience, avant le départ prévu de l’avion de Miami, aviation Alani a expérimenté « inséré un composé de mousse dans la méthode ADM et utilisé une colle extrême pour transporter le composé en place ». Ses actions ont été saisies lors de la surveillance d’une vidéo en ligne et il a également été identifié par d’autres employés. S’adressant aux informations, United States Airlines a conseillé AeroTime: « Nous avons été reconnaissants au FBI, au bureau du procureur américain et aux autres autorités d’avoir contribué à résoudre ce problème. Us Airlines a pleinement coopéré à la recherche. Après avoir pris connaissance des accusations , nous avons examiné l’avion que M. Alani avait manipulé pour s’assurer qu’il était en sécurité.  » «Sa réalisation n’est pas vraiment représentative de la fonction de classe mondiale accomplie chaque jour par nos 15 000 experts en sécurité de base des fonctions technologiques. Nous sommes très fiers d’eux et de l’occupation qu’ils représentent. La sécurité est la pierre angulaire de tout ce que nous faisons , nous savons donc que notre groupe de maintenance prendra cette responsabilité au sérieux chaque jour.  » Alani a été arrêté le 5 septembre, soupçonné de vouloir gâcher l’avion. Il a été arrêté sans avoir dépensé instantanément et renvoyé d’Us Airlines en septembre. 7, 2019. Sur la base du problème criminel vu par le Miami Herald, Alani a informé les chercheurs du gouvernement que «son but n’avait pas été de blesser l’avion ou ses passagers», mais qu’il était «bouleversé» dans les négociations de l’accord au point mort. aux termes des relations avec le personnel du syndicat et Us Airlines. Alani a également déclaré que le vilain défi l’avait affecté économiquement. Il aurait expliqué qu’il avait altéré toute la méthode ADM de l’avion en souhaitant qu’il fasse des heures supplémentaires avec l’avion. Le 19 septembre 2019, l’auto Un technicien a été inculpé pour « avoir délibérément voulu endommager, détruire, éliminer et détruire un avion civil », a expliqué CNN à l’époque. Aucune accusation liée au terrorisme n’a été déposée, malgré le fait qu’Alani ait des liens extrémistes, ont révélé les procureurs. un plaidoyer de «non-culpabilité» vers la période suivante, le 20 septembre 2019. Depuis ces jours-ci, sur la base du lieu de travail du procureur américain, Alani est actuellement détenu et devrait être condamné à M en 2020. Il encourt une peine maximale de deux décennies en prison s’il est reconnu coupable.

IA: une aide pour le U2

Pour la première fois, une intelligence synthétique, ou également connue sous le nom d’IA, contrôlait les techniques de capteur et de menu d’un véritable avion militaire tout au long d’un vol d’entraînement à la Beale Air Pressure Foundation, en Californie. Mercredi, le lancement de presse de la 9e Escadre de reconnaissance a déclaré que la US Atmosphere Force a piloté l’IA en tant que membre d’équipage opérationnel pour la première fois hier, marquant un bond en avant majeur pour la défense nationale à l’ère électronique. L’algorithme d’IA, créé par le laboratoire fédéral U-2 de l’Atmosphere Combat Command, a volé à bord d’un U-2 Dragon Woman attribué à Beale AFB, plus connu sous le nom de Recce City, aux États-Unis. Créés par un petit groupe d’experts dirigé par le maj Ray Tierney, les critères de l’algorithme ont formé l’IA à effectuer des tâches de vol en ligne particulières qui seront ou seront accomplies par l’aviateur, selon le communiqué. Le vol d’examen était le point culminant d’années de travail concerté au sein de la pression atmosphérique pour appliquer des technologies de pointe aux procédures militaires, car il est en concurrence avec d’autres puissances mondiales dans le groupe d’âge numérique. Le vol de la compagnie aérienne faisait partie d’une situation particulièrement construite qui opposait l’IA à un autre puissant algorithme informatique personnel pour pouvoir prouver les nouvelles technologies. Le résultat a démontré que l’aviateur et l’IA se sont associés avec succès pour discuter du capteur du U-2 afin d’atteindre les objectifs de la mission par rapport aux puissants critères de l’algorithme. Le groupe Beale a conçu cet algorithme en réaction à un défi immédiat de Doctor. Will Roper, secrétaire adjoint de l’armée de l’air pour les achats, les technologies et la logistique. Docteur. Roper a confié la tâche au laboratoire du gouvernement fédéral de Beale il y a seulement 2 mois, ce qui a accru l’importance de cet accomplissement. Le laboratoire a relevé le défi de Roper en ayant un style d’IA capable de s’appliquer au-delà du You-2 pour renforcer davantage le contrôle et le contrôle des articulations de tous les noms de domaine dans tout le DOD. Le colonel Heather Fox, commandant de la 9e Escadre de reconnaissance, a expliqué la façon dont le laboratoire du gouvernement fédéral U-2 n’est qu’une partie de la volonté de Beale d’innover pour votre service avec ses compagnons communs: «C’est l’une des nombreuses façons dont la 9e Escadre de reconnaissance est innover pour relever les défis les plus difficiles du DoD. Le U-2 est la plate-forme idéale pour obtenir des technologies de services militaires innovantes qui sont transférées sans effort à d’autres compagnons de l’armée de l’air et de l’armée de l’air. Je suis extrêmement fier des réalisations avant-gardistes du Maj Tierney et de toute l’équipe du Laboratoire fédéral. Ils font du background aujourd’hui! »
Fox a poursuivi en expliquant la nature distinctive de la 9e Escadre de reconnaissance et ce qu’elle produit dans le combat: «Recce City est en contraste avec toutes les autres ailes de la pression atmosphérique. La 9e Escadre de reconnaissance offre un encadrement officiel, tient des causes prêtes, tour en avion de chasse tout en continuant et en même temps à mener des quêtes à partir de plusieurs endroits dans le monde. Le laboratoire de laboratoire fédéral You-2 a conçu de manière organique cette application de la technologie de l’IA pour être facilement transférable à d’autres techniques d’armes majeures et a l’intention de perfectionner davantage la technologie. C’est un 15 You.S.C. organisation conforme établie pour rassembler une confluence de guerriers, de programmeurs et d’acquéreurs intégrés verticalement sous le même toit fonctionnel. Le laboratoire a été créé par les aviateurs de Recce Town pour accélérer la stratégie de défense nationale de notre pays, telle que l’amélioration des avantages, une idée qui intègre un nouveau programme logiciel sur les systèmes opérationnels dans une atmosphère limitée et sûre. Le laboratoire du gouvernement fédéral You-2 a été approuvé par l’Institut national des normes et des technologies dans le cadre du 20e système d’accréditation des laboratoires du gouvernement. Le vol historique de la compagnie aérienne AI intervient à peine deux mois après la mise à jour du programme logiciel en vol U-2 Federal Government Lab pour la première fois au cours d’une mission de coaching U-2. L’équipe a tiré parti de Kubernetes, un vaste programme d’orchestration de conteneurs open source pour automatiser la mise en œuvre, la mise à l’échelle et l’administration d’applications informatiques personnelles; un autre militaire au départ. Advantage technologies n’est qu’un exemple d’une culture d’innovation croissante à Recce Town. Utilisant son état-major de l’escadre récemment développé et différent, la 9e escadre de reconnaissance accélère l’IA, fait progresser son concept de logistique mondiale, et ajoute rapidement des capacités cybernétiques tout au long de ses missions – tout se passe à Recce City, aux États-Unis. Le You.S. Atmosphere Pressure a également remarqué ironiquement: « Qui a déclaré que l’ancien chien ne pouvait pas développer de nouvelles astuces pour sa force atmosphérique et son pays? »

Quand on perd la vue en volant

Selon le département de l’aviation civile de Hong Kong, deux capitaines de Cathay Pacific Airways ont perdu la vue au cours de deux vols distincts. Dans les deux cas, le premier responsable a pu poser l’avion en toute sécurité. Le dernier accident a eu lieu les 21 février et 2019, dès que le commandant de bord du voyage Cathay Pacific CX170 entre Perth, Melbourne et Hong Kong a dit au premier officier qu’il sentait qu’il ne respirait plus et que sa vue commençait à faiblir. Le tout premier officier de police a eu besoin d’un contrôle de l’avion, et un agent de bord plus âgé a été nommé dans le cockpit pour aider à faire fonctionner l’avion. L’Airbus A350, agréé B-LRR, transportait 270 passagers et 13 membres d’équipage. Selon un rapport préliminaire du département de l’aviation civile, l’un des passagers, un professionnel de la santé, a administré les premiers soins au commandant de bord et lui a fourni de l’oxygène pour stabiliser son état. Un médecin de l’organisation, joignable par téléphone cellulaire satellite, a aidé le passager. Le capitaine est resté sensible dans l’épreuve totale. Le tout premier représentant voulait une méthode prioritaire de traitement des visiteurs aériens de Hong Kong et a diminué l’altitude de son vol afin de réduire les contraintes de la cabine, améliorant ainsi la restauration du commandant de bord. L’avion a été réalisé avec des services d’urgence inattendus avec l’atterrissage à l’aéroport international de Hong Kong. Un mois auparavant, le 26 janvier, un autre capitaine du voyage CX583 entre Cathay Pacific et SAPO et le Japon, et Hong Kong, a fourni le contrôle de l’avion à son premier officier peu après avoir subi un grave manque de vision. Le commandant de bord s’est attaché à son siège pour «éviter toute perturbation possible de toutes les procédures dans l’avion», est indiqué dans un document. Conscient de l’événement, il a demandé à l’administrateur des services de vol de la compagnie aérienne de prendre contact avec des solutions de conseil en matière de santé pour une aide rapide, et au premier responsable d’informer le centre de procédures chirurgicales incorporées de l’exploitant de son incapacité. Le Boeing 777-300, immatriculé B-HNP, comptait 348 voyageurs et 16 membres d’équipe. Suivant la méthode des buts, il a atterri en toute sécurité au terminal de l’aéroport de Hong Kong. Les 2 incidents étaient en fait considérés comme des «incidents graves». Les deux recherches devraient se rapporter à une saison. Bien que rien ne sache actuellement qu’ils étaient liés, une telle perte de vue inattendue a été qualifiée d’incident peu commun par le pilote et législateur hongkongais Jeremy Jansen Tam Man-ho, proposé par le South China Morning hours Post. Les 24 et 16 janvier 2016, un pilote du Royaume-Uni, Noble Air Pressure, aviation a perdu la vue pendant le vol d’éducation au sein d’un avion à réaction Hawk dans le North Yorkshire. Encore un autre avion a été brouillé avec l’instructeur à bord qui a aidé l’aviateur endommagé à se rendre en territoire à la RAF Leeming air flow basic. Des endroits proposés par le biais du Telegraph avaient déclaré à cette époque que sa vue était influencée par la dégénérescence soudaine d’une maladie des yeux.

Sécurité aérienne: l’importance du pilote instructeur

Enseigner, c’est bien, mais enseigner quelque chose que vous aimez faire est encore mieux. Dans cet article, je regarde le travail incroyable de l’entraîneur de vol des compagnies aériennes, qui est probablement l’un des meilleurs travaux pour quiconque s’intéresse à l’envol. Les formateurs de vol apprennent aux étudiants à voyager en avion et les préparent aux évaluations pour obtenir des licences. Les formateurs sont des pilotes très qualifiés qui ont des qualifications uniques qui leur permettent de s’entraîner. Dans les cours au sol au collège, ils aident leurs élèves à découvrir des capacités de vol spécifiques – comment lire à travers des panneaux d’outils d’avion, par exemple. Ils expliquent également les principes des mathématiques et des sciences qui sont essentiels pour s’envoler. D’autres classes consistent en un temps de montée en flèche surveillé, où ils offrent des commentaires et peuvent demander aux étudiants d’effectuer les mêmes tâches ou manœuvres souvent. Certains instructeurs utilisent des simulateurs ou des avions et des hélicoptères à double gestion. La Government Aviation Management (FAA) exige que les instructeurs de vol aient un diplôme d’études secondaires. Les cours du secondaire en géographie, recherche scientifique, mathématiques et boutique sont une excellente préparation. Les compagnies aériennes exigent que leurs instructeurs aient au moins deux ans d’université. Beaucoup choisissent des formateurs qui ont des niveaux universitaires. Les formateurs doivent avoir des licences de pilote privé et des licences de pilote industriel, qui ont des exigences particulières en matière d’âge, de vue et de capacité. Les permis nécessitent également un certain nombre d’examens donnés par la FAA, tels que l’observation des vols. Les candidats au classement des instructeurs de vol des compagnies aériennes doivent réussir les tests de la FAA, tout comme ceux-ci pour les licences de pilote professionnel: une évaluation physique approfondie; un test écrit qui traite des lignes directrices de l’aviation du gouvernement fédéral, des techniques de menu, de la procédure radio et de la météorologie; et un test de performance en flèche. Ils doivent également réussir des tests dans les manœuvres de formation au vol des compagnies aériennes et des évaluations écrites et pratiques sur l’instruction au vol des compagnies aériennes. Les pilotes qui souhaitent devenir formateurs se préparent à ces tests en lisant des manuels de pilotage et en suivant des cours. Les formateurs potentiels devraient également avoir un certain nombre d’heures de rencontre en plein essor. Les formateurs de vol des compagnies aériennes obtiennent des classements pour voyager et enseigner aux pilotes des cours spécifiques d’avions. Ils doivent obtenir des classements supplémentaires pour voyager et enseigner aux pilotes d’aéronefs d’autres types d’avions. Les écoles en plein essor ont normalement des lieux de travail de placement qui aident leurs élèves à découvrir des emplois en tant qu’instructeurs. Les demandeurs d’emploi peuvent également postuler directement dans les aéroports, les collèges en plein essor et les organisations de vol. Opportunités de progression et perspectives de travail Les instructeurs de vol peuvent progresser en suivant des programmes menant à des qualifications supplémentaires. Par exemple, ils peuvent chercher des classements pour piloter d’autres types d’avions ou se qualifier pour des classements aux instruments. Ces capacités sophistiquées peuvent être découvertes alors qu’elles enseignent des programmes fondamentaux de croissance. Certains s’avèrent être des instructeurs principaux ou des directeurs de formation pour les écoles de pilotage. D’autres personnes s’avèrent être des examinateurs de vol pour la FAA, fournissant des permis aux élèves qui réussissent divers tests de vol. Avec une expérience et des heures de vol suffisantes, ils peuvent continuer à travailler comme pilotes d’affaires ou en avion. L’emploi des formateurs de vol devrait augmenter aussi rapidement que la normale pour tous les travaux jusqu’en 2014. Le développement attendu de l’industrie du transport aérien, en particulier la croissance des compagnies aériennes sans fioritures et du trafic de fret, devrait créer un besoin de beaucoup plus de pilotes, qui ont besoin formateurs de vol des compagnies aériennes. Les entraîneurs de vol des compagnies aériennes partagent leur temps entre les salles de classe au sol ainsi que les cockpits des avions d’entraînement. Ils doivent être patients et rester détendus même dans des circonstances difficiles. Ils ne fonctionnent pas plus de 8 heures par jour, mais leurs agendas sont irréguliers: les formateurs travaillent lorsque leurs étudiants sont disponibles. Une pause de fin de semaine et une fonction nocturne peuvent être nécessaires.

Quand Boeing se pense au dessus de la règlementation

Ce fut une année civile difficile pour Boeing, mais le géant de l’aérospatiale et ses actionnaires doivent acquérir des nouvelles fantastiques indispensables avant la fin de l’année, alors que les régulateurs se rapprochent de laisser le 737 Max continuer à voyager. Avec l’inventaire de près de 50 pour cent de l’année civile actuellement et le bénéfice de Max une amélioration intégrale d’un flux de trésorerie totalement libre, les chasseurs de contrats pourraient être tentés par les actions de Boeing. Mais un nouveau document cinglant du Congrès sur les problèmes qui ont conduit à un ensemble d’accidents mortels du 737 Optimum, en plus de l’échouement réussi de l’avion en mars 2019, est vraiment un souvenir que les problèmes de Boeing sont bien plus importants que la simple remise en vol de l’avion. . Les enquêteurs du Congrès du rapport attribuent la responsabilité des échecs à «un horrible aboutissement de plusieurs hypothèses technologiques erronées des ingénieurs de Boeing, simulateur de vol un manque d’ouverture de la part du contrôle de Boeing et une surveillance manifestement inadéquate» de la part du Government Aviation Management. De plus, cela impute une grande partie de la faute aux coutumes intérieures de Boeing. Le rapport de 239 sites se concentre sur un logiciel de contrôle de vol de la compagnie aérienne, connu sous le nom de MCAS, qui a échoué dans les deux collisions. L’examen a révélé que les concepteurs de Boeing avaient identifié des problèmes susceptibles d’entraîner le déclenchement du MCAS, éventuellement de manière inexacte, à partir d’un seul indicateur, et craignaient que des modifications répétitives du MCAS puissent rendre difficile la manipulation de l’avion par les pilotes d’aéronefs. L’examen a révélé que les problèmes de sécurité des individus avaient été «parfois mal traités ou peut-être rejetés par Boeing» et que Boeing n’a pas recommandé la FAA. En fait, Boeing, sur la base de cette déclaration, a décidé de ne pas classer le MCAS comme un processus critique pour la protection, une décision qui aurait pu entraîner une inspection plus élevée de la FAA. Citant des e-mails d’entreprise, le communiqué expliquait que les autorités de Boeing avaient pris la décision de signaler le MCAS « afin d’éviter une augmentation des dépenses et une plus grande accréditation et une plus grande influence sur les entraîneurs ». Un dénonciateur anonyme en 2018 a déclaré qu ‘ »il n’y a aucune considération pour une culture d’expert contenant existé par le biais de nombreuses années de rencontre », en réaction à un examen interne. Et Ed Pierson, un administrateur plus âgé de l’assemblage ultime du 737 Optimum de Boeing, dans un e-mail de 2018 adressé au superviseur général du logiciel 737, a averti que la pression exercée sur les travailleurs «  crée une tradition dans laquelle les travailleurs contournent parfois délibérément ou inconsciemment les opérations reconnues.  » «Toutes mes cloches d’avertissement internes sonnent», a écrit Pierson. « Et la première fois de mon existence, je suis désolé de mentionner que je ne suis pas sûr de mettre nos enfants dans une compagnie aérienne Boeing. » Les versions du 737 forment 78% du carnet de commandes complet de Boeing, avec la société 737 Max, des produits cassés. Boeing a apparemment accepté autant en supprimant « Max » en passant en revue les documents marketing. Il y a un an, une revue de l’institution bancaire américaine a découvert que pratiquement 75% des répondants essaieraient de changer de vol s’ils étaient réservés avec un 737 Maximum. Malgré les inquiétudes, Boeing continuera de promouvoir un grand nombre de ces avions. Aucun consommateur de voyages aériens ayant un profil d’utilisateur substantiel n’a signalé des offres d’abandonner le 737, avec des engagements d’expédition en place, Boeing ne devrait avoir aucune difficulté à placer les avions 400 ainsi qu’Optimum construits mais non néanmoins expédiés.

Le futur des aéronefs d’alerte

Une petite entreprise basée à Hawaï espère soutenir la prochaine génération d’aéronefs d’alerte avancée aéroportés en faisant la démonstration d’un réseau actif à balayage électronique à 360 degrés. couverture à l’intérieur d’un radôme avec une antenne bi-bande unique.

North Star Scientific a démontré un radar qui montre une amélioration de 3 dB par rapport à un réseau à balayage électronique (UESA) de première génération en bande ultra-haute fréquence (UHF) (400 MHz-1 GHz) testé par l’US Navy il y a près de 20 ans, dit le co-fondateur Jim Stamm.

En couplant l’UESA avec un réseau d’antennes en bande S (2,3-3,7 GHz), North Star pense que la technologie pourrait révolutionner la mission d’alerte avancée aéroportée (AEW) et de suivi aéroporté pour la flotte existante de Northrop Grumman E-2D Advanced Hawkeyes de l’US Navy. – sans parler des flottes respectives du Boeing E-3 Airborne Warning and Control System de l’US Air Force et de l’OTAN ou d’un futur avion qui pourrait remplacer l’E-2D de la Marine.

«Un changement de 3 dB signifie que vous avez pratiquement doublé la puissance rayonnée», déclare Stamm. « Cela ne veut pas dire que vous pouvez voir les choses deux fois plus loin, car le radar est un peu plus compliqué que cela, mais c’est une augmentation substantielle. »

Une combinaison de l’UESA avec une antenne en bande S pourrait encore améliorer les performances. Les éléments de la bande UHF, supportés par une technique de filtrage 2D appelée traitement adaptatif spatio-temporel, permettraient de détecter rapidement les aéronefs furtifs, même à basse altitude, dans un arrière-plan dense au-dessus de la terre. Cibles détectées par la bande UHF L’élément pourrait alors indiquer l’antenne de bande S de plus courte longueur d’onde pour fournir un ciblage précis à longue portée.

North Star a démontré une amélioration de la puissance rayonnée, mais la société travaille toujours sur l’intégration des antennes entrelacées à double bande.

«Cela a évolué vers une double polarisation pour la bande S, ce qui est difficile de filmer à travers la bande UHF, il reste donc encore du travail à faire», déclare Stamm. « Mais l’antenne, je dirais, est là à 90%. »

Pour soutenir un programme de modernisation potentiel, North Star a conçu le réseau bi-bande pour qu’il soit compatible avec le radar Lockheed Martin APY-9 sur le E-2D. La Marine finance le travail de North Star depuis une décennie dans le cadre d’un programme appelé le radar UESA à haut gain, mais les responsables du Naval Air Systems Command (Navair) disent qu’ils ne sont pas prêts à s’engager dans un programme de modernisation pour la flotte E-2D ou pour un programme de suivi potentiel.

«Alors que l’effort progresse vers l’identification des améliorations de performance par rapport aux réseau d’antennes, il est trop tôt pour prévoir si la technologie arrivera à maturité sur une chronologie qui prend en charge l’incorporation sur le radar APY-9 d’E-2D Advanced Hawkeye, ou dans le cadre d’un capteur ou d’une plate-forme de suivi », explique Navair dans un déclaration.

Après avoir récemment conclu un contrat pour faire mûrir la conception UHF tout en testant les éléments multibandes, aviation North Star travaille maintenant sur un contrat de 13,2 millions de dollars pour se concentrer sur le perfectionnement de la conception d’un ensemble d’émetteur-récepteur radar intégré.

Au cœur de la nouvelle technologie se trouve un UESA de deuxième génération en développement depuis plus de 10 ans.

La Marine a expérimenté la technologie UESA à la fin des années 1990 et au début des années 2000 pour un programme de modernisation du radar E-2C qui a évolué vers la configuration E-2D. Mais la marine a jugé le radar UESA de première génération trop risqué.

Au lieu de cela, la Marine a équipé le E-2D du radar APY-9, qui comprend le 7,3 m de diamètre. (24 pieds), antenne ADS-18 à 18 canaux avec balayage mécanique et électronique hybride.

L’APY-9 existant fait fonctionner l’antenne dans trois modes dans la bande UHF: balayage mécanique complet tout en tournant à 6 tr / min, une vitesse de rotation réduite avec direction de faisceau électronique et un radôme non rotatif avec balayage électronique complet à 120 degrés. section de espace aérien.

En comparaison, le radar North Star permettrait un balayage électronique complet sur 360 degrés. avec deux fois la puissance rayonnée dans deux bandes différentes du spectre. Le North Star UESA est composé de 54 éléments émetteur-récepteur. La société est toujours en train de décider si elle doit alimenter le courant via un commutateur de coupleur de rapport 2: 1 ou 3: 1, permettant au radar d’utiliser la moitié ou le tiers des éléments à tout moment. Une antenne en bande S de 4 000 éléments serait également intégrée dans le réseau circulaire pour une couverture bibande.