Baptême de l'Air

Les pilotes de chasse de l’ARC passent par de nombreuses phases différentes d’entraînement au vol dans les airs et au sol; la formation se déroule partout au Canada et aux États-Unis afin qu’ils puissent apprendre à voler et à se battre dans le CF-188 Hornet.
Les élèves-pilotes suivent l’entraînement primaire au pilotage, la première phase de l’entraînement, sur le Grob 120-A (un entraîneur côte à côte à deux sièges et à moteur à piston) à la 3e École de pilotage des Forces canadiennes (3EFCFT) à Portage La Prairie, manitobaine. Après avoir terminé avec succès la première phase, les élèves se rendent à la 2 École de pilotage des Forces canadiennes (2EFCFT) à la 15e Escadre Moose Jaw, en Saskatchewan, pour la deuxième phase de formation, cette fois sur le turbopropulseur CT-156 Harvard II.
La troisième phase pour les étudiants pilotes de chasse, qui apprennent à piloter des manœuvres plus avancées sur le Harvard, se déroule également à Moose Jaw (tandis que la troisième phase pour les pilotes d’hélicoptères et de multimoteurs se déroule à Portage La Prairie). Après la phase trois, vol en avion de chasse tous les pilotes reçoivent leurs insignes de vol (ailes de pilote »).
Les pilotes se joignent au programme d’entraînement en vol de l’OTAN au Canada (NFTC) au cours des phases deux et trois. Ce programme de formation au pilotage militaire est exécuté en collaboration avec CAE Inc. pour l’OTAN et les forces aériennes alliées. En plus de l’ARC, le programme offre une formation aux pilotes de nombreux pays partenaires et alliés, dont actuellement le Royaume-Uni, la Hongrie, Singapour, la France et l’Allemagne.
Une fois les phases deux et trois terminées, les pilotes de chasse passent à la phase quatre, où ils commencent à s’entraîner sur le CT-155 Hawk, également à la 15e Escadre, pour apprendre les bases du pilotage d’un avion à réaction.
Le CT-155 Hawk est similaire aux avions de combat de première ligne ; ce jet d’entraînement avancé est équipé d’un turboréacteur Rolls-Royce qui génère plus de 6 000 livres de poussée et permet au jet de voler à une vitesse presque supersonique. Avec son système d’armes simulé, le jet peut effectuer un large éventail de missions d’entraînement de haute performance.
Une fois les bases acquises, les élèves-pilotes passent à la seconde moitié de la phase quatre, l’entraînement au combattant, qui est la phase finale du NFTC. La formation, qui a lieu au 419e Escadron d’entraînement à l’appui tactique à la 4e Escadre, à Cold Lake, en Alberta, est également connue sous le nom de cours d’entraînement d’entraînement à la chasse (FLIT). Là-bas, les étudiants continuent à utiliser le Hawk, mais apprennent maintenant à se battre avec le jet en effectuant une formation au pilotage tactique.
Ils sont maintenant prêts à apprendre les missions air-sol et air-air telles que les manœuvres de base des chasseurs, les tactiques de combat aérien, la livraison d’armes conventionnelles, l’appui aérien rapproché et plus encore. Fondamentalement, ils apprennent à opérer de manière tactique, à manœuvrer pour engager l’ennemi, à voler dans l’espace aérien hostile et à lutter en équipe coordonnée contre une seule menace.
Après beaucoup de travail acharné et de dévouement, les pilotes de chasse sont prêts à obtenir leur diplôme du NFTC et les Canadiens peuvent enfin se joindre à leur premier escadron de CF-188 Hornet : le 410e Escadron d’appui tactique (entraînement opérationnel). Cette unité de formation opérationnelle est également à la 4e Escadre. Les pilotes internationaux retournent dans leurs pays respectifs pour poursuivre leur formation de pilote de chasse sur différents types d’avions. Mais cette étape n’est pas la fin ; l’entraînement au combat ne s’arrête jamais vraiment et les pilotes acquièrent plus de qualifications dans leur premier escadron de chasse opérationnel.
Les pilotes de CF-188 pleinement qualifiés continuent d’apprendre tout au long de leur carrière.
À la fin de 2017, le 419e Escadron d’appui tactique (entraînement) s’est déployé avec ses jets CT-155 Hawk à El Centro, en Californie, pour effectuer un entraînement par temps chaud pendant l’exercice Antler South.
Les déploiements dans le sud permettent au 419e Escadron de s’échapper de la neige et de la glace dans le nord de l’Alberta et de s’entraîner là où le ciel est dégagé », a déclaré le lieutenant-colonel Colin Marks, commandant du 419e Escadron.
Le déploiement comprenait des pilotes, des instructeurs de la Force régulière et de la Force de réserve, des ingénieurs contractuels de CAE Inc. et du personnel de soutien, ainsi que sept Hawks. Ils ont effectué jusqu’à 20 missions par jour, y compris des missions de nuit, la plupart se déroulant dans l’espace aérien restreint et dans la zone d’opérations militaires de la Naval Air Facility (NAF) El Centro.
La réalisation de certaines formations dans des endroits du sud rend cette formation plus efficace. Les conditions météorologiques plus uniformes en Californie ont permis à l’ARC de maximiser la quantité et la qualité de l’entraînement Hawk dans un laps de temps relativement court. Dans des conditions hivernales typiques à Cold Lake, cela pouvait prendre plusieurs mois pour effectuer le même entraînement.
Au cours de ces déploiements hivernaux, nous avons la possibilité de nous concentrer à 100 % sur l’entraînement au combat », a déclaré le lieutenant-colonel Marks. Tout le monde est arrivé à El Centro très bien préparé et nous sommes impatients de rapprocher nos étudiants de l’obtention du diplôme.
La NAF El Centro a été choisie pour l’exercice Antler South en raison de son climat tempéré et parce qu’elle offre un espace aérien confiné et sécurisé pour l’entraînement. Cet emplacement étant un aéroport militaire permet au Hawk de s’entraîner à des vitesses plus rapides qu’un aéroport civil ne le permettrait », a déclaré le capitaine Louis Maloux, officier des opérations du 419e Escadron.
L’espace aérien d’El Centro a plus de trafic, tant civil que militaire, que le polygone de tir aérien de Cold Lake, ce qui fait de l’exercice une excellente occasion de s’entraîner dans un environnement inconnu.
Il y a des zones au-dessus, au-dessous et tout autour des pilotes – y compris la frontière mexicaine – où ils ne peuvent pas voler. Ces restrictions, combinées à l’augmentation du trafic, simulent une bataille aérienne moderne et offrent une opportunité d’entraînement précieuse.
L’entraînement avec l’aide de la Marine des États-Unis et du Corps des Marines des États-Unis aide également à maintenir la force de chasse canadienne bien positionnée pour les futures opérations de la coalition. Pendant leur séjour à El Centro, les élèves-pilotes ont mené des missions air-sol et air-air, y compris des tactiques de combat aérien, des manœuvres de combat aérien et une sensibilisation de bas niveau et d’autres formations.
C’était la deuxième fois que le 419e Escadron se rendait à El Centro pour un exercice.

L’Amérique offre de grandes possibilités à ceux qui aiment la liberté de piloter un avion léger, un avion d’affaires, un jet et même un avion de ligne. Les pilotes qui choisissent de faire de l’aviation une carrière ont des voies de carrière disponibles qui peuvent mener à devenir un pilote de ligne ou à devenir un pilote de ligne. Au cours des soixante (60) dernières années, les choix de carrière ont été nombreux jusqu’en 2001. Lorsque les attentats du 11 septembre 2001 ont eu lieu, tous les citoyens américains en ont ressenti les conséquences. L’Amérique a perdu le souffle de son noyau central où la prospérité et les opportunités étaient la norme. Les personnes impliquées dans l’aviation ont depuis connu de graves difficultés.

Depuis le 11 septembre, les écoles d’aviation ont accueilli moins d’élèves-pilotes et les revenus des passagers des compagnies aériennes ont commencé à diminuer. Dans le même temps, le coût d’exploitation d’une compagnie aérienne a augmenté. Les propriétaires d’avions d’affaires ont cessé ou réduit leurs activités aériennes. La réduction de l’activité aérienne a directement affecté l’emploi dans tous les secteurs de l’aviation.

Auparavant, les propriétaires d’entreprises engageaient du personnel à temps plein pour assurer l’équipage et l’entretien des avions de la compagnie. En fait, il a basculé vers le travail à temps partiel, qui est plus la norme que l’exception. Un pilote ou un mécanicien est devenu un fournisseur de services à embaucher en fonction des besoins. Lorsque j’étais employé chez Amoco Oil dans les années 80 et 90, un emploi permanent était la norme dans l’aviation d’affaires.

Aujourd’hui, un observateur peut constater que les départements d’aviation ont été dissous, ont fusionné avec d’autres entreprises, ont réduit la flotte ou ont confié la gestion à une organisation externe. Toutes ces restructurations des modèles commerciaux de l’aviation ont eu des conséquences sur l’emploi.

Les personnels de l’aviation ont peut-être dû céder leur maison à des établissements de crédit, vendre d’autres actifs, renoncer à répondre aux besoins éducatifs de leurs enfants, annuler des vacances en famille et bien d’autres choses encore. Un candidat potentiel à une carrière dans l’aviation peut se rendre compte d’une carrière morose si l’on en croit les performances économiques des dix dernières années aux États-Unis et les tendances actuelles dans le monde.

Depuis 2012, une lueur d’optimisme peut apparaître, bien que dispersée et fragmentée, et l’aviation peut peut-être pousser ses ailes une fois de plus. Le travail contractuel augmente très légèrement après avoir connu une croissance pratiquement nulle.

Je félicite les professionnels de l’aviation et les diverses associations d’avoir maintenu le cap au cours des dix (10) dernières années afin de préserver la croissance de la fabrication aéronautique en plaidant auprès de l’IRS au sujet de la surtaxation et du partage de la propriété des avions tout en essayant d’améliorer l’utilisation des avions. L’aviation d’affaires, l’aviation privée et l’affrètement ont un excellent bilan de sécurité par rapport à l’époque de la poste. De grands progrès ont été réalisés. Comme toujours, l’amélioration continue est le mot d’ordre, mais n’oublions pas que des accidents surviendront toujours dans n’importe quelle industrie ou n’importe quel autre domaine d’intérêt pour de nombreuses raisons qui dépassent le cadre de cet article.

L’industrie de l’aviation a obtenu d’excellents résultats en matière de sécurité en maintenant des normes de sécurité intelligentes et de bonnes pratiques opérationnelles. Au cours des quatre dernières années, les avions de transport les organisations ont lutté contre les réglementations qui entravent la fabrication et le commerce de l’aviation. Les règlements sont devenus onéreux, même s’ils sont conçus avec de bonnes intentions de la part des responsables gouvernementaux. Le bon sens ne peut être réglementé. La T.S.A. et la F.A.A. doivent simmer leur créativité en matière de réglementation et leurs programmes d’application avant que l’aviation ne retrouve ses jours de gloire d’antan. D’ici là, les vents contraires continueront d’empêcher les possibilités d’emploi et de créer des obstacles pour ceux qui souhaitent faire carrière dans l’aviation. La stagnation se poursuivra et le coût d’entretien d’un avion augmentera.

On a beaucoup discuté récemment de la qualité et des avantages des SMS (systèmes de gestion de la sécurité) sur les blogs de l’aviation d’affaires, un autre programme promu par la F.A.A.. L’Europe et les Bermudes exigent tellement de conformité de la part des opérateurs américains que cela interfère avec le bon sens et la logique de la façon de piloter un avion. Les programmes « plug-and-play », SMS et ETS par exemple, sont devenus acceptables pour remplacer l’expérience et le bon sens. Les promoteurs de ces programmes gagnent de l’argent. Aucun de ces programmes n’est pratique s’il est entièrement mis en œuvre. Il s’agit d’un autre dépassement et/ou d’un manque de colonne vertébrale de la part de nos fonctionnaires pour dire que c’est assez.

Grâce à la véritable création de l’aviation au début du 20e siècle, les avions et les moteurs des services militaires ont généralement guidé la manière dont l’aviation d’affaires a adopté. Au début, c’est même le cas à l’ère des avions à réaction, qui a commencé avec l’innovation des réacteurs sous parrainage militaire dans les années 30 et 40. À la fin du 20e siècle, néanmoins, la technologie moderne des moteurs à réaction a été rivalisée et souvent à la pointe de la technologie moderne de l’armée dans de nombreux domaines du style moteur. Et, même si elle n’était pas immédiatement apparente, la création du moteur à réaction a eu un effet interpersonnel beaucoup plus important sur le monde entier grâce à l’aviation commerciale que par son homologue militaire. L’avion à réaction d’affaires a transformé les voyages communautaires, ouvrant toutes les régions du monde non seulement aux riches, mais aussi aux gens ordinaires de nombreuses nations. Tout comme George Cayley et John Stringfellow de Grande-Bretagne, Lawrence Hargrave de Melbourne, Otto Lilienthal d’Allemagne, d’autres encore ont expérimenté des expériences avec les voyages en avion dans les années précédant Wilbur et Orville Wright, le prospectus Wright de 1903, il en est de même de nombreux pionniers le domaine des turbomachines avant les succès artistiques pratiquement simultanés de Frank Whittle de Grande-Bretagne et de Hans von Ohain d’Allemagne dans les années 30 et 40. Les premiers expérimentateurs comprenaient l’inventeur Heron d’Alexandrie (v. 50 publicité), avec son aeolipile à vapeur lourd. En 1500, Leonardo da Vinci a développé un croquis du cric de cheminée qui utilisait du gaz chaud qui montait une cheminée pour faire fonctionner des lames de coupe en éventail qui faisaient tourner une broche. Tant l’éolipile que la broche fonctionnent selon des principes initialement décrits en 1687 par Isaac Newton, baptême de l’air qui que ce soit les lois et les réglementations du mouvement ont établi la base de l’hypothèse de la propulsion moderne. En 1872, l’expert allemand Franz Stolze expérimenta la création du premier véritable générateur à turbine à carburant. En Amérique, Sanford A. Moss, un ingénieur de la General Electric powered Co., s’est approché de la création d’un générateur de jet en 1918 avec son turbocompresseur, qui a utilisé du gaz très chaud de l’échappement de votre moteur pour faire fonctionner une turbine qui a ensuite entraîné un compresseur centrifuge. pour suralimenter le moteur. (L’invention a été vitale pour la puissance du flux d’air américain pendant la Seconde Guerre mondiale.) La procédure a été maintenue encore plus loin en 1920, quand Alan A. Griffith de Grande-Bretagne a créé une hypothèse de style de turbine en fonction du débit d’essence des profils antérieurs plutôt que par le biais de passages. Griffith s’est donc avéré utile pendant plusieurs années pour Moves-Royce Ltd. Le moteur à réaction était étrange, car il avait été mis au point individuellement à peu près au même moment à deux endroits qui allaient bientôt à nouveau entrer en guerre. Dans Excellent Britain, un officier de la Noble Air Force, Frank Whittle, a développé le moteur à turbine à carburant qui propulserait le tout premier jet britannique, le Gloster E.28 / 39, qui a effectué son premier voyage en avion le 15 mai 1941. En Allemagne, Hans Joachim Pabst von Ohain a travaillé sur la situation des moteurs à turbine à gaz sans aucune compréhension des efforts de Whittle. Von Ohain a identifié le soutien de l’industriel de l’aviation Ernst Heinkel, qui a cherché avec une capacité de production de moteurs à améliorer son organisation d’avions. Le fonctionnement s’est déroulé rapidement et le 27 août 1939, le moteur HeS.3B de von Ohain a mis en marche Erich Warsitz pour faire le vol au monde à turboréacteur initialement efficace dans le Heinkel He 178.