Le Qatar immobilise des A350 au sol

Qatar Airways a déclaré jeudi qu’elle avait immobilisé 13 Airbus A350 en raison de ce qu’elle a décrit comme des fuselages « se dégradant à un rythme accéléré » dans les avions à long rayon d’action, ce qui a aggravé un différend de plusieurs mois avec l’avionneur européen à ce sujet.

Alors qu’Airbus a refusé de discuter spécifiquement de l’annonce, la décision de Qatar Airways d’immobiliser l’avion a soulevé des questions sur le fuselage en carbone composite de l’A350, conçu pour rendre l’avion bicouloir plus léger et moins cher à exploiter en consommant moins de kérosène. Qatar Airways est également l’un des principaux exploitants mondiaux de cet appareil.

Dans sa déclaration, Qatar Airways a indiqué qu’elle surveillait depuis un certain temps la dégradation de la peinture du fuselage de l’avion. Elle a décrit le problème comme une « condition importante », sans donner plus de détails.

« À la suite de l’instruction écrite explicite de son organisme de réglementation, 13 avions ont été immobilisés au sol, les mettant effectivement hors service jusqu’à ce que la cause profonde puisse être établie et qu’une solution satisfaisante soit disponible pour corriger de façon permanente la condition sous-jacente », a déclaré la compagnie aérienne dans son communiqué.

Qatar Airways possède une flotte de 53 Airbus A350 dans les séries 1000 et 900. La compagnie en a un autre en commande auprès de l’avionneur basé à Toulouse, en France, ce qui porte à 76 le nombre total d’appareils commandés, soit le nombre le plus élevé de toutes les compagnies aériennes du monde. En juin, Qatar Airways a déclaré qu’elle ne prendrait plus d’A350 si le problème n’était pas résolu.

Airbus a refusé de discuter spécifiquement de la mise au sol de Qatar Airways.

« En tant qu’avionneur de premier plan, nous sommes toujours en pourparlers ou en train de travailler avec nos clients », indique un communiqué. « Ces discussions restent confidentielles. Nous n’avons aucun autre commentaire à faire sur les opérations de nos clients. »

Actuellement, Singapore Airlines est le premier opérateur mondial de l’A350, avec 56 appareils dans sa flotte. La compagnie aérienne n’a pas répondu à une demande de commentaire. En Amérique, Delta Air Lines en possède 15 dans sa flotte. Le transporteur basé à Atlanta n’a pas répondu immédiatement à une demande de commentaire.

Le prix catalogue de l’A350 s’élève à 366,5 millions de dollars, mais les acheteurs bénéficient souvent de remises dans le cadre d’opérations groupées.

Le PDG de Qatar Airways, Akbar al-Baker, est connu pour son approche dure et conflictuelle dans les négociations avec les fabricants et autres.

La compagnie aérienne sera le transporteur essentiel pour les supporters qui assisteront à la prochaine Coupe du monde de la FIFA 2022 dans ce pays de la péninsule arabique.

La modernisation des avions de combat

Le Boeing F-15EX a été utilisé pour prolonger la durée de vie des chasseurs de supériorité atmosphérique F-15 Eagle de l’USAF – quelque 144 appareils sont prêts. La force atmosphérique moderne des États-Unis (USAF) se trouve à la recherche de la satisfaction d’un espace de 144 chasseurs de supériorité atmosphérique, et le Boeing « F-15EX » sophistiqué continue d’être sélectionné pour combler cette nécessité. Cette lacune est apparue après l’arrêt des avions de combat de 5ème génération Lockheed F-22 « Raptor » et les retards croissants du programme d’avion de combat Strike Mma Lockheed F-35 « Lightning II », ce qui a créé le besoin d’un avion de combat entièrement moderne disponible à un coût raisonnable. Étant donné que le F-15 est toujours en service au sein de l’USAF, un type développé de cette même plateforme a été choisi comme solution de transition. Le chasseur bi-moteur monoplace est un pilier de l’inventaire de l’USAF (avec le Lockheed F-16 « Combating Falcon »), avec une longue histoire et une documentation de combat inégalée. Le modèle EX est en fait une évolution de la collection qui a débuté dans les années 70 avec les modèles A de la création originale. Au fil du temps, la gamme s’est élargie pour incorporer des modèles B d’avions d’entraînement à deux fauteuils, accompagnés d’avions F-15C (à un seul fauteuil) et D (à deux fauteuils) améliorés. La Chine exploite ce type d’appareil sous le nom de F-15J et son équivalent d’entraînement sous le nom de F-15DJ. Le F-15E « Strike Eagle », comme son nom l’indique, baptême en avion de chasse a été créé (à partir de la forme à deux chaises) en se concentrant sur la précision des frappes au sol. Le F-15EX a été commercialisé par Boeing comme étant une plate-forme de chasse abordable et performante, dotée d’une assistance pour les armes hypersoniques de nouvelle génération. Il s’agit en fait d’une évolution du F-15X (détaillé ailleurs sur ce site), une version monoplace sophistiquée du F-15QA biplace (36 unités actuellement destinées à la pression aérienne qatarie), qui a été développée pour succéder aux modèles F-15C et F-15D en service. Le modèle EX est conçu pour présenter des techniques, des éléments et des systèmes embarqués de nouvelle génération afin de répondre aux menaces actuelles et futures sur le champ de bataille dans le monde entier. Puisqu’il dépend du cadre éprouvé du F-15 actuel, l’avion va découvrir une phase de développement accélérée où les premiers exemplaires seront envoyés à l’USAF dès 2021 pour une évaluation officielle. Le modèle EX présente tous les avantages naturels de l’avion de combat Eagle mma, agile, polyvalent et supersonique, avec de toutes nouvelles capacités supplémentaires qui élargiront encore la portée du champ de bataille de cet excellent avion de combat. Extérieurement, le tout nouvel avion conserve exactement le même type et la même fonction que ses prédécesseurs, y compris son cockpit monoplace installé à l’arrière d’un nez de hublot radar, des prises d’air installées sur le côté pour aspirer la paire de moteurs côte à côte, des avions principaux montés sur l’épaule et des ailerons de queue verticaux doubles. Un train d’atterrissage tricycle (rétractable) continuera d’être utilisé pour les opérations au sol. Pas moins de 80 % du F-15 initial sera conservé ou plus de 90 % de l’équipement de soutien identique sera réutilisable dans le nouveau modèle, ce qui permettra de réduire considérablement les coûts d’acquisition et de maintenance. Le cockpit sera équipé de grands écrans multifonctions (MFD) en couleur avec écran tactile, qui constitueront certainement un élément essentiel de l’avion, en offrant au pilote des détails pertinents sur la mission pour une meilleure conscience de la situation. En outre, la capacité de survie va être améliorée grâce à une suite intégrée de combat numérique (EW) permettant de mieux contrôler la recherche énergétique, la surveillance et l’engagement des techniques de missiles radar. L’automatisation des fonctions embarquées peut également contribuer à réduire la charge de travail des aviateurs et les délais de réaction aux menaces. La croissance future des techniques internes peut également être incluse dans la conception du F-15EX, ce qui permet l’intégration de composants sur l’horizon à l’arrivée. En termes de capacités offensives, le F-15EX sera équipé dès le départ de toutes les munitions en service, ainsi que de certaines munitions à long terme de l’USAF, y compris des missiles air-atmosphère (AAM), des réservoirs d’énergie largables pour des portées fonctionnelles étendues, et des nacelles à café pour missions spéciales – ceci à travers les points d’ancrage sous l’aile, sous le fuselage et sur la ligne ventrale – jusqu’à vingt-deux AAM sont prévus en charge complète avec cet avion.

Quand ils concevèrent un avion militaire fabuleux

Le SR-71 Blackbird a été créé pour devenir l’avion le plus rapide et le plus volumineux au monde et n’a jamais été manipulé. Il avait été développé en tant qu’avion de reconnaissance à grande vitesse dans les années 1950 retardées par l’équipe très clé de «Skunk Works» de Lockheed Martin sous la direction des concepteurs aéronautiques les plus brillants de l’histoire récente, Clarence «Kelly» Johnson. Une fois complètement créé, le Blackbird symbolisait l’apogée du vol à réaction. Construit principalement en titane, le SR-71 était extrêmement complexe et cher. Il pouvait voyager à bien plus de 3 fois la vitesse de 85 000 pieds précédemment mentionnée et avait une sélection non ravitaillée de 3 200 milles marins. Malgré une utilisation intensive plus que le Vietnam et les champs de bataille ultérieurs, aucun n’était en fait plus bas (contrairement au U2 dans l’occurrence de Gary Powers). Les capacités du Blackbird semblent improbables pour être dépassées. C’était en plus un avion d’une beauté saisissante. Le récit magistral de David Hamilton-Paterson place ce dispositif étonnant dans le contexte de la paranoïa de Chilly War et de l’espionnage aérien. La plupart des profils du groupe d’avions SR-71 sont équipés pour la finition aérodynamique spécialisée ou «Haynes Manual» du marché. Les plus connus ont tendance à faire attention au wow! aspect de performances étonnantes et négliger fréquemment le fait que, comme tout autre avion, tour en avion de chasse les «Blackbirds» ont été expressément développés pour exécuter une fonctionnalité particulière. Il s’agissait de transporter un assortiment de caméras et de détecteurs couvrant un objectif à haute altitude et à haute vitesse, de collecter une masse d’informations et de les renvoyer en toute sécurité en les utilisant pour l’évaluation. La possibilité de déchiffrer la vitesse ainsi que d’autres documents n’était qu’un sous-produit du style et non à distance un objectif en soi. Une fois que l’avion le meilleur secret avait été officiellement «  révélé  » (dans la terminologie au cours de la journée), cette capacité à briser les records du monde a été adroitement utilisée pour le soutien populaire en renforçant les arguments en faveur de son succès continu face aux mouvements du Pentagone pour mettre fin au tâche. De tels comptes font également généralement défaut, une tentative autre que superficielle de placer le Blackbird dans le cadre plus large de la géopolitique de Cold Battle en plus du style élégant des années 1950. C’était la période du groupe des adolescents Jet Age, dont les taux de vitesse croissants entraînaient une expansion rapide et très agressive de l’information aérodynamique. Les industries aéronautiques des deux côtés de l’Atlantique ont engendré de grandes quantités de conceptions d’avions sophistiquées, imaginatives et parfois insensées, le tout dans l’espoir d’aller plus vite et mieux. Cela avait été une période de concurrence obsessionnelle entre les nations et les entreprises, des efforts inutiles en double et des améliorations étonnantes. C’était aussi la durée de l’essor des technologies nucléaires et des fusées menées dans des conditions de secret presque hystérique. Une série de crises politiques a alimenté et nourri la paranoïa mutuellement subie qui faisait rage aussi bien dans les pays de l’OTAN que dans le bloc soviétique, qui a été remarquée comme la plus compulsive aux États-Unis et en URSS. Parmi ces crises figuraient la chute de Francis Gary Capabilities dans son avion espion U-2 au-dessus de l’URSS le 1er mai 1960; la construction du mur de Berlin (1961); le fiasco subventionné par la CIA de l’invasion cubaine de la Baie des Cochons (1961); et la crise des missiles cubains de la fin de 1962. En 1964, la paranoïa a augmenté au point que seule la satire pouvait la gérer correctement – notamment le brillant film de Stanley Kubrick de cette année civile, le Dr Strangelove. «  Je ne peux pas m’asseoir et permettre à l’infiltration communiste de saper et d’impurifier chacun de nos précieux liquides physiques  », remarque Sterling Hayden dans son rôle de Basic Jack D.Ripper, commandant d’une fondation de bombardiers du Commandement de l’atmosphère stratégique des États-Unis (SAC), que a décidé d’emblée que ses B-52 devraient mener une frappe préventive contre l’Union soviétique. Paranoia a même atteint les studios Shepperton de Surrey, où le film a été développé. Lorsqu’on a demandé à certains responsables de l’US Air Force de voir l’ensemble, ils sont apparemment devenus blancs en inspectant la maquette du cockpit du B-52, stupéfaits par sa précision. Kubrick a été obligé d’obtenir la garantie du décorateur qu’aucun secret militaire n’avait été divulgué, que sa création était entièrement basée sur la créativité et une photo autour de l’inclusion d’une réserve de propagande du SAC (Mel Hunter’s Strategic Air Control) qui montrait une quantité adéquate d’un cockpit pour lui afin de faire des suppositions plausibles sur le reste de celui-ci, y compris l’appareillage pour votre armement de bombe et mémoriser les méthodes. «Sinon», a déclaré Kubrick à Ken Adam, le concepteur du développement, «vous et moi pourrions rapidement être traînés et enquêtés par le FBI.»

Apprendre à piloter

Mon vol a commencé des années avant ma première leçon. Dans l’un de mes premiers livres d’intérêt, The Joy of Flying, j’ai détaillé les heures passées en tant qu’enfant à regarder des avions à l’aéroport de Chicago Midway (MDW), en lâchant des nickels dans les jumelles à pièces au sommet de la plate-forme d’observation du terminal maintenant retirée. «Ces grandes machines argentées prenaient de la vitesse et s’élevaient dans les airs en repliant leurs roues pendant qu’elles montaient», ai-je écrit. «Je regarderais jusqu’à ce que je sois à court d’avions ou d’argent. Chez MDW, c’était généralement ce dernier. Mais j’étais accro. Je ne sais même pas si je savais pourquoi, mais j’étais accro.  »

Je n’ai jamais perdu ce sentiment d’admiration et de me demander une chance de voir le monde d’une manière que peu d’autres pouvaient à l’époque. Doug Stewart, instructeur de vol certifié à vie et pilote examinateur désigné par la FAA dans le Massachusetts, le voit d’un point de vue philosophique: «Voler nous donne une perspective du monde telle que nous réalisons notre insignifiance d’un point de vue cosmique, et pourtant en même temps voler nous donne le pouvoir capacité d’avoir le contrôle sur notre destin », m’a-t-il dit.

Quel merveilleux paradoxe. Comme ci-dessus, donc ci-dessous.

La pilote étudiante Eva Kozlowski, une autre native de Chicago, se souvient que son amour pour l’aviation a également commencé à MDW. «Je faisais du vélo là-bas et j’observais les avions de l’extérieur de la clôture pendant des heures.» Du centre du Colorado, Kaleb Timberlake a déclaré que sa tante Madeleine, un instructeur de vol, l’avait aidé à démarrer.

Austin Henderson, un pilote privé nouvellement créé, ne sait même pas exactement pourquoi il s’est intéressé au vol pour la première fois, bien qu’il ait des amis qui volent. «Je me souviens avoir dit à ma femme peu de temps après notre mariage en 2004 que je savais simplement que je voulais prendre des cours, mais le travail et d’autres choses m’ont gêné. Il a commencé à prendre des cours de pilotage en octobre 2018 et a réussi son tour de contrôle de pilote privé en mars.

La nouvelle formation des pilotes connaît une résurgence après que la FAA a signalé un nombre de départs d’étudiants lamentables en 2009, à peine 70 000 personnes. L’année dernière, l’agence a délivré près de 168 000 certificats d’élève-pilote. Le nombre de Cependant, les personnes qui gagnent réellement leurs certificats privés restent pour la plupart stables par rapport à l’année dernière, et bien sûr, les chiffres n’expliquent pas la motivation derrière les débuts des étudiants, ni pourquoi certaines personnes arrêtent avant d’obtenir une licence.

Compte tenu de la pénurie de pilotes professionnels, bon nombre de ces départs pourraient être attribués à des aviateurs de carrière. Il y a des listes d’attente de six mois dans certaines écoles de pilotage, en partie à cause d’une pénurie de CFI. La FAA a déclaré que les chiffres du CFI étaient en hausse de 15% par rapport à 2009, mais que ce n’est toujours pas assez d’instructeurs pour faire face à un tsunami pilote de carrière, couplé avec de nouveaux étudiants qui veulent voler eux-mêmes pour les affaires ou le plaisir.

Si apprendre à voler est époustouflant pour la plupart, le processus exige un travail qui commence par devenir et rester organisé dès le premier jour. Les problèmes vont de la recherche d’un bon instructeur, au remplissage des documents appropriés pour l’élève-pilote, en passant par le choix d’une école de la partie 61 ou de la partie 141, de la mise de côté du temps d’étude, de trouver comment payer pour cette aventure et bien sûr, prendre le temps de respirer et de se souvenir que le processus est censé être amusant.

LES BASES
L’obtention d’un certificat de pilote privé signifie qu’un aviateur peut transporter des passagers par beau temps, de jour comme de nuit, à bord d’un avion monomoteur. Les étapes menant à ce certificat comprennent la réussite d’un test de connaissances écrit avec un score d’au moins 70%. La partie pratique de l’examen final comprend une rencontre avec les DPE qui interrogent les candidats sur les sujets de connaissances décrits dans les normes de certification des aviateurs, suivie d’un vol réel dans l’avion d’entraînement, où les candidats démontrent leur capacité à voler. Les instructeurs de vol certifieront que les étudiants satisfont à toutes les exigences de la FAA avant de donner leur signe de tête pour l’examen pratique.

«Si apprendre à voler est époustouflant pour la plupart, le processus exige un travail qui commence par devenir et rester organisé dès le premier jour.
Le parcours administratif d’un étudiant commence par «Devenir étudiant pilote», une liste des exigences de l’agence site Web – faa.gov. Il y a d’abord l’examen médical. Une liste des médecins légistes agréés se trouve sous le lien «localiser un TEA» sur le site de la FAA. Les candidats doivent avoir au moins 16 ans pour un avion motorisé ou 14 ans pour un planeur, ainsi que parler couramment l’anglais.

Ensuite, la demande de certificat d’étudiant-pilote commence sur le site de l’application intégrée de certification et d’évaluation des aviateurs – icara.faa.gov – en cliquant sur «New to IACRA». N’oubliez pas de confirmer votre inscription. Un certificat d’étudiant arrive dans trois à quatre semaines et doit être en main avant que les étudiants puissent en solo, à peu près au moment où ils pourraient rencontrer des termes tels que la formation FAR Part 61 ou Part 141. La partie 61 signifie généralement une formation avec un instructeur indépendant local ou une petite école de pilotage, tandis que la partie 141 est un environnement plus structuré avec des freins et contrepoids très spécifiques en cours de route.

À la fin de la formation, l’expérience aéronautique des étudiants doit comprendre au moins 40 heures de vol au total, dont 20 doivent avoir été instructeurs de vol. Dix des 40 heures doivent être du temps en solo, lorsque l’élève pratique les leçons en tant que seul occupant de l’aéronef – les élèves-pilotes ne peuvent jamais transporter de passagers. La formation en vol comprend également des heures de vol de fond, certaines avec des instructeurs à bord et d’autres en solo.

Alors que 40 heures est le temps de vol minimum requis en vertu de la partie 61, les retards météorologiques, les problèmes des instructeurs et des aéronefs et la planification des élèves signifient normalement que la plupart des gens consigneront plus de temps avant leurs vols de contrôle.

«La moyenne nationale pour obtenir un certificat de pilote privé se situe entre 60 et 80 heures», a déclaré Stewart.

Jason Miller, un CFI de San Francisco Bayarea, a déclaré que le plus rapide avec lequel il avait formé un étudiant pour le privé a été de 67 heures, la plus longue étant de 135.

À Seattle, CFI Meg Godlewski a souligné une compréhension pratique du temps requis, en disant: «En fonction de l’aptitude de l’élève, cela prend autant de temps que nécessaire.»

Les livres disponibles pour commencer ce voyage contiennent une quantité considérable d’informations. Ils ont été créés par la FAA et sont disponibles en ligne sans frais. Ils comprennent: le manuel de vol de l’avion; le livre des connaissances aéronautiques du pilote; Météo aéronautique; et le guide pilote de l’étudiant.

Des détaillants tels que Sporty’s Pilot Shop proposent des versions faciles à utiliser de la réglementation aérienne fédérale, du manuel d’information aéronautique et du contenu populaire tel que Comment piloter un avion de Rod Machado, sans parler des cours en ligne pour se préparer à l’examen des connaissances. L’école de John et Martha King – kingschools.com – a enseigné à des milliers de pilotes et propose gratuitement une première leçon de pilotage vidéo de 40 minutes. Les étudiants peuvent également trouver leur premier exemplaire de l’ACS en ligne. Il s’agit de la réécriture mise à jour par la FAA des normes de test exigées par tout DPE au moment de l’examen final.

Miller – learnthefinerpoints.com – recommande le classique Stick and Rudder de 1944: une explication de l’art de voler par Wolfgang Langewiesche. «C’est difficile à remplacer. Il y a encore des choses de 1944 qui n’expliquent pas de voler mieux. »

Internet a également créé une multitude de ressources vidéo, y compris celles de Miller, qui explorent certains aspects du vol avec des instructeurs expérimentés se tenant la main, pour ainsi dire. Il recommande également les vidéos Machado et Flight Chops. «Les gens d’aujourd’hui sont très autonomes. Ils peuvent regarder certaines de ces vidéos tout en faisant la queue à la banque. Je pense que cela réveille le virus de l’apprentissage du vol chez beaucoup de gens. Les départs d’élèves pilotes sont en cours et je pense que cela est dû en grande partie à ce phénomène.

«Bien que voler soit étranger à tout le monde au début, le choix d’un instructeur de vol est un élément essentiel de la réussite d’un élève-pilote.»
QUI EST VOTRE ENSEIGNANT?
Bien que le vol soit étranger à la plupart des gens lorsqu’ils commencent, le choix d’un instructeur de vol est un élément essentiel de la réussite d’un élève-pilote. Les pilotes ne doivent pas laisser à la maison leurs compétences en matière de consommation au début de la recherche. Choisissez un instructeur qui vous traite comme un client et qui garde à l’esprit les problèmes de votre portefeuille.

Un étudiant de la côte Est, qui souhaitait ne pas être nommé en raison de la petite communauté dans laquelle il vole, a rappelé une première expérience cahoteuse de CFI.

«Mon premier instructeur n’a jamais utilisé de syllabus, nous n’avons jamais fait de compte rendu après un vol et il n’a jamais assigné de devoirs. Je l’ai suivi pendant un moment en supposant qu’il veillait sur mon entraînement.

Il a fallu quelques mois avant «J’ai commencé à réaliser que je pilotais simplement l’avion chaque semaine, mais je ne faisais pas beaucoup de progrès vers un objectif particulier. Je pense que mon premier instructeur voulait bien dire, simulateur Airbus mais tous les instructeurs n’offrent pas de bons conseils. Puis cela m’a frappé un jour, alors que nous nous préparions au décollage. J’étais censé agir comme le commandant de bord de l’avion et j’ai réalisé que je devais être le commandant de bord pour ma formation aussi. Apprendre à voler était mon rêve, pas celui de mon instructeur.  » Un nouvel instructeur a maintenant ce pilote bien parti pour son tour de contrôle de pilote privé.

CFI Max Trescott – aviationnewstalk.com – a déclaré qu’il pensait que «l’étudiant doit faire confiance et respecter l’instructeur», réalisant que «c’est difficile de apprenez des personnes avec lesquelles un élève n’aime pas passer du temps. Si la FCI est quelqu’un qu’ils n’aiment pas, cela leur enlèvera tout le plaisir d’apprendre. »

Kozlowski a rapporté une expérience cahoteuse avec son premier instructeur. «Le premier gars, un gars génial, avait un grand cœur et était un gars sûr, mais il était très désorganisé. Je n’arrêtais pas de demander un programme parce que je voulais voir l’image dans son ensemble avant de commencer et cela ne s’est jamais produit. Cela m’a pris 60 heures en solo. J’ai commencé à penser que je me faisais peut-être traire, mais j’aurais dû être plus sûr de moi. Elle a trouvé un autre instructeur, qui utilisait un programme. «Je ne pense pas non plus que les aéroclubs soient une bonne option pour un étudiant à moins d’avoir un personnel instructeur dédié.»

Cet étudiant de la côte Est s’est rappelé avoir été largué par un instructeur qui est soudainement parti pour un emploi dans le secteur aérien. «Je suis devenu intelligent et j’ai interrogé mon nouvel instructeur sur ses aspirations professionnelles avant que nous ne commencions à voler ensemble.

LE TRAVAIL ET LE PLAISIR COMMENCENT
Godlewski aime commencer les étudiants par la droite foot en insistant sur la nécessité du programme de pilotage privé: «Beaucoup de gens qui apprennent sans un se retrouvent à faire des promenades en avion. En ouvrant le programme, l’étudiant commence à apprendre étape par étape, des sujets comme l’utilisation d’une liste de contrôle. Je passe en revue les normes de réussite pour chaque nouveau sujet afin qu’un élève comprenne que je ne m’attends pas à ce qu’il fonctionne parfaitement la première fois, qu’il s’améliorera avec le temps.  »

Elle a dit qu’elle utilise souvent un simulateur de vol Redbird lorsqu’elle travaille avec des étudiants privés. Elle expliquera également les plateaux d’apprentissage que les élèves connaîtront en cours de route: «Certains élèves attendent trop d’eux-mêmes trop rapidement. L’apprentissage dans les premières semaines est censé être par cœur. Je surveille également les signaux de chaque élève qui me disent quand ils sont fatigués. Lorsqu’ils sont fatigués, ils ne peuvent pas apprendre efficacement. »

L’un des principaux avantages de la formation dans un simulateur de vol est qu’il offre moins de distractions qu’un avion, ce qui améliore le processus d’apprentissage et offre flexibilité pour un instructeur de l’interrompre en plein vol pour aider un élève à surmonter un problème particulier, une tâche impossible dans un vrai avion.

L’OTAN surveille le ciel européen

Deux Sukhoi Su-27 et deux Su-24 russes ont violé l’espace aérien de la Suède le 2 mars 2022, a déclaré la pression atmosphérique suédoise. Les Suédois ont envoyé des jets Gripen pour les escorter dans une courte liaison. (Armée de l’air suédoise) L’OTAN a presque plus que doublé le nombre de jets militaires en alerte dans les pays européens, car elle craint que les vols imprudents de la Russie dans l’espace aérien international ne s’aggravent en même temps que sa bataille en Ukraine. La décision de l’alliance de protéger en permanence sa frontière orientale met en évidence la rapidité avec laquelle la situation en matière de sécurité a évolué en Ukraine et hors d’Ukraine au cours des dix derniers jours, ainsi que les enjeux du plus grand test que l’OTAN ait connu depuis sa création en 1949. Selon l’alliance, plus de 60 avions de l’OTAN sont en permanence en « état d’alerte » en cas de violation de l’espace aérien, ce qui porte à plus de 100 le nombre d’avions de combat qui se relaient dans le ciel. Au cours de la semaine écoulée, la pression exercée par une myriade d’avions de combat – tels que les F-15, F-16 et F-35 américains, ainsi que les Eurofighters de l’OTAN – est passée de l’envoi d’avions au besoin pour escorter les pilotes d’avions européens non coopératifs à la « défense active de l’espace aérien allié », a déclaré vendredi Jonathan Bailey, porte-parole de l’OTAN pour le contrôle de l’atmosphère alliée. « Il y a déjà eu des brouillages en réponse à l’activité aérienne russe dans l’espace aérien international dans lequel ils ne respectent certainement pas les règles de sécurité aérienne », a informé Bailey à Air Pressure Occasions. « Nous maintenons des patrouilles 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 dans le ciel le long de nos frontières orientales ». Deux Sukhoi Su-27 et deux Su-24 européens ont violé l’espace aérien de la Suède le 2 mars 2022, selon les forces atmosphériques suédoises. Les Suédois ont envoyé des jets Gripen pour les escorter à l’intérieur d’une courte interaction. (Pression atmosphérique suédoise) Les avions de la police de l’air déterminent et traitent les avions renégats, comme lorsque des pilotes alliés interceptent des jets militaires russes qui s’approchent de leur espace aérien ou si un avion civil ne répond pas ou est détourné. Ils ne sont pas autorisés à faire feu, à moins qu’ils ne se fassent tirer dessus lorsqu’ils survolent une nation étrangère ; la plupart des interceptions se déroulent sans incident et ne pénètrent pas dans l’espace aérien allié. « Souvent, les avions militaires russes ne transfèrent pas de code transpondeur indiquant leur position et leur altitude, ne déposent pas de plan de vol ou ne prennent pas contact avec les contrôleurs des visiteurs d’atmosphère, ce qui constitue un risque possible pour les avions de ligne civils », notait l’OTAN en 2020. Au 26 février, troisième jour de l’intrusion de la Russie en Ukraine, les moyens de police atmosphérique de l’OTAN n’avaient pas eu de contact avec des avions russes depuis le début de la guerre, a indiqué l’Allied Atmosphere Control au Air Pressure Occasions. Cela a changé au cours des sept jours suivants. Néanmoins, M. Bailey a noté que l’alliance transatlantique n’a pas intercepté beaucoup plus de Russes que d’habitude au cours des derniers mois. Il n’a pas précisé le nombre, la fréquence ou la nature de ces événements. Les pilotes d’avions russes ne limitent pas leurs mauvaises actions aux pays de l’OTAN. Mercredi, quatre chasseurs russes ont pénétré dans l’espace aérien suédois, ce qui a incité le pays nordique à envoyer ses propres avions à réaction Gripen pour les découvrir. Deux chasseurs Su-27 et deux Su-24 ont violé l’espace aérien suédois au-dessus de l’océan à l’est de Gotland, une île tropicale située au large de la côte est de la Suède, a indiqué le même jour la pression atmosphérique du pays. L’événement a été « bref » et sous contrôle, ont précisé les services. « Avec la situation actuelle en toile de fond, nous prenons cet événement très au sérieux. La performance de la Russie est non professionnelle et imprudente », a déclaré le chef de la pression atmosphérique suédoise, le général de division Carl-Johan Edström, dans un communiqué. Comme l’Ukraine, la Suède ne profiterait probablement pas de l’aide directe des services militaires des États-Unis et d’une grande partie des pays européens en cas d’escalade des problèmes par la Fédération de Russie. Elle n’a pas officiellement rejoint l’OTAN, préférant garder une neutralité établie. « En réponse à l’agression de la Russie, nous avons maintenant pris la décision de renforcer notre coordination et la transmission des connaissances avec la Finlande et la Suède », a déclaré le secrétaire général Jens Stoltenberg. La lutte contre l’agression russe dans l’atmosphère a pris un ton plus sombre que d’habitude pour l’OTAN et ses voisins alors que l’Ukraine brûle à côté. « En 2021, les avions de chasse de l’OTAN ont effectué environ 370 missions à travers l’Europe, principalement pour contrôler des avions volant à l’improviste à proximité de l’espace aérien allié », a déclaré l’Alliance dans un communiqué de presse du 28 décembre. « Environ 80 % des missions, soit 290 au total, ont été effectuées en réaction à des vols d’avions militaires russes. » La plupart de ces cas se sont produits dans les pays baltes, plus précisément en Estonie, en Lettonie et en Lituanie, où l’Alliance effectue des missions de police de l’atmosphère depuis 2004, a précisé l’OTAN. Une seule interception peut inclure divers aéronefs. Le nombre d’opérations de surveillance de l’atmosphère a été inférieur à celui de 2020, mais correspond généralement à celui des dernières années. Les forces de l’OTAN ont effectué beaucoup plus de 400 brouillages en 2020, dont environ 350 en réaction à des vols russes – une « augmentation modérée » par rapport à 2019, a déclaré l’alliance. « L’OTAN est vigilante, donc nous ferons invariablement ce qu’il faut pour protéger et garder tous les alliés », vol L-39 a déclaré le porte-parole Oana Lungescu en décembre.

L’importance de l’ingénierie aéronautique

L’ingénierie aéronautique joue un rôle important dans la sécurité et la sécurité des vols. De nombreuses entreprises aérospatiales cherchent à créer de meilleurs modèles avec des fonctionnalités avancées pour leur donner une longueur d’avance. La rude concurrence mondiale représente un défi de taille pour les industries d’ingénierie et de fabrication de produits sans compromis sur la qualité. La chaîne d’approvisionnement des aéronefs doit poursuivre son engagement en faveur d’un aéronef plus intégré, optimisé et plus performant qu’à un coût raisonnable. Cela nécessite un degré élevé d’ingénierie et de spécialisation. Ces processus entraînant des dépenses énormes, il est essentiel d’adopter des techniques innovantes sans aucun compromis pour assurer une efficacité accrue et des résultats effectifs. L’industrie aéronautique peut consulter des professionnels fournissant des services d’ingénierie aéronautique externalisés. Ces fournisseurs de services possèdent l’expérience cumulée requise et une présence mondiale pour proposer des solutions personnalisées à une ingénierie aéronautique efficace. Ils offrent une expertise en matière de conception et de développement de produits en ingénierie aéronautique, qui comprend généralement la structure et les systèmes vitaux d’avions tels que mécanique, électricité, avionique, etc.

Avec des processus composites rationalisés axés sur des rendements garantis et prometteurs, avion ces services d’ingénierie combinent des services d’ingénierie structurelle aéronautique et de fabrication pour permettre aux clients de répondre aux exigences croissantes en matière de compensation dans les contrats d’ingénierie aéronautique. Les meilleurs services d’ingénierie externalisés offrent également une capacité interne et une expertise dans la fourniture d’une grande variété de documents techniques complets couvrant divers aspects techniques de l’industrie aérospatiale. Il est prudent de faire équipe avec les meilleurs services de conseil en ingénierie pour fournir un service client et un support continu tout au long du cycle de vie des équipements, surveiller les performances et la fiabilité de leurs aéronefs, moteurs et composants sur le terrain. Ces consultants démontrent un haut niveau d’expertise et de connaissances tout en introduisant des processus composites et rationalisés qui se concentrent sur des rendements garantis et prometteurs. Les entreprises qui peuvent combiner l’externalisation de services d’ingénierie à leurs propres capacités internes sont celles qui peuvent bénéficier des avantages les plus rentables. Augmenter la génération de revenus tout en respectant les normes rigoureuses du secteur est un accomplissement louable.

Comment les compagnies aériennes ont perdu 35 milliards

Les lecteurs qui souhaitent un aperçu complet des problèmes aéronautiques abordés dans cette série au cours de la dernière année devraient jeter un œil à mon nouvel article, The Airline Industry after Covid-19 : Value Extraction or Recovery ? vient de paraître aux Affaires américaines.

Cet article a été commandé après mon interview vidéo de septembre avec Izabella Kaminska du Financial Times. [1] Izabella a demandé s’il n’y avait pas une lueur de bonnes nouvelles ou des perspectives d’avenir pleines d’espoir. N’y avait-il pas encore un moyen de réduire la valeur économique qui était en train d’être détruite ? La réponse courte était non, mais le nouvel article présente une explication plus complète que celle qui peut être fournie dans un blog ou des articles comme celui-ci.

Bien que l’ampleur des pertes et des fuites d’argent soit sans précédent, le plus gros problème est que les obstacles à la restauration du meilleur service et de l’emploi sont écrasants. Le nouvel article explique les origines de ces obstacles et comment ils se sont puissamment enracinés.

Laide financière de l’année 2020 Résultats rapportés

Les 4 grandes compagnies aériennes (américaines, Delta, United et Southwest, qui représentent 86% de l’industrie) ont enregistré des pertes nettes GAAP de plus de 31 milliards de dollars pour l’année 2020 et des pertes d’exploitation de plus de 33 milliards de dollars. De plus petits transporteurs tels que Alaska, JetBlue et Hawaiian ont signalé des pertes supplémentaires de plus de 3 milliards de dollars. L’écosystème global de l’aviation (y compris les aéroports, les compagnies aériennes régionales, les services de voyage Internet et les fournisseurs de maintenance/assistance en escale) a perdu des milliards de plus.

La plupart de ces pertes se sont produites au cours des trois derniers trimestres, les avions de transport lorsque les Big 4 avaient une marge d’exploitation négative de 101% et ont déclaré avoir brûlé plus de 33 milliards de dollars en espèces. L’économie sous-jacente est pire parce que ces transporteurs déclarent qu’une partie des subventions de la loi CARES en tant que revenu d’exploitation. En excluant ces cadeaux des contribuables, les Big 4 ont enregistré une perte d’exploitation d’avril à décembre de 44 milliards de dollars (50 milliards de dollars de moins qu’à la même période en 2019) et une marge d’exploitation négative de 141 %.

Comme les cinq parties précédentes de cette série ont souligné, le problème central est l’incapacité de l’industrie à réduire les dépenses d’exploitation (en baisse de 50 milliards de dollars pour l’année 2020 par rapport à l’année 2019) à un niveau proche de la baisse des revenus d’exploitation (en baisse de 100 milliards de dollars d’une année sur l’autre). Rien dans les résultats des transporteurs au quatrième trimestre n’indiquait de progrès significatifs vers la réduction de l’écart entre les coûts et les revenus. Les résultats du quatrième trimestre de Southwest indiquent que la performance des revenus devrait doubler juste pour atteindre le seuil de rentabilité (pas la rentabilité), exactement le même avertissement qu’ils avaient émis il y a six mois. [2Les subventions des contribuables pour maintenir la valeur des capitaux propres atteignent 65 milliards de dollars, mais ne suffisent pas

Étant donné que les subventions initiales de 50 milliards de dollars fournies en mars dernier par la loi CARES n’ont rien fait pour améliorer la terrible économie de l’industrie, les quatre grands transporteurs ont passé la majeure partie de l’été et de l’automne à faire pression pour obtenir des fonds supplémentaires. En décembre, le Congrès a fourni 15 milliards de dollars supplémentaires.

Comme pour la moitié des subventions de mars, cela a été présenté comme « la masse salariale Support. » 38 000 employés qui avaient été licenciés en octobre à l’expiration des subventions de mars ont été réembauchés jusqu’en mars 2021 même s’il n’y avait aucun travail à faire pour aucun d’entre eux. Alors qu’une partie de cet argent s’est retrouvée dans les poches des pilotes de United, l’affirmation selon laquelle l’objectif central de ces subventions était la réduction du chômage n’est pas crédible. Il faut croire que le même Congrès qui luttait bec et ongles pour empêcher que l’aide aux autres personnes dépasse 600 $ était prêt à payer 400 000 $ par personne pour garder un petit nombre d’employés de compagnies aériennes employés pendant seulement quatre mois.

Comme indiqué précédemment dans cette série, l’objectif principal de l’industrie tout au long de la pandémie a été de préserver la valeur des capitaux propres et le statu quo de la propriété et de la haute direction. Plus de 100 % des liquidités de fin d’année des transporteurs hérités (AA/UA/DL) proviennent des subventions et des fonds levés sur les marchés des capitaux après que les subventions du Congrès ont signalé que ces compagnies aériennes étaient Too Big To Fail.

Sans ces subventions, ces transporteurs n’auraient pas pu soutenir leurs opérations et les actionnaires auraient été anéantis. « Sauver des emplois » était un écran de fumée pour les relations publiques. Les subventions du Congrès ont été conçues pour garantir que les actionnaires existants reçoivent 100% des gains de toute appréciation des capitaux propres post-pandémique, et que les contribuables qui ont rendu cela possible n’en obtiennent aucun.

Mais 65 milliards de dollars ne suffisent pas pour protéger les propriétaires actuels de compagnies aériennes si des fuites de fonds importantes se poursuivent pendant la majeure partie (ou la totalité) de 2021, et les Big 4 ont déjà commencé à faire pression pour un troisième cycle de subventions tout en avertissant que les licenciements majeurs reprendront lors du deuxième cycle. les subventions expirent fin mars. Les transporteurs Legacy ont déjà hypothéqué la grande majorité des actifs qui pourraient éventuellement servir de garantie et il est peu probable qu’ils soient en mesure de lever de nouveaux financements importants sur les marchés des capitaux avant qu’une reprise majeure des revenus ne soit clairement en cours. Ce sont des « entreprises zombies » incapables de rembourser leurs obligations financières sur les revenus actuels.[3]

Pas de lumière au bout du tunnel

Dès le début, cette série a souligné que les attentes de l’industrie pour un retour rapide et complet aux niveaux de revenus d’avant la pandémie n’avaient aucun fondement dans la réalité. Ces récits supposaient à tort que la reprise des affaires et de la demande internationale, essentielle à la rentabilité, commencerait dans quelques mois et qu’une fois la reprise en cours, les revenus reviendraient à leurs niveaux de 2019 dans les 12 à 18 mois. [4] Lorsque les premiers rapports sur l’efficacité du vaccin sont sortis l’automne dernier, les espoirs d’un retour rapide ont refait surface, le point de départ étant repoussé pour le premier ou peut-être le deuxième trimestre de 2021.

Les initiés de l’industrie commencent enfin à reconnaître le lien puissant entre la fermeture des frontières et l’effondrement des voyages d’affaires. Comme l’a noté un observateur, « les pays qui ont vraiment réussi à supprimer le virus l’ont fait en tuant l’aviation internationale ». [5] Ainsi, la reprise de l’industrie ne peut pas commencer jusqu’à ce que la propagation du virus ait été si largement réprimée que les entreprises puissent commencer à reconsidérer les interdictions de voyager et que les gouvernements puissent mettre fin à la fermeture des frontières sans craindre de déclencher de nouveaux pics de charge de travail.

Une myriade de problèmes de vaccins et la propagation de mutations virales pourraient repousser le point de départ de toute reprise (et la fin des affres de trésorerie de l’industrie) en 2022. En plus d’accorder à ces quatre sociétés un accès illimité au Trésor américain, il n’y a eu aucun discussion sur la façon dont les drains continus pourraient être financés et comment un effondrement majeur de l’industrie pourrait être évité dans tout scénario de suppression de virus moins que le meilleur.

Les dépôts de bilan l’été dernier auraient pu facilement arrêter l’hémorragie, mais il est peut-être maintenant trop tard pour que la restructuration de la faillite fonctionne. Les réorganisations de faillite réussies nécessitent une quantité importante de liquidités, mais des dizaines de milliards de liquidités ont déjà été brûlées et la valeur des actifs s’est érodée en attendant un rebond des revenus qui n’allait pas se produire. Les faillites passées des compagnies aériennes ont été douloureuses mais n’ont jamais eu à faire face à un écart coûts/revenus aussi important que celui auquel ces compagnies aériennes sont confrontées aujourd’hui et n’ont jamais entraîné de longs retards alors que les compagnies aériennes espéraient que leurs problèmes financiers disparaîtraient comme par magie. [6]

La deuxième partie de l’équation de la reprise suscite également de sérieuses inquiétudes, à savoir le rétablissement d’un certain degré de viabilité et de stabilité financières après le début de la reprise. Pour la première fois, les initiés de l’industrie ont commencé à reconnaître ouvertement que la demande ne reviendra pas rapidement aux niveaux d’avant la pandémie, et les voyages d’affaires pourraient rester sérieusement réduits pendant très longtemps, voire de façon permanente. [7] Mais il existe de nombreux autres facteurs qui pourraient également déprimer la demande post-pandémique. Même après le début d’une véritable reprise des revenus, l’industrie sera toujours confrontée aux pires niveaux de demande, d’efficacité et de liquidité auxquels elle ait jamais été confrontée. Des tarifs plus élevés pourraient nuire considérablement à la reprise, tout comme des facteurs externes tels que « long covid » et la poursuite de récidives de petites épidémies. Les voyages internationaux pourraient rester très limités pendant des années jusqu’à ce que le virus soit éradiqué dans le monde.

Des exercices militaires russes

Les premiers convois militaires russes arrivent à leur base permanente après des exercices massifs. Comme l’a précisé le porte-parole du ministère de la Défense, les unités de soutien logistique du district militaire occidental sont arrivées hier soir à leur base permanente dans la ville de Dzerjinsk, dans la région de Nijni Novgorod.

Les premières unités militaires russes qui ont participé à des exercices massifs arrivent à leur base permanente, a déclaré jeudi le porte-parole du ministère russe de la Défense, le major-général Igor Konachenkov.

« Les premières unités qui ont effectué des marches arrivent dans leurs garnisons militaires », a déclaré le porte-parole.

Comme l’a précisé le porte-parole du ministère de la Défense, les unités de soutien logistique du district militaire de l’Ouest qui avaient pratiqué des missions sur les terrains d’entraînement de la région de Koursk sont arrivées hier soir à leur base permanente dans la ville de Dzerjinsk, dans la région de Nijni Novgorod.

« Aujourd’hui également, les convois militaires avec des équipements militaires lourds appartenant aux unités du district militaire du Sud, qui se sont exercés à leurs tâches sur les terrains d’entraînement en Crimée, ont été acheminés par voie ferroviaire sur une distance de plus de 1 500 km vers leurs bases permanentes en République de Tchétchénie et en République du Daghestan », a déclaré le porte-parole.

De même, les trains transportant les blindés des unités de la 1ère armée de chars du district militaire de l’Ouest retournent à leurs garnisons militaires dans la région de Nijni Novgorod depuis les terrains d’entraînement des régions de Koursk et de Briansk, tour en avion de chasse a-t-il ajouté.

Entre-temps, les troupes russes participant aux exercices conjoints Russie-Biélorussie Union Resolve 2022 sur le territoire biélorusse tiendront un exercice à balles réelles sur les champs de tir de la république les 17 et 19 février, a déclaré le porte-parole.

« Une fois les exercices terminés, les unités et formations militaires de la Fédération de Russie retourneront, comme toujours, dans leurs bases permanentes », a-t-il souligné.

Les exercices conjoints Union Resolve 2022 se déroulent sur le territoire biélorusse du 10 au 20 février. Les troupes participantes s’entraînent à combattre et à repousser les agressions extérieures, à lutter contre le terrorisme et à protéger les intérêts de l’État de l’Union. Les troupes s’entraînent à leurs opérations conjointes sur les terrains d’entraînement Domanovsky, Gozhsky, Obuz-Lesnovsky, Brestsky et Osipovichsky en Biélorussie. Les aérodromes de Baranovichi, Luninets, Lida et Machulishchi participent également aux exercices.

Un avion de surveillance de la Russie

30 ans après sa première mission, l’avion espion le plus performant des États-Unis fait enfin ce pour quoi il a été construit : suivre les forces européennes lorsqu’elles pénètrent dans les pays d’Europe de l’Est. L’E-8C Joints Surveillance Target Attack Radar System, ou JSTARS, a passé sa carrière à effectuer des missions, vol en avion de chasse de Desert Storm aux guerres en Irak et en Afghanistan. Mais ces derniers mois, l’avion a volé près de la frontière russe. Il a été développé en réponse à la menace soviétique dans les pays d’Europe de l’Est, presque exactement ce qui se passe en ce moment », a déclaré un responsable de la pression aérienne. Le Boeing 707, non armé et largement modifié, utilise son radar installé sur le ventre pour surveiller une zone de près de 20 000 kilomètres carrés. Son équipe de superviseurs de la pression atmosphérique et des combats de l’armée évalue et traite les photos radar, qui sont ensuite envoyées aux commandants. L’E-8C, ainsi que le RC-135 Rivet Joint, le drone RQ-4 Worldwide Hawk et d’autres ont déjà été vus par des observateurs aériens au-dessus et autour de l’Ukraine. En général, ces avions signalent leur position par un squawk, ce qui signifie qu’ils émettent un signal numérique de sécurité et de visibilité qui peut être découvert et suivi par les avions voisins, les contrôleurs au sol et les bases de données publiques de suivi des vols. Un ancien responsable de la pression aérienne a déclaré que ces balises n’augmentent pas le risque que ces gros avions peu discrets soient repérés simplement parce qu’ils apparaissent déjà clairement sur les radars militaires russes. La transmission permet également d’éviter que l’avion ne soit mal identifié. Les autorités du Pentagone ont d’abord développé l’idée d’un avion JSTARS dans les années 70, mais ce n’est qu’au début des années 80 que la pression atmosphérique et l’armée ont créé un programme commun. Plutôt que d’acheter un avion neuf chez le constructeur, des avions de ligne Boeing 707 utilisés ont été transformés en E-8C. Ce programme a été conçu essentiellement pour donner au commandant de brigade de l’armée de terre des informations en temps réel sur les activités des colonnes de chars, afin de l’aider à ne pas se faire déborder », a déclaré le responsable de l’armée de l’environnement. Au début du mois, la Pression atmosphérique a retiré le premier E-8C, parmi les quatre avions que le Congrès a autorisé le service à retirer cette année, ce qui permettra à une seule douzaine d’entre eux de continuer à voler. Les responsables de la Pression atmosphérique veulent remplacer l’E-8C par l’Advanced Battle Administration Program, un réseau de satellites et d’autres détecteurs de poursuite. Le premier avion à turboréacteur efficace, le Heinkel He 178 de l’Allemagne, a effectué son vol inaugural en 1939, et la Grande-Bretagne et les États-Unis ont tous deux créé des avions de combat mma pendant la Seconde Guerre mondiale. En 1952, Boeing a commencé à travailler sur un prototype d’avion de ligne à réaction qui pourrait être utilisé à la fois pour le ravitaillement en vol des avions des services militaires et comme avion de ligne professionnel. Il a été désigné sous le nom de Design 367-80 pour donner à ses rivaux l’impression qu’il s’agissait simplement d’un développement supplémentaire du C-97 Stratofreighter de la société. Le 367-80, connu sous le nom de Dash 80, avait des ailes en flèche et, entraîné par quatre turboréacteurs de dix mille livres de poussée placés sous le plancher, pouvait atteindre une vitesse maximale de 600 kilomètres (966 km) à l’heure. Il a effectué son premier vol de démonstration le 15 juillet 1954, et l’armée de l’air américaine a ensuite commandé 29 avions ravitailleurs KC-135 (le modèle des services militaires). Boeing a continué à développer la version passagers du Dash 80 et, en 1955, Pan United States Planet Airways (Pan Am) a acheté 20 Boeing 707. Simultanément, elle a néanmoins commandé 25 Douglas DC-8, un avion de ligne à réaction similaire créé par la Douglas Airplane Business, qui fournissait déjà aux compagnies aériennes un grand nombre de leurs avions de passagers à moteur à piston. Cependant, le Boeing 707 était plus rapide que le DC-8, et Boeing était prêt à modifier l’avion pour répondre aux choix de ses clients. De plus, le 707 a été créé avant le DC-8.

La Belgique va produire des queues de F-35

Une coentreprise visant à fabriquer des empennages horizontaux et des composants connexes pour le programme F-35 de Lockheed Martin a été lancée.

La joint-venture BeLightning est entre Asco Industries, Sabca et Sonaca Group

Ces efforts sont menés aux côtés de BAE Systems, qui détient le contrat de production des empennages horizontaux F-35.

Ce jalon intervient après la signature d’un accord de mise en œuvre entre Lockheed Martin et BeLightning.

« À travers le F-35 et BeLightning, Lockheed Martin travaillera avec les partenaires industriels belges Asco Industries, Sabca et Sonaca pendant de nombreuses années sur cet important projet qui apporte une technologie et des emplois importants en Belgique », a déclaré Bridget Lauderdale, vice-présidente et directrice générale de le programme F-35. « Nous sommes fiers de poursuivre notre partenariat de longue date avec l’industrie belge, avions russes qui a été établi il y a des décennies grâce à notre travail sur le programme F-16. »

BeLightning, Lockheed Martin et BAE Systems vont prochainement augmenter la capacité de production en Belgique pour produire des queues horizontales. Lockheed Martin et BAE Systems travailleront aux côtés de l’industrie belge pour développer les compétences et l’expertise dans le pays afin de soutenir le F-35. BeLightning livrera les queues horizontales à BAE Systems.

Les travaux seront réalisés sur des sites de production répartis sur trois sites : assemblage final sur le site de Sonaca à Gosselies ; la production de composites dans l’usine Sabca de Lummen ; et la production métallique sur le site d’Asco Industries à Zaventem.

La construction et l’installation des machines commenceront bientôt dans toutes les installations. L’objectif est de soutenir la livraison de pièces pour, entre autres, les avions belges et la production complète à partir de 2025, avec l’objectif d’accélérer cette date.

Ce projet est le résultat direct des engagements d’intérêt essentiel de sécurité pris dans le cadre du programme F-35, qui offrent aux entreprises belges des opportunités de participation industrielle. L’objectif du projet est de construire un minimum de 400 queues horizontales représentant environ 400 millions de dollars en revenus projetés et la création de 200 emplois directs à temps plein pour la production de ces pièces aux trois sociétés.