Bombardier rejette la poursuite en secret commercial contre MRJ

Bombardier rejette la poursuite en secret commercial contre MRJ

Bombardier a ramené la MACA (Mitsubishi Aircraft Corporation America) devant un tribunal fédéral, entamant de nouveau une action en justice pour vol de secrets commerciaux liés à la certification CSeries et aux systèmes Global 7000.

L’avion basé à Montréal a affirmé que le programme Mitsubishi Regional Jet avait tiré parti de ces secrets.

« Bombardier a déposé une plainte modifiée qui clarifie la relation entre les défendeurs et fournit des informations supplémentaires sur le préjudice subi par Bombardier du fait des actions illégales de [Mitsubishi Aircraft] », explique Bombardier dans une déclaration à FlightGlobal.

« Bombardier continuera à faire respecter ses droits et veillera à ce que tous les malfaiteurs soient tenus pour responsables », ajoute-t-il.

Selon le procès reproché, le départ du personnel du programme MRJ a retardé la certification du Global 7000, que Bombardier a depuis renommé le 7500, et du CSeries, qui est devenu le A220 après que Bombardier a vendu la propriété majoritaire du programme à Airbus en 2018.

«À la suite des actions des accusés… Les efforts de certification de Bombardier pour ces avions ont été retardés de plusieurs mois», indique la poursuite.

Quelque 92 anciens employés de Bombardier travaillent actuellement sur le programme MRJ, a indiqué le fabricant.

Mitsubishi Aircraft n’a pas immédiatement répondu aux demandes de commentaires, mais a précédemment déclaré qu’il niait tout acte répréhensible et qu’un procès n’affecterait pas la certification de MRJ.

L’affaire a débuté en octobre 2018 lorsque Bombardier a poursuivi MACA, sa société mère au Japon, Mitsubishi Aircraft, la société américaine d’essais en vol AeroTec et plusieurs anciens employés de Bombardier.

Bombardier a allégué que les anciens membres du personnel avaient volé des secrets commerciaux en quittant Bombardier pour occuper des emplois dans le cadre du programme MRJ, en violation des lois sur les secrets commerciaux fédérales et de l’État de Washington.

Plus tôt en avril, un juge fédéral avait rejeté les réclamations de Bombardier contre MACA, affirmant que Bombardier n’avait pas réussi à prouver que MACA était au courant de ces secrets.

Le juge a laissé en place les comptes contre Mitsubishi Aircraft et a donné 15 jours à Bombardier pour se représenter à nouveau, ce que Bombardier a fait fin avril.

La poursuite reprochée soutient que la MACA était au courant des secrets commerciaux et que Mitsubishi Aircraft avait utilisé sa structure d’entreprise pour protéger la société affiliée MACA de toute responsabilité. becker avionics Les sociétés sont essentiellement une seule et même, affirme Bombardier.

Objectif zéro émission pour Quantas

L’industrie aéronautique, actuellement responsable d’environ 2% des émissions mondiales de CO2, s’efforce de se corriger et de réduire ce nombre de moitié au cours des trois prochaines décennies. Maintenant, suite à une promesse similaire de la part de International Airlines Group (IAG), Qantas s’engage et vise à atteindre zéro émission d’ici 2050. Toutefois, certaines mesures, comme les moteurs d’avions électriques, sont encore «quelque temps» éloignées.

Le 11 novembre 2019, Dans les airs la compagnie aérienne a annoncé son intention de s’engager à réduire à zéro les émissions nettes d’ici 2050. Dans le même temps, Qantas s’engage également à limiter ses émissions nettes aux niveaux de 2020. En particulier, Qantas, Jetstar Australia, Jetstar New Zealand, QantasLink et Qantas Freight ont promis de compenser toute la croissance de leurs émissions résultant d’opérations nationales et internationales à partir de 2020.

Pour atteindre zéro émission au cours des trois prochaines décennies, Qantas a présenté un certain nombre d’initiatives, parmi lesquelles l’innovation est essentielle.

“L’innovation va être la clé. Nous investissons 50 millions de dollars pour lancer, espérons-le, un durable des carburants pour l’aviation en Australie », a déclaré Alan Joyce, PDG de Qantas Group, dans un communiqué. « Nos propres essais nous ont appris que la technologie fonctionne, mais nous devons passer à une échelle de production où elle constitue un substitut pratique ».

Pour atteindre cet objectif, le transporteur australien s’est engagé à travailler avec les constructeurs d’aéronefs et de moteurs sur la technologie de nouvelle génération, tout en admettant que «des innovations telles que les moteurs d’avion électriques sont encore à venir». Il envisage également de collaborer avec l’industrie, les instituts de recherche et les gouvernements afin d’élaborer des «solutions à long terme».

La compagnie aérienne prévoit d’investir 50 millions de dollars dans le développement durable de l’industrie du carburant d’aviation au cours des dix prochaines années, estimant que ce carburant peut réduire les émissions de carbone de 80% par rapport au carburéacteur traditionnel, mais qu’il en coûte presque le double.

Qantas devient le deuxième groupe aérien à s’engager à réduire à zéro ses émissions d’ici 2050. IAG a déjà fait cette promesse en octobre 2019. La groupe aérien a également présenté un certain nombre d’initiatives pour atteindre cet objectif, notamment un engagement de 400 millions de dollars d’investissements durables dans le carburant aviation et la promesse de British Airways de compenser les émissions de carbone de tous ses vols intérieurs britanniques à partir de 2020.

Lockheed démontre l’efficacité de son armement laser

Le fournisseur d’outils n ° 1 du Pentagone, Lockheed Martin Corp, a exposé récemment son processus d’arme laser pour la You.S. Air Power, en collaboration avec un gouvernement, a analysé une variété à Fort Sill (Oklahoma), dans laquelle le programme a correctement engagé et entraîné un nombre inférieur de drones à voilure fixe et rotative. Le système de contrôle innovant d’importance de la vitalité (ATHENA) innovant a été traité dans un environnement de travail très entièrement protégé au moyen d’un système de contrôle gouvernemental (C2) et d’une unité de détection radar. La trajectoire radar a été donnée aux aviateurs qui ont utilisé ATHENA en utilisant des signaux de la C2, puis le directeur de faisceau d’ATHENA a pivoté, acheté, suivi et conquis le drone à l’aide d’un laser de grande puissance. La validation de ce style de fonctionnalité de chaîne d’abattage complète a été prise en compte par votre système You.S. Air frais Pousser de concert avec les autres divisions de la Division de la sauvegarde, il reste également nécessaire que les outils laser s’opposent aux dispositifs aériens sans pilote (UAS) sur le champ de bataille. «Nous avons vu dans les derniers titres que ce type d’outil de lampe laser est indispensable pour dissuader les types de voitures sans pilote. C’est donc un moment excitant pour les personnes comme nous qui voient des aviateurs se mesurer à l’innovation technologique vitale de Lockheed Martin. ATHENA a changé pour que l’incorporation et la rapidité soient importantes et cela reste une capacité peu coûteuse pour le combattant », a déclaré Sarah Reeves, vice-présidente des cours de sauvegarde des missiles de Lockheed Martin. Lockheed Martin a mis au point le programme ATHENA afin de l’inclure sans faille et de fournir une capacité de contraction par drone très efficace par rapport aux dépenses, avec le groupe d’appareils avec lequel le combattant travaille. ATHENA a été géré par des ouvriers de l’US Air Force dans le cadre de cette manifestation. Il pourrait également éliminer de nombreux drones lors de combats représentatifs de ce qui reste rencontré par You.S. Poussées armées ces jours-ci. La stratégie de la grande vitalité d’ATHENA est transportable et permet ainsi à l’environnement Drive de l’installer là où il le faudra pour protéger ses bases et en faire profiter ses biens. Lockheed Martin fait partie des plus grandes entreprises du secteur de l’aérospatiale, de la sécurité, de la sûreté et de l’innovation technologique. Il s’agit du plus important sous-traitant de la défense au monde sur la base des revenus de l’exercice financier 2014. En 2013, 78% des revenus de Lockheed Martin provenaient des revenus des forces armées. parmi les contractants du gouvernement fédéral, il a dominé la liste et presque 10% des fonds ont été payés via le Pentagone. Source: baptême en avion de chasse

A quand des avions réellement électriques ?

Greta Thunberg, militante en faveur de l’environnement, a été contrainte par la mer de traverser l’océan Atlantique par voie maritime plutôt que par air. Selon l’UE, l’aviation est responsable d’environ 3% des émissions de dioxyde de carbone d’origine humaine et, avec une croissance du trafic aérien qui devrait doubler au cours des 20 prochaines années, ce chiffre ne fera que s’accroître. Sophie Hand, responsable pays pour le Royaume-Uni chez EU Automation, fournisseur d’équipements d’automatisation, décrit quelques développements récents dans le domaine des avions électriques et discute de l’avenir de l’industrie.

Chaque minute, 84 vols décollent dans le monde et, en 2018, plus de quatre milliards de voyages ont été effectués en avion. Il est vrai que les avions d’aujourd’hui consomment 80% de carburant en moins par passager par kilomètre par rapport à il ya 50 ans, mais le trafic aérien augmente rapidement. Outre les implications environnementales, les compagnies aériennes ont une autre motivation à opter pour le passage à l’électricité.

Les compagnies aériennes dépensent de 25 à 50% de leurs coûts en carburéacteur – 180 milliards de dollars par an. année au total – le passage à l’électricité est une évidence. Du point de vue des passagers, les avions électriques pourraient signifier des billets moins chers et des vols plus calmes. Selon le cabinet de conseil Roland Berger, le nombre d’avions électriques en développement a augmenté de 50% en 2018, passant à 170, et les investissements ne devraient qu’augmenter.

Et après?

Malgré tout le battage publicitaire entourant le vol électrique, l’industrie est encore loin d’atteindre un vol commercial électrique généralisé. Actuellement, le vol électrique est limité aux petits avions qui parcourent de courtes distances. L’une des principales limites est le poids des batteries – parce qu’elles offrent un rapport poids / puissance bien inférieur aux moteurs à réaction traditionnels, elles sont extrêmement lourdes – et nous savons tous à quel point les compagnies aériennes peuvent avoir du poids.

En utilisant des matériaux composites innovants, il est possible de gagner jusqu’à 70% de poids sur les composants clés. Sinon, en utilisant l’impression 3D sur métal, qui n’ajoute du matériau que là où il est nécessaire et peut produire des structures en treillis, les fabricants peuvent réduire le poids. La conception d’avions plus légers et de meilleure qualité fait partie de la solution, mais nous avons vraiment besoin d’une densité d’énergie plus élevée de la batterie.

Qui est en tête?

Les entreprises aérospatiales, grandes et petites, travaillent sur des avions électriques. Airbus collabore avec Siemens et Rolls Royce au développement d’un démonstrateur de transport aérien hybride, utilisant deux moteurs électriques et une durée de vol de 60 minutes.

Alice est un autre projet passionnant présenté au salon du Bourget 2019 par la société israélienne Eviation. Développé à partir de matériaux composites à 95%, l’avion pourra transporter jusqu’à 1046 km jusqu’à 9 passagers, en utilisant une hélice propulsive principale sur sa queue et une sur chaque aile. La société utilise Siemens et MagniX pour fournir les moteurs électriques.

La société Ampaire, qui adopte une approche légèrement différente, France Avion est en train de développer un avion électrique amélioré qui devrait être certifié par la FAA d’ici la fin de 2020. Son autonomie sera de 100 milles. capable de transporter sept à neuf passagers.

À ce stade, un vol électrique de courte à moyenne portée semble réalisable et se profile à l’horizon. Cela fera une différence – Roei Ganzarski de MagniX affirme que deux milliards de billets d’avion sont vendus chaque année pour des vols de moins de 500 miles. Toutefois, selon le Groupe d’action du transport aérien, environ 80% des émissions de dioxyde de carbone de l’aviation proviennent de vols de plus de 1 500 km. Le chemin à parcourir est donc long.

Il semble probable que les avions hybrides constitueront la prochaine étape pour l’industrie, plutôt que des avions entièrement électriques. Les hybrides pourraient combler l’écart jusqu’à ce que les exigences technologiques en matière d’aéronefs électriques soient remplies, car ces engins permettront d’économiser du carburant tout en conservant de nombreux avantages en termes de performances des moteurs modernes à turbines à gaz ou à hélices.

D’autres développements dans la technologie des batteries et dans la conception des avions sont nécessaires pour que les avions électriques décollent réellement. Jusque-là, les environnementalistes devront peut-être voyager par bateau. Les fabricants soucieux de l’environnement et soucieux de rendre leurs processus plus écologiques pourraient opter pour un composant d’automatisation remis à neuf ou réusiné, afin d’économiser de nouvelles pièces et de réduire le nombre de composants dans les sites d’enfouissement.

Jetlines annule son lancement

Ce qui était supposé être la toute dernière entrée sur le marché des compagnies aériennes canadiennes, Canada Jetlines, semble avoir malmené son objectif de voler le 17 décembre 2019. Citant la concurrence déloyale de la filiale à très bas coût de WestJet, Swoop, la société rapports ont indiqué que le personnel avait été licencié et reportait la date de son premier vol. Jetlines n’a pas pu atteindre son objectif d’acquérir les 40 millions de dollars nécessaires au démarrage de ses activités et a immédiatement perdu deux de ses principaux investisseurs, SmartLynx et InHarv ULCC Growth Fund. Les deux compagnies ont exercé leur droit de mettre fin à leur engagement d’investir dans la compagnie aérienne canadienne. Un représentant de SmartLynx a confirmé à AeroTime que l’opérateur ACMI avait mis fin à son investissement dans Canada Jetlines. Tant que la société ne trouvera pas de nouveaux investisseurs pour financer ses opérations, la compagnie à très bas coût ne paiera pas de dépôts sur ses deux appareils Airbus A320, que Jetlines est censé recevoir en novembre La compagnie aérienne a résilié les contrats avec tous les employés, à l’exception des membres de l’équipe centrale qui sont encore en train de parler aux investisseurs. En outre, l’Organisme canadien de réglementation du commerce des valeurs mobilières (OCRCVM) a également suspendu temporairement la négociation des actions de la compagnie aérienne afin de «garantir un marché juste et ordonné», une pratique courante de l’organisme de réglementation.

Glissez dedans, volez dehors Craignant un nouvel entrant sur le marché, le duopole des compagnies aériennes canadiennes (Air Canada et WestJet) réagira de manière agressive à l’encontre de la tentative de Jetlines de pénétrer ce marché, a expliqué la compagnie. En particulier, la filiale de WestJet, Swoop, abaisse le prix des billets à des niveaux aussi bas que «les coûts évitables» et augmente la capacité «au-delà de ce que le sens économique pourrait dicter». Le rapport suggère que sur les liaisons sur lesquelles Jetlines et Swoop seraient en concurrence, les tarifs sont inférieurs aux coûts d’exploitation des deux compagnies. Sur la base de ce qui précède, La direction de Jetlines a témoigné devant le Bureau canadien de la concurrence de janvier à juillet 2019. Pour cimenter son message concernant la lutte du transporteur à très bas coût contre le duopole, la compagnie aérienne a organisé une manifestation dans le ciel le 24 juillet 2019 et a entamé une pétition visant à «enfin rendre les tarifs aériens canadiens justes». Swoop, qui a fêté son premier anniversaire le 20 juin 2019, dispose d’un réseau de routes et d’une flotte relativement modestes. Il dessert 17 destinations à travers l’Amérique du Nord avec huit Boeing 737NG. Une autre startup, appelée Enerjet, vise également à perturber le duopole au Canada. La société, créée par Tim Morgan, ancien administrateur et chef de l’exploitation de WestJet, en collaboration avec Indigo Partners, qui détient des participations dans plusieurs transporteurs à bas coûts, dont Wizz Air, Les breves aero et un consortium d’investisseurs canadiens ont annoncé leur intention de se lancer en 2019 le 20 décembre 2018.