Wizz Air se normalise

Les pertes de Wizz Air se creusent mais les opérations commencent à se « normaliser ».

La compagnie hongroise à bas coûts a subi des mois de perturbations dues à un manque de personnel et à des retards dans la sécurité des aéroports.

La compagnie aérienne à bas coûts Wizz Air a annoncé des pertes croissantes au cours du premier semestre de l’année, mais a déclaré que ses activités commençaient à se « normaliser » après des mois de perturbations.

Le groupe a renoué avec les bénéfices au cours du trimestre de juillet à septembre, mais a enregistré une perte d’exploitation de 63,8 millions d’euros au cours du semestre clos le 30 septembre, selon les résultats publiés mercredi. Ce chiffre est à comparer à une perte de 51,9 millions d’euros pour la même période en 2021.

Le chiffre d’affaires a plus que doublé sur la période, passant de 880 millions d’euros à 2,19 milliards d’euros.

Les graves perturbations dues au manque de personnel et aux problèmes dans les aéroports ont entraîné une perte d’exploitation de 284 millions d’euros pour la période d’avril à juin, soit le premier trimestre de l’exercice financier de Wizz.

Le directeur général, József Váradi, a déclaré que le transporteur, un rival en pleine croissance des opérateurs à bas coûts tels que Ryanair, était désormais en mesure de devenir rentable.

« Nos performances opérationnelles se sont récemment normalisées et nous sommes de nouveau en phase avec nos niveaux historiquement bas d’annulations et de perturbations de vols », a déclaré M. Váradi.

M. Váradi a ajouté que les problèmes survenus au cours de l’été étaient principalement dus à des problèmes tels que la pénurie de contrôleurs aériens et les retards dans la sécurité des aéroports. Mais il a ajouté que ces problèmes étaient désormais résolus.

« Si vous regardez les derniers mois d’exploitation de la compagnie aérienne, nous sommes revenus à nos normes », a déclaré M. Váradi. « Nous opérons nos vols sans aucune perturbation significative ».

Les actions de Wizz Air étaient en baisse de 60 pence – 3,5 pour cent – à 16,75 £ à l’heure du déjeuner à Londres. Les actions ont maintenant chuté de 64 pour cent au cours de la dernière année.

La compagnie aérienne a rempli 86,9 pour cent de ses sièges au cours du premier semestre, contre un taux de remplissage de 75,3 pour cent pour la même période de 2021. Les compagnies aériennes à bas coûts visent généralement à remplir plus de 90 pour cent de leurs sièges.

M. Váradi a déclaré que Wizz n’avait pas encore atteint les niveaux d’utilisation de la flotte et les coefficients de remplissage d’avant la pandémie.

Mais il s’est dit confiant que tous les problèmes restants seraient résolus d’ici la fin de l’exercice financier de Wizz, le 31 mars.

wizz air

« Nous sommes convaincus que nous y parviendrons d’ici la fin de l’exercice financier ou le début de l’exercice suivant », a-t-il déclaré.

La société a été durement touchée par la hausse des coûts de l’énergie après avoir abandonné la couverture des prix du carburant pendant la pandémie. Toutefois, elle a déclaré qu’elle espérait mettre en place des stratégies de couverture similaires à celles de ses concurrents d’ici avril.

« Aujourd’hui, nous sommes en situation de désavantage concurrentiel », a déclaré M. Váradi. « À partir d’avril, nous n’aurons plus ce désavantage concurrentiel par rapport à nos concurrents ».

Wizz a déclaré mercredi qu’elle prévoyait de limiter l’augmentation de son coût hors carburant par siège kilomètre offert (CASK) – une mesure standard des coûts dans le secteur – pour le semestre d’octobre à mars de l’exercice financier actuel à une hausse relativement modeste d’un pourcentage à un chiffre par rapport aux niveaux d’avant la pandémie.

La compagnie a annoncé des plans d’expansion au Moyen-Orient et possède une coentreprise à Abu Dhabi. Elle a augmenté sa flotte de 24 appareils pour atteindre 168 à la fin du trimestre, en concentrant sa croissance sur les avions A320neo et A321neo plus grands et à plus long rayon d’action.

La force du dollar américain l’a obligée à réévaluer certains actifs, créant ce qu’elle a appelé une perte de change « non réalisée » de 285 millions d’euros pour le premier semestre, contre 16,5 millions d’euros pour la même raison au premier semestre 2021. Cet effet a creusé la perte déclarée pour le premier semestre à 384 millions d’euros, contre 121 millions d’euros un an plus tôt.

Devenir pilote de chasse

Les pilotes de chasse de l’ARC passent par de nombreuses phases différentes d’entraînement au vol dans les airs et au sol; la formation se déroule partout au Canada et aux États-Unis afin qu’ils puissent apprendre à voler et à se battre dans le CF-188 Hornet.
Les élèves-pilotes suivent l’entraînement primaire au pilotage, la première phase de l’entraînement, sur le Grob 120-A (un entraîneur côte à côte à deux sièges et à moteur à piston) à la 3e École de pilotage des Forces canadiennes (3EFCFT) à Portage La Prairie, manitobaine. Après avoir terminé avec succès la première phase, les élèves se rendent à la 2 École de pilotage des Forces canadiennes (2EFCFT) à la 15e Escadre Moose Jaw, en Saskatchewan, pour la deuxième phase de formation, cette fois sur le turbopropulseur CT-156 Harvard II.
La troisième phase pour les étudiants pilotes de chasse, qui apprennent à piloter des manœuvres plus avancées sur le Harvard, se déroule également à Moose Jaw (tandis que la troisième phase pour les pilotes d’hélicoptères et de multimoteurs se déroule à Portage La Prairie). Après la phase trois, vol en avion de chasse tous les pilotes reçoivent leurs insignes de vol (ailes de pilote »).
Les pilotes se joignent au programme d’entraînement en vol de l’OTAN au Canada (NFTC) au cours des phases deux et trois. Ce programme de formation au pilotage militaire est exécuté en collaboration avec CAE Inc. pour l’OTAN et les forces aériennes alliées. En plus de l’ARC, le programme offre une formation aux pilotes de nombreux pays partenaires et alliés, dont actuellement le Royaume-Uni, la Hongrie, Singapour, la France et l’Allemagne.
Une fois les phases deux et trois terminées, les pilotes de chasse passent à la phase quatre, où ils commencent à s’entraîner sur le CT-155 Hawk, également à la 15e Escadre, pour apprendre les bases du pilotage d’un avion à réaction.
Le CT-155 Hawk est similaire aux avions de combat de première ligne ; ce jet d’entraînement avancé est équipé d’un turboréacteur Rolls-Royce qui génère plus de 6 000 livres de poussée et permet au jet de voler à une vitesse presque supersonique. Avec son système d’armes simulé, le jet peut effectuer un large éventail de missions d’entraînement de haute performance.
Une fois les bases acquises, les élèves-pilotes passent à la seconde moitié de la phase quatre, l’entraînement au combattant, qui est la phase finale du NFTC. La formation, qui a lieu au 419e Escadron d’entraînement à l’appui tactique à la 4e Escadre, à Cold Lake, en Alberta, est également connue sous le nom de cours d’entraînement d’entraînement à la chasse (FLIT). Là-bas, les étudiants continuent à utiliser le Hawk, mais apprennent maintenant à se battre avec le jet en effectuant une formation au pilotage tactique.
Ils sont maintenant prêts à apprendre les missions air-sol et air-air telles que les manœuvres de base des chasseurs, les tactiques de combat aérien, la livraison d’armes conventionnelles, l’appui aérien rapproché et plus encore. Fondamentalement, ils apprennent à opérer de manière tactique, à manœuvrer pour engager l’ennemi, à voler dans l’espace aérien hostile et à lutter en équipe coordonnée contre une seule menace.
Après beaucoup de travail acharné et de dévouement, les pilotes de chasse sont prêts à obtenir leur diplôme du NFTC et les Canadiens peuvent enfin se joindre à leur premier escadron de CF-188 Hornet : le 410e Escadron d’appui tactique (entraînement opérationnel). Cette unité de formation opérationnelle est également à la 4e Escadre. Les pilotes internationaux retournent dans leurs pays respectifs pour poursuivre leur formation de pilote de chasse sur différents types d’avions. Mais cette étape n’est pas la fin ; l’entraînement au combat ne s’arrête jamais vraiment et les pilotes acquièrent plus de qualifications dans leur premier escadron de chasse opérationnel.
Les pilotes de CF-188 pleinement qualifiés continuent d’apprendre tout au long de leur carrière.
À la fin de 2017, le 419e Escadron d’appui tactique (entraînement) s’est déployé avec ses jets CT-155 Hawk à El Centro, en Californie, pour effectuer un entraînement par temps chaud pendant l’exercice Antler South.
Les déploiements dans le sud permettent au 419e Escadron de s’échapper de la neige et de la glace dans le nord de l’Alberta et de s’entraîner là où le ciel est dégagé », a déclaré le lieutenant-colonel Colin Marks, commandant du 419e Escadron.
Le déploiement comprenait des pilotes, des instructeurs de la Force régulière et de la Force de réserve, des ingénieurs contractuels de CAE Inc. et du personnel de soutien, ainsi que sept Hawks. Ils ont effectué jusqu’à 20 missions par jour, y compris des missions de nuit, la plupart se déroulant dans l’espace aérien restreint et dans la zone d’opérations militaires de la Naval Air Facility (NAF) El Centro.
La réalisation de certaines formations dans des endroits du sud rend cette formation plus efficace. Les conditions météorologiques plus uniformes en Californie ont permis à l’ARC de maximiser la quantité et la qualité de l’entraînement Hawk dans un laps de temps relativement court. Dans des conditions hivernales typiques à Cold Lake, cela pouvait prendre plusieurs mois pour effectuer le même entraînement.
Au cours de ces déploiements hivernaux, nous avons la possibilité de nous concentrer à 100 % sur l’entraînement au combat », a déclaré le lieutenant-colonel Marks. Tout le monde est arrivé à El Centro très bien préparé et nous sommes impatients de rapprocher nos étudiants de l’obtention du diplôme.
La NAF El Centro a été choisie pour l’exercice Antler South en raison de son climat tempéré et parce qu’elle offre un espace aérien confiné et sécurisé pour l’entraînement. Cet emplacement étant un aéroport militaire permet au Hawk de s’entraîner à des vitesses plus rapides qu’un aéroport civil ne le permettrait », a déclaré le capitaine Louis Maloux, officier des opérations du 419e Escadron.
L’espace aérien d’El Centro a plus de trafic, tant civil que militaire, que le polygone de tir aérien de Cold Lake, ce qui fait de l’exercice une excellente occasion de s’entraîner dans un environnement inconnu.
Il y a des zones au-dessus, au-dessous et tout autour des pilotes – y compris la frontière mexicaine – où ils ne peuvent pas voler. Ces restrictions, combinées à l’augmentation du trafic, simulent une bataille aérienne moderne et offrent une opportunité d’entraînement précieuse.
L’entraînement avec l’aide de la Marine des États-Unis et du Corps des Marines des États-Unis aide également à maintenir la force de chasse canadienne bien positionnée pour les futures opérations de la coalition. Pendant leur séjour à El Centro, les élèves-pilotes ont mené des missions air-sol et air-air, y compris des tactiques de combat aérien, des manœuvres de combat aérien et une sensibilisation de bas niveau et d’autres formations.
C’était la deuxième fois que le 419e Escadron se rendait à El Centro pour un exercice.

Les compagnies aériennes débordées par les voyageurs

Les compagnies aériennes auraient dû se préparer à l’explosion du nombre de voyages après le confinement.

Le ministre britannique des arts a déclaré que l’industrie de l’aviation aurait dû être mieux préparée à un boom des voyages après le lockdown, alors que le secteur est aux prises avec des retards importants et des pénuries de personnel.

« Ce que nous disons à l’industrie depuis un certain temps [c’est] qu’elle aurait dû se préparer à cela », simulateur avion a déclaré Lord Stephen Parkinson à Sky News mardi. Les compagnies aériennes auraient dû prévoir un rebond de la demande au moment de la mise en place des vaccinations, a-t-il ajouté.

« Les compagnies auraient dû avoir le personnel en place, et nous travaillons avec nos collègues du ministère des transports pour nous assurer qu’ils peuvent faire venir les gens aussi rapidement que possible », a-t-il ajouté.

Les compagnies aériennes ont eu du mal à trouver suffisamment de personnel pour répondre à la forte augmentation de la demande de vols après la fin de la plupart des restrictions de voyage dues au coronavirus.

BA a été contrainte d’annuler 10 % de ses vols entre mars et octobre, tandis que les clients d’easyJet ont également subi d’importants retards et annulations ces derniers jours.

Mme Parkinson a déclaré que le gouvernement utilisait les « libertés post-Brexit » pour accélérer le processus de recrutement.

Les avions d’attaque

A quoi servent les avions d’attaque. Un avion d’attaque, également appelé avion d’attaque au sol, ou avion d’assistance rapprochée, est une sorte d’avion militaire qui facilite les troupes au sol en effectuant des bombardements de mitraillage et de degré réduit contre les forces terrestres ennemies, expérience pilote de chasse les chars ainsi que d’autres véhicules blindés et les installations. Les avions d’attaque sont généralement plus lents et beaucoup moins maniables que les chasseurs de combat aérien, mais ils ont une charge d’armes importante et diversifiée (canons automatiques, armes à feu automatiques, roquettes, missiles soigneusement guidés et bombes) et ont la capacité de voler près du sol. Pendant Planet Battle I, l’Allemagne et la Grande-Bretagne ont mitraillé leurs tranchées respectives à partir de biplans à faible envol, mais le véritable avion d’attaque n’est apparu qu’au début de la Seconde Guerre mondiale, une fois qu’ils ont atteint un nouvel objectif essentiel, celui de détruire des chars ainsi que d’autres véhicules blindés. . Ces nouveaux monoplans blindés pouvaient supporter des tirs antiaériens intenses tout en attaquant des chars et des colonnes de troupes à très près. Les types les plus importants étaient le soviétique Ilyushin Il-2 Stormovik et le You.S. Douglas A-20 Damage, qui étaient armés de canons de 20 millimètres et d’armes à feu de calibre .30 ou .50″. Deux autres avions d’attaque américains des années 40 et 50 étaient le Douglas B-26 Invader et le Douglas A- 1 Skyraider. Tous ces types étaient des avions à moteur à pistons et à hélice. Après la Seconde Guerre mondiale, des avions à réaction plus rapides ont été développés pour les missions de frappe. Parmi les types américains figuraient le Grumman A-6 Intruder, volé pour la première fois en 1960; le McDonnell Douglas A-4 Skyhawk de la Marine, initialement piloté en 1954, et le Ling-Temco-Vought A-7 Corsair, initialement piloté en 1965. Le Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II, un bimoteur à deux fauteuils initialement piloté en 1972, est devenu au milieu des années 1970 le principal avion d’attaque de quasi-assistance du You.S. Atmosphere Pressure.Son armement principal est un canon de 30 millimètres monté sur le nez, à 7 canons, qui est un très bon « char fantastique ». .  » Les gammes évolutives d’avions d’attaque à réaction de l’Union soviétique remontent au Sukhoi Su-7 (reconnu en Occident par le titre désigné par l’OTAN de monteur), un simple avion monomoteur à une chaise qui est entré en service à la fin des années 1950. et a été progressivement amélioré après cette période. Les efforts d’amélioration soviétiques ont culminé dans les années 70 et 80 en utilisant le MiG-27 Flogger-D et le Sukhoi Su-25 Frogfoot. plusieurs autres divisions blindées dans les pays d’Europe centrale avec le Su-25 soviétique ainsi que l’A-10A américain en conséquence, qui ont été conçues pour s’approcher des formations de conteneurs au niveau de la cime des arbres avant de surgir pour attaquer avec des missiles guidés et des canons rotatifs. des chasseurs-bombardiers stratégiques ont également été mis en service comme avion de frappe au sol, une partie assistée par l’utilisation d’électronique de pointe se concentrant sur les systèmes et la précision soigneusement guidée munie tions. Les hélicoptères d’attaque chargés de mitrailleuses, de canons automatiques et de roquettes et missiles antichars ont également eu tendance à assumer les fonctions de quasi-soutien des avions à aile réparée. L’avion est un élément fondamental de la puissance des services militaires depuis le milieu du 20e siècle. D’une manière générale, tous les aéronefs des services militaires appartiennent aux catégories suivantes : les chasseurs, qui assurent le contrôle des espaces aériens essentiels en chassant ou en détruisant les aéronefs ennemis ; les bombardiers, qui sont plus gros, plus lourds et moins maniables, conçus pour frapper la surface avec des bombes ou des missiles ; les avions d’assistance au sol ou d’attaque, qui opèrent à des altitudes inférieures à celles des bombardiers et des chasseurs de supériorité aérienne et des chars d’attaque, des formations de troupes, ainsi que d’autres se concentrent sur le sol ; les avions de transport et de fret, les gros porteurs avec d’énormes quantités d’espace intérieur pour le transport d’armes, d’équipements, de matériaux et de troupes sur des distances plus que modérées ou longues ; les hélicoptères, qui sont des aéronefs à voilure tournante utilisés pour le soutien au sol, pour déplacer les troupes d’attaque, ainsi que pour le transport et la sécurité à courte distance ; et les voitures aériennes sans pilote, qui proviennent d’un autre endroit, des aéronefs gérés ou guidés de manière autonome qui transportent des capteurs, des désignateurs de cibles, des émetteurs numériques, ainsi que des armes offensives.

Une carrière dans l’aviation

L’Amérique offre de grandes possibilités à ceux qui aiment la liberté de piloter un avion léger, un avion d’affaires, un jet et même un avion de ligne. Les pilotes qui choisissent de faire de l’aviation une carrière ont des voies de carrière disponibles qui peuvent mener à devenir un pilote de ligne ou à devenir un pilote de ligne. Au cours des soixante (60) dernières années, les choix de carrière ont été nombreux jusqu’en 2001. Lorsque les attentats du 11 septembre 2001 ont eu lieu, tous les citoyens américains en ont ressenti les conséquences. L’Amérique a perdu le souffle de son noyau central où la prospérité et les opportunités étaient la norme. Les personnes impliquées dans l’aviation ont depuis connu de graves difficultés.

Depuis le 11 septembre, les écoles d’aviation ont accueilli moins d’élèves-pilotes et les revenus des passagers des compagnies aériennes ont commencé à diminuer. Dans le même temps, le coût d’exploitation d’une compagnie aérienne a augmenté. Les propriétaires d’avions d’affaires ont cessé ou réduit leurs activités aériennes. La réduction de l’activité aérienne a directement affecté l’emploi dans tous les secteurs de l’aviation.

Auparavant, les propriétaires d’entreprises engageaient du personnel à temps plein pour assurer l’équipage et l’entretien des avions de la compagnie. En fait, il a basculé vers le travail à temps partiel, qui est plus la norme que l’exception. Un pilote ou un mécanicien est devenu un fournisseur de services à embaucher en fonction des besoins. Lorsque j’étais employé chez Amoco Oil dans les années 80 et 90, un emploi permanent était la norme dans l’aviation d’affaires.

Aujourd’hui, un observateur peut constater que les départements d’aviation ont été dissous, ont fusionné avec d’autres entreprises, ont réduit la flotte ou ont confié la gestion à une organisation externe. Toutes ces restructurations des modèles commerciaux de l’aviation ont eu des conséquences sur l’emploi.

Les personnels de l’aviation ont peut-être dû céder leur maison à des établissements de crédit, vendre d’autres actifs, renoncer à répondre aux besoins éducatifs de leurs enfants, annuler des vacances en famille et bien d’autres choses encore. Un candidat potentiel à une carrière dans l’aviation peut se rendre compte d’une carrière morose si l’on en croit les performances économiques des dix dernières années aux États-Unis et les tendances actuelles dans le monde.

Depuis 2012, une lueur d’optimisme peut apparaître, bien que dispersée et fragmentée, et l’aviation peut peut-être pousser ses ailes une fois de plus. Le travail contractuel augmente très légèrement après avoir connu une croissance pratiquement nulle.

Je félicite les professionnels de l’aviation et les diverses associations d’avoir maintenu le cap au cours des dix (10) dernières années afin de préserver la croissance de la fabrication aéronautique en plaidant auprès de l’IRS au sujet de la surtaxation et du partage de la propriété des avions tout en essayant d’améliorer l’utilisation des avions. L’aviation d’affaires, l’aviation privée et l’affrètement ont un excellent bilan de sécurité par rapport à l’époque de la poste. De grands progrès ont été réalisés. Comme toujours, l’amélioration continue est le mot d’ordre, mais n’oublions pas que des accidents surviendront toujours dans n’importe quelle industrie ou n’importe quel autre domaine d’intérêt pour de nombreuses raisons qui dépassent le cadre de cet article.

L’industrie de l’aviation a obtenu d’excellents résultats en matière de sécurité en maintenant des normes de sécurité intelligentes et de bonnes pratiques opérationnelles. Au cours des quatre dernières années, les avions de transport les organisations ont lutté contre les réglementations qui entravent la fabrication et le commerce de l’aviation. Les règlements sont devenus onéreux, même s’ils sont conçus avec de bonnes intentions de la part des responsables gouvernementaux. Le bon sens ne peut être réglementé. La T.S.A. et la F.A.A. doivent simmer leur créativité en matière de réglementation et leurs programmes d’application avant que l’aviation ne retrouve ses jours de gloire d’antan. D’ici là, les vents contraires continueront d’empêcher les possibilités d’emploi et de créer des obstacles pour ceux qui souhaitent faire carrière dans l’aviation. La stagnation se poursuivra et le coût d’entretien d’un avion augmentera.

On a beaucoup discuté récemment de la qualité et des avantages des SMS (systèmes de gestion de la sécurité) sur les blogs de l’aviation d’affaires, un autre programme promu par la F.A.A.. L’Europe et les Bermudes exigent tellement de conformité de la part des opérateurs américains que cela interfère avec le bon sens et la logique de la façon de piloter un avion. Les programmes « plug-and-play », SMS et ETS par exemple, sont devenus acceptables pour remplacer l’expérience et le bon sens. Les promoteurs de ces programmes gagnent de l’argent. Aucun de ces programmes n’est pratique s’il est entièrement mis en œuvre. Il s’agit d’un autre dépassement et/ou d’un manque de colonne vertébrale de la part de nos fonctionnaires pour dire que c’est assez.

Les techniciens du ciel

Grâce à la véritable création de l’aviation au début du 20e siècle, les avions et les moteurs des services militaires ont généralement guidé la manière dont l’aviation d’affaires a adopté. Au début, c’est même le cas à l’ère des avions à réaction, qui a commencé avec l’innovation des réacteurs sous parrainage militaire dans les années 30 et 40. À la fin du 20e siècle, néanmoins, la technologie moderne des moteurs à réaction a été rivalisée et souvent à la pointe de la technologie moderne de l’armée dans de nombreux domaines du style moteur. Et, même si elle n’était pas immédiatement apparente, la création du moteur à réaction a eu un effet interpersonnel beaucoup plus important sur le monde entier grâce à l’aviation commerciale que par son homologue militaire. L’avion à réaction d’affaires a transformé les voyages communautaires, ouvrant toutes les régions du monde non seulement aux riches, mais aussi aux gens ordinaires de nombreuses nations. Tout comme George Cayley et John Stringfellow de Grande-Bretagne, Lawrence Hargrave de Melbourne, Otto Lilienthal d’Allemagne, d’autres encore ont expérimenté des expériences avec les voyages en avion dans les années précédant Wilbur et Orville Wright, le prospectus Wright de 1903, il en est de même de nombreux pionniers le domaine des turbomachines avant les succès artistiques pratiquement simultanés de Frank Whittle de Grande-Bretagne et de Hans von Ohain d’Allemagne dans les années 30 et 40. Les premiers expérimentateurs comprenaient l’inventeur Heron d’Alexandrie (v. 50 publicité), avec son aeolipile à vapeur lourd. En 1500, Leonardo da Vinci a développé un croquis du cric de cheminée qui utilisait du gaz chaud qui montait une cheminée pour faire fonctionner des lames de coupe en éventail qui faisaient tourner une broche. Tant l’éolipile que la broche fonctionnent selon des principes initialement décrits en 1687 par Isaac Newton, baptême de l’air qui que ce soit les lois et les réglementations du mouvement ont établi la base de l’hypothèse de la propulsion moderne. En 1872, l’expert allemand Franz Stolze expérimenta la création du premier véritable générateur à turbine à carburant. En Amérique, Sanford A. Moss, un ingénieur de la General Electric powered Co., s’est approché de la création d’un générateur de jet en 1918 avec son turbocompresseur, qui a utilisé du gaz très chaud de l’échappement de votre moteur pour faire fonctionner une turbine qui a ensuite entraîné un compresseur centrifuge. pour suralimenter le moteur. (L’invention a été vitale pour la puissance du flux d’air américain pendant la Seconde Guerre mondiale.) La procédure a été maintenue encore plus loin en 1920, quand Alan A. Griffith de Grande-Bretagne a créé une hypothèse de style de turbine en fonction du débit d’essence des profils antérieurs plutôt que par le biais de passages. Griffith s’est donc avéré utile pendant plusieurs années pour Moves-Royce Ltd. Le moteur à réaction était étrange, car il avait été mis au point individuellement à peu près au même moment à deux endroits qui allaient bientôt à nouveau entrer en guerre. Dans Excellent Britain, un officier de la Noble Air Force, Frank Whittle, a développé le moteur à turbine à carburant qui propulserait le tout premier jet britannique, le Gloster E.28 / 39, qui a effectué son premier voyage en avion le 15 mai 1941. En Allemagne, Hans Joachim Pabst von Ohain a travaillé sur la situation des moteurs à turbine à gaz sans aucune compréhension des efforts de Whittle. Von Ohain a identifié le soutien de l’industriel de l’aviation Ernst Heinkel, qui a cherché avec une capacité de production de moteurs à améliorer son organisation d’avions. Le fonctionnement s’est déroulé rapidement et le 27 août 1939, le moteur HeS.3B de von Ohain a mis en marche Erich Warsitz pour faire le vol au monde à turboréacteur initialement efficace dans le Heinkel He 178.

Les États-Unis rouvrent aux voyageurs internationaux vaccinés

Les États-Unis ouvrent grand leurs portes aux voyageurs internationaux vaccinés ce lundi, accueillant ainsi de nombreux visiteurs qui ont été exclus du pays pendant 20 mois.

Anna Zwing, 28 ans, se rend lundi d’Allemagne à Chicago pour voir son petit ami pour la première fois depuis plus de deux ans. Elle s’est enregistrée pour son vol Lufthansa en personne à Francfort dimanche pour s’assurer que sa demande d’ESTA et tous les nouveaux documents Covid qu’elle a soigneusement rassemblés et vérifiés deux et trois fois étaient en ordre.

L’agent d’enregistrement a assuré Zwing que tout était en ordre et lui a dit de se préparer à des temps d’attente plus longs aux contrôles de sécurité lundi.

« Mon petit ami et moi sommes très excités et nous comptons les heures jusqu’à ce que nous soyons enfin réunis ! Il n’arrête pas de me dire qu’il a du mal à dormir tant il est excité », a déclaré Zwing dimanche par courriel. « Pour moi, c’est toujours aussi surréaliste que cela soit sur le point d’arriver ! Alors je le croirai quand j’atterrirai à Chicago. »

Avec l’entrée en vigueur de nouvelles exigences pour les arrivées par avion, par voie terrestre et par ferry, il y aura forcément des embouteillages au fur et à mesure que les règles seront déployées.

« Cela va être un peu bâclé au début, je peux vous l’assurer », a déclaré Ed Bastian, PDG de Delta Air Lines, lors d’une conférence de l’industrie du voyage fin octobre. « Il y aura des files d’attente, malheureusement », a-t-il ajouté, évoquant « un assaut de voyages d’un seul coup ».

De nombreux vols Delta devant arriver lundi sont remplis à 100%, avec des taux de remplissage élevés dans les semaines suivantes, selon le porte-parole de Delta, Morgan Durrant. Delta a enregistré une augmentation de 450 % des réservations internationales au cours des six semaines qui ont suivi l’annonce de la réouverture des États-Unis, a-t-il précisé.

Les arrivées de vols internationaux seront en hausse de 11 % lundi par rapport à une journée similaire en octobre aux aéroports internationaux de Newark Liberty et John F. Kennedy, avec 253 vols prévus, selon l’autorité portuaire de NY & NJ.

L’autorité portuaire prévoit une augmentation progressive dans ces aéroports au cours des deux prochains mois, le trafic international atteignant environ 75 % des niveaux de novembre et décembre 2019, sur la base des horaires internationaux actuels qui sont susceptibles de changer. Une reprise graduelle semble se dessiner pour les voyages aériens internationaux. Selon les chiffres de la société d’analyse aéronautique OAG, le nombre de sièges remplis arrivant aux États-Unis depuis l’Europe en décembre prochain devrait représenter environ 67 % du niveau de décembre 2019.

Les compagnies aériennes continuent de faire revenir les employés et les avions mis sur la touche à cause de la pandémie. Les problèmes de personnel, qui pourraient être exacerbés par les mandats de vaccination des employés, ont compliqué les opérations de certains transporteurs.

Les services des douanes et de la protection des frontières (CBP) et l’administration de la sécurité des transports (Transportation Security Administration) manquent également de personnel et doivent faire face à une échéance imminente, juste avant Thanksgiving, pour les vaccinations des employés imposées par le gouvernement fédéral.

Le CBP s’attend à une augmentation des temps d’attente aux postes frontières terrestres très fréquentés du Canada et du Mexique.

La préparation et la patience seront donc essentielles pour les voyageurs internationaux qui se rendront aux États-Unis dans les semaines à venir.

Voici ce à quoi les voyageurs peuvent s’attendre et se préparer :

Une fois sur place
Les États-Unis sont largement ouverts, bien que certaines restrictions locales et étatiques s’appliquent toujours.

Par exemple, des masques sont obligatoires à Hawaï, en Illinois, au Nouveau-Mexique, au Nevada, en Oregon et à Washington. Washington, DC et Porto Rico exigent également le port du masque dans les espaces publics intérieurs.

Dans certaines villes, dont New York et San Francisco, il existe des obligations de vaccination dans les espaces publics intérieurs, y compris les restaurants. L’obligation de vaccination à l’intérieur de Los Angeles entre en vigueur le 8 novembre.

Hawaï, dont les conditions d’entrée sur le territoire américain étaient parmi les plus strictes, s’alignera désormais sur les nouvelles règles fédérales en matière de voyages aériens internationaux. Bien que les restrictions de capacité dans l’État s’assouplissent, baptême de l’air certaines limites sont toujours en place.

New York, Miami et Los Angeles pourraient connaître les afflux les plus importants de visiteurs internationaux. Selon l’application de voyage Hopper, ce sont les destinations les plus prisées des voyageurs étrangers pour les fêtes de fin d’année.

Ces chiffres correspondent à la demande des clients de Trailfinders au Royaume-Uni, où les États-Unis sont redevenus la première destination de l’agence de voyage. Selon Nikki Davies, directrice des relations publiques de Trailfinders, New York, la Californie et la Floride sont en tête des réservations.

Avant de partir
Se faire vacciner est la principale exigence pour la grande majorité des voyageurs internationaux qui espèrent entrer aux États-Unis.

Les enfants de moins de 18 ans sont exemptés de l’obligation de vaccination. Le CDC présente la liste complète des exigences relatives aux voyages aériens sur son site web.

Les voyageurs doivent répondre aux critères du CDC pour être « complètement vaccinés ». Les documents papier et numériques sont acceptés. Les compagnies aériennes sont chargées de recueillir et de vérifier ces informations auprès des voyageurs.

De plus amples informations sur la documentation sont disponibles sur le site du CDC.

Pour les voyages en avion
Les voyageurs aériens doivent également présenter un test Covid-19 négatif. Ce test est exigé de tous les voyageurs aériens âgés de 2 ans ou plus et entièrement vaccinés, quelle que soit leur nationalité. Les passagers doivent obtenir un résultat négatif au test de dépistage du Covid-19 dans les 12 mois qui suivent.

Quand ils concevèrent un avion militaire fabuleux

Le SR-71 Blackbird a été créé pour devenir l’avion le plus rapide et le plus volumineux au monde et n’a jamais été manipulé. Il avait été développé en tant qu’avion de reconnaissance à grande vitesse dans les années 1950 retardées par l’équipe très clé de «Skunk Works» de Lockheed Martin sous la direction des concepteurs aéronautiques les plus brillants de l’histoire récente, Clarence «Kelly» Johnson. Une fois complètement créé, le Blackbird symbolisait l’apogée du vol à réaction. Construit principalement en titane, le SR-71 était extrêmement complexe et cher. Il pouvait voyager à bien plus de 3 fois la vitesse de 85 000 pieds précédemment mentionnée et avait une sélection non ravitaillée de 3 200 milles marins. Malgré une utilisation intensive plus que le Vietnam et les champs de bataille ultérieurs, aucun n’était en fait plus bas (contrairement au U2 dans l’occurrence de Gary Powers). Les capacités du Blackbird semblent improbables pour être dépassées. C’était en plus un avion d’une beauté saisissante. Le récit magistral de David Hamilton-Paterson place ce dispositif étonnant dans le contexte de la paranoïa de Chilly War et de l’espionnage aérien. La plupart des profils du groupe d’avions SR-71 sont équipés pour la finition aérodynamique spécialisée ou «Haynes Manual» du marché. Les plus connus ont tendance à faire attention au wow! aspect de performances étonnantes et négliger fréquemment le fait que, comme tout autre avion, tour en avion de chasse les «Blackbirds» ont été expressément développés pour exécuter une fonctionnalité particulière. Il s’agissait de transporter un assortiment de caméras et de détecteurs couvrant un objectif à haute altitude et à haute vitesse, de collecter une masse d’informations et de les renvoyer en toute sécurité en les utilisant pour l’évaluation. La possibilité de déchiffrer la vitesse ainsi que d’autres documents n’était qu’un sous-produit du style et non à distance un objectif en soi. Une fois que l’avion le meilleur secret avait été officiellement «  révélé  » (dans la terminologie au cours de la journée), cette capacité à briser les records du monde a été adroitement utilisée pour le soutien populaire en renforçant les arguments en faveur de son succès continu face aux mouvements du Pentagone pour mettre fin au tâche. De tels comptes font également généralement défaut, une tentative autre que superficielle de placer le Blackbird dans le cadre plus large de la géopolitique de Cold Battle en plus du style élégant des années 1950. C’était la période du groupe des adolescents Jet Age, dont les taux de vitesse croissants entraînaient une expansion rapide et très agressive de l’information aérodynamique. Les industries aéronautiques des deux côtés de l’Atlantique ont engendré de grandes quantités de conceptions d’avions sophistiquées, imaginatives et parfois insensées, le tout dans l’espoir d’aller plus vite et mieux. Cela avait été une période de concurrence obsessionnelle entre les nations et les entreprises, des efforts inutiles en double et des améliorations étonnantes. C’était aussi la durée de l’essor des technologies nucléaires et des fusées menées dans des conditions de secret presque hystérique. Une série de crises politiques a alimenté et nourri la paranoïa mutuellement subie qui faisait rage aussi bien dans les pays de l’OTAN que dans le bloc soviétique, qui a été remarquée comme la plus compulsive aux États-Unis et en URSS. Parmi ces crises figuraient la chute de Francis Gary Capabilities dans son avion espion U-2 au-dessus de l’URSS le 1er mai 1960; la construction du mur de Berlin (1961); le fiasco subventionné par la CIA de l’invasion cubaine de la Baie des Cochons (1961); et la crise des missiles cubains de la fin de 1962. En 1964, la paranoïa a augmenté au point que seule la satire pouvait la gérer correctement – notamment le brillant film de Stanley Kubrick de cette année civile, le Dr Strangelove. «  Je ne peux pas m’asseoir et permettre à l’infiltration communiste de saper et d’impurifier chacun de nos précieux liquides physiques  », remarque Sterling Hayden dans son rôle de Basic Jack D.Ripper, commandant d’une fondation de bombardiers du Commandement de l’atmosphère stratégique des États-Unis (SAC), que a décidé d’emblée que ses B-52 devraient mener une frappe préventive contre l’Union soviétique. Paranoia a même atteint les studios Shepperton de Surrey, où le film a été développé. Lorsqu’on a demandé à certains responsables de l’US Air Force de voir l’ensemble, ils sont apparemment devenus blancs en inspectant la maquette du cockpit du B-52, stupéfaits par sa précision. Kubrick a été obligé d’obtenir la garantie du décorateur qu’aucun secret militaire n’avait été divulgué, que sa création était entièrement basée sur la créativité et une photo autour de l’inclusion d’une réserve de propagande du SAC (Mel Hunter’s Strategic Air Control) qui montrait une quantité adéquate d’un cockpit pour lui afin de faire des suppositions plausibles sur le reste de celui-ci, y compris l’appareillage pour votre armement de bombe et mémoriser les méthodes. «Sinon», a déclaré Kubrick à Ken Adam, le concepteur du développement, «vous et moi pourrions rapidement être traînés et enquêtés par le FBI.»

L’OTAN surveille le ciel européen

Deux Sukhoi Su-27 et deux Su-24 russes ont violé l’espace aérien de la Suède le 2 mars 2022, a déclaré la pression atmosphérique suédoise. Les Suédois ont envoyé des jets Gripen pour les escorter dans une courte liaison. (Armée de l’air suédoise) L’OTAN a presque plus que doublé le nombre de jets militaires en alerte dans les pays européens, car elle craint que les vols imprudents de la Russie dans l’espace aérien international ne s’aggravent en même temps que sa bataille en Ukraine. La décision de l’alliance de protéger en permanence sa frontière orientale met en évidence la rapidité avec laquelle la situation en matière de sécurité a évolué en Ukraine et hors d’Ukraine au cours des dix derniers jours, ainsi que les enjeux du plus grand test que l’OTAN ait connu depuis sa création en 1949. Selon l’alliance, plus de 60 avions de l’OTAN sont en permanence en « état d’alerte » en cas de violation de l’espace aérien, ce qui porte à plus de 100 le nombre d’avions de combat qui se relaient dans le ciel. Au cours de la semaine écoulée, la pression exercée par une myriade d’avions de combat – tels que les F-15, F-16 et F-35 américains, ainsi que les Eurofighters de l’OTAN – est passée de l’envoi d’avions au besoin pour escorter les pilotes d’avions européens non coopératifs à la « défense active de l’espace aérien allié », a déclaré vendredi Jonathan Bailey, porte-parole de l’OTAN pour le contrôle de l’atmosphère alliée. « Il y a déjà eu des brouillages en réponse à l’activité aérienne russe dans l’espace aérien international dans lequel ils ne respectent certainement pas les règles de sécurité aérienne », a informé Bailey à Air Pressure Occasions. « Nous maintenons des patrouilles 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 dans le ciel le long de nos frontières orientales ». Deux Sukhoi Su-27 et deux Su-24 européens ont violé l’espace aérien de la Suède le 2 mars 2022, selon les forces atmosphériques suédoises. Les Suédois ont envoyé des jets Gripen pour les escorter à l’intérieur d’une courte interaction. (Pression atmosphérique suédoise) Les avions de la police de l’air déterminent et traitent les avions renégats, comme lorsque des pilotes alliés interceptent des jets militaires russes qui s’approchent de leur espace aérien ou si un avion civil ne répond pas ou est détourné. Ils ne sont pas autorisés à faire feu, à moins qu’ils ne se fassent tirer dessus lorsqu’ils survolent une nation étrangère ; la plupart des interceptions se déroulent sans incident et ne pénètrent pas dans l’espace aérien allié. « Souvent, les avions militaires russes ne transfèrent pas de code transpondeur indiquant leur position et leur altitude, ne déposent pas de plan de vol ou ne prennent pas contact avec les contrôleurs des visiteurs d’atmosphère, ce qui constitue un risque possible pour les avions de ligne civils », notait l’OTAN en 2020. Au 26 février, troisième jour de l’intrusion de la Russie en Ukraine, les moyens de police atmosphérique de l’OTAN n’avaient pas eu de contact avec des avions russes depuis le début de la guerre, a indiqué l’Allied Atmosphere Control au Air Pressure Occasions. Cela a changé au cours des sept jours suivants. Néanmoins, M. Bailey a noté que l’alliance transatlantique n’a pas intercepté beaucoup plus de Russes que d’habitude au cours des derniers mois. Il n’a pas précisé le nombre, la fréquence ou la nature de ces événements. Les pilotes d’avions russes ne limitent pas leurs mauvaises actions aux pays de l’OTAN. Mercredi, quatre chasseurs russes ont pénétré dans l’espace aérien suédois, ce qui a incité le pays nordique à envoyer ses propres avions à réaction Gripen pour les découvrir. Deux chasseurs Su-27 et deux Su-24 ont violé l’espace aérien suédois au-dessus de l’océan à l’est de Gotland, une île tropicale située au large de la côte est de la Suède, a indiqué le même jour la pression atmosphérique du pays. L’événement a été « bref » et sous contrôle, ont précisé les services. « Avec la situation actuelle en toile de fond, nous prenons cet événement très au sérieux. La performance de la Russie est non professionnelle et imprudente », a déclaré le chef de la pression atmosphérique suédoise, le général de division Carl-Johan Edström, dans un communiqué. Comme l’Ukraine, la Suède ne profiterait probablement pas de l’aide directe des services militaires des États-Unis et d’une grande partie des pays européens en cas d’escalade des problèmes par la Fédération de Russie. Elle n’a pas officiellement rejoint l’OTAN, préférant garder une neutralité établie. « En réponse à l’agression de la Russie, nous avons maintenant pris la décision de renforcer notre coordination et la transmission des connaissances avec la Finlande et la Suède », a déclaré le secrétaire général Jens Stoltenberg. La lutte contre l’agression russe dans l’atmosphère a pris un ton plus sombre que d’habitude pour l’OTAN et ses voisins alors que l’Ukraine brûle à côté. « En 2021, les avions de chasse de l’OTAN ont effectué environ 370 missions à travers l’Europe, principalement pour contrôler des avions volant à l’improviste à proximité de l’espace aérien allié », a déclaré l’Alliance dans un communiqué de presse du 28 décembre. « Environ 80 % des missions, soit 290 au total, ont été effectuées en réaction à des vols d’avions militaires russes. » La plupart de ces cas se sont produits dans les pays baltes, plus précisément en Estonie, en Lettonie et en Lituanie, où l’Alliance effectue des missions de police de l’atmosphère depuis 2004, a précisé l’OTAN. Une seule interception peut inclure divers aéronefs. Le nombre d’opérations de surveillance de l’atmosphère a été inférieur à celui de 2020, mais correspond généralement à celui des dernières années. Les forces de l’OTAN ont effectué beaucoup plus de 400 brouillages en 2020, dont environ 350 en réaction à des vols russes – une « augmentation modérée » par rapport à 2019, a déclaré l’alliance. « L’OTAN est vigilante, donc nous ferons invariablement ce qu’il faut pour protéger et garder tous les alliés », vol L-39 a déclaré le porte-parole Oana Lungescu en décembre.

L’importance de l’ingénierie aéronautique

L’ingénierie aéronautique joue un rôle important dans la sécurité et la sécurité des vols. De nombreuses entreprises aérospatiales cherchent à créer de meilleurs modèles avec des fonctionnalités avancées pour leur donner une longueur d’avance. La rude concurrence mondiale représente un défi de taille pour les industries d’ingénierie et de fabrication de produits sans compromis sur la qualité. La chaîne d’approvisionnement des aéronefs doit poursuivre son engagement en faveur d’un aéronef plus intégré, optimisé et plus performant qu’à un coût raisonnable. Cela nécessite un degré élevé d’ingénierie et de spécialisation. Ces processus entraînant des dépenses énormes, il est essentiel d’adopter des techniques innovantes sans aucun compromis pour assurer une efficacité accrue et des résultats effectifs. L’industrie aéronautique peut consulter des professionnels fournissant des services d’ingénierie aéronautique externalisés. Ces fournisseurs de services possèdent l’expérience cumulée requise et une présence mondiale pour proposer des solutions personnalisées à une ingénierie aéronautique efficace. Ils offrent une expertise en matière de conception et de développement de produits en ingénierie aéronautique, qui comprend généralement la structure et les systèmes vitaux d’avions tels que mécanique, électricité, avionique, etc.

Avec des processus composites rationalisés axés sur des rendements garantis et prometteurs, avion ces services d’ingénierie combinent des services d’ingénierie structurelle aéronautique et de fabrication pour permettre aux clients de répondre aux exigences croissantes en matière de compensation dans les contrats d’ingénierie aéronautique. Les meilleurs services d’ingénierie externalisés offrent également une capacité interne et une expertise dans la fourniture d’une grande variété de documents techniques complets couvrant divers aspects techniques de l’industrie aérospatiale. Il est prudent de faire équipe avec les meilleurs services de conseil en ingénierie pour fournir un service client et un support continu tout au long du cycle de vie des équipements, surveiller les performances et la fiabilité de leurs aéronefs, moteurs et composants sur le terrain. Ces consultants démontrent un haut niveau d’expertise et de connaissances tout en introduisant des processus composites et rationalisés qui se concentrent sur des rendements garantis et prometteurs. Les entreprises qui peuvent combiner l’externalisation de services d’ingénierie à leurs propres capacités internes sont celles qui peuvent bénéficier des avantages les plus rentables. Augmenter la génération de revenus tout en respectant les normes rigoureuses du secteur est un accomplissement louable.