Boston Logan: nouveau hub international

Les voyages entre l’Europe et l’Amérique du Nord sont devenus une vache à lait pour de nombreux transporteurs à service complet, News Aeriennes en particulier pour les compagnies aériennes situées en Europe. Alors que les combats intérieurs font rage contre les compagnies aériennes à bas prix, les vols transatlantiques sont un moyen sûr de gagner de l’argent et d’équilibrer la pression exercée par la situation du marché en Europe.

Par exemple, Lufthansa a souligné dans son rapport du troisième trimestre 2019 que si l’activité court-courrier était affectée négativement par «l’érosion des prix due aux surcapacités sur l’ensemble du marché et au ralentissement économique général sur les marchés domestiques du Groupe», le segment long-courrier a «bien performé», en particulier sur les liaisons avec l’Amérique du Nord. »British Airways, quant à elle, desservait 34 destinations en Amérique du Nord, bénéficiant« du plus grand réseau de transporteur européen », et vise une augmentation de la capacité transatlantique de 3 à 4% au cours des cinq prochaines années.

De l’autre côté du spectre, les transporteurs long-courriers à bas prix, à savoir Norwegian Air Shuttle, ont connu une croissance massive au cours des dernières années. ans sur le même marché. Cependant, la compagnie aérienne a heurté un mur – un mur de difficultés financières. Norwegian salue 2020 avec des coupes massives, notamment la vente de sa filiale argentine et des coupures de routes long-courriers du Danemark et de la Suède aux États-Unis et en Thaïlande. Dans le même temps, le 11 octobre 2019, le transporteur à bas prix a annoncé qu’il augmenterait la capacité de l’été 2020 sur les «principales routes Royaume-Uni – États-Unis», y compris les vols de Londres-Gatwick (LGW) à Austin, Denver, San Francisco et Tampa.

Pourtant, le norvégien n’est pas le seul à couper les rubans sur les fréquences accrues ou les nouvelles routes entre le vieux continent et l’Amérique du Nord. Avec l’annonce de nouveaux itinéraires, une ville de la côte est des États-Unis se démarque – Boston.

Mais pourquoi Boston et son aéroport, Logan International (BOS)?

Il y a plusieurs raisons pour lesquelles Boston devient potentiellement un point chaud pour les voyages transatlantiques. Tout d’abord, la région métropolitaine de Boston est l’une des plus grandes des États-Unis – la 10e plus grande, selon le Boston Globe. Lentement, mais sûrement, cependant, il se développe. De 2010 à 2018, la population est passée de 4,55 millions à 4,87 millions. Sur le plan économique, la zone métropolitaine de la capitale du Massachusetts était la cinquième les plus riches des États-Unis en 2018 avec un revenu médian des ménages de 82380 $ par an. La moyenne nationale était de 57 617 $.

Mais le principal problème de la ville et de l’État dans son ensemble est son nombre relativement faible de touristes internationaux. Seuls 2,5 millions de visiteurs internationaux ont visité le Massachusetts en 2018, tandis que 27,6 millions de voyageurs nationaux sont arrivés dans l’État. Même alors, la plupart des visiteurs nationaux sont arrivés en voiture vers l’État – 73,8% d’entre eux, selon un rapport annuel préparé par le Massachusetts Office of Travel & Tourism.

L’aéroport international de Logan (BOS) n’est pas non plus un nom connu parmi les aéroports de la côte Est en tant qu’aéroport. À seulement 190 miles (306 kilomètres) au sud, il y a trois grands aéroports qui voient un nombre de passagers beaucoup plus important: John F. Kennedy International (JFK), LaGuardia (LGA) et Newark Liberty (EWR) avec 61,9, 30 et 46 millions de passagers en 2018, respectivement. Logan International a terminé 2018 avec 40,9 millions – une année record pour l’aéroport.

Le 737 Type Rating

Une licence de vol commercial ne suffit pas pour un pilote. Pour renforcer encore sa carrière dans l’aviation, la licence de qualification de type de formation au pilotage spécialisée, telle que la qualification de type Boeing 737, Vol L39 revêt une importance capitale. L’objectif principal de cette qualification est de présenter un cours d’adaptation JAA sur la qualification de type d’aéronef B737. Les pilotes choisissent de plus en plus de s’inscrire à ce cours pour obtenir un avantage distinct dans leurs carrières de pilote respectives. Une telle qualification de qualification de type est soumise par les autorités de l’aviation civile et le cours est authentifié dans tous les pays JAA. Une fois qualifié sous cette qualification de type, il est possible de rejoindre les meilleures compagnies aériennes tout en bénéficiant de connaissances et de compétences approfondies sur toutes les procédures de qualification de type du B737.

Le cours de qualification de type B737 vise à guider les pilotes dans l’exploitation et la manutention des aéronefs en tenant compte de leurs limitations. Un autre objectif de ce cours est de compléter avec précision et précision toutes les procédures complexes tout en mettant à profit les capacités du meilleur pilote recevant son jugement juste, au moment opportun, en appliquant les connaissances de la science aéronautique lors de de manière à ce que toutes les procédures se déroulent sans complications, en obtenant une vision claire de toutes les procédures d’incapacité et de coordination permettant de les appliquer en cas de besoin, en assurant la communication avec tous les professionnels de l’aviation, le cas échéant.

Pré-requis pour la qualification
Pour pouvoir prétendre à un cours de qualification de type Boeing 737 sans obstruction, un pilote doit posséder au moins l’une de ces exigences et ceux qui ne répondent pas à ces critères peuvent recevoir une restriction PIC – 25 heures d’expérience d’exploitation supervisée: –

– Un pilote doit être capable de voler dans 2 avions à turboréacteurs différents ou une classe similaire, pendant au moins 1 000 heures. – Un pilote qualifié pour le cours de qualification de type B737 doit être nommé par les forces armées américaines en tant que pilote commandant de bord dans un avion à turboréacteur ou dans une classe similaire. – Une autre exigence pour la qualification de type B737 est de respecter un temps de vol de 500 heures dans une classe d’avion similaire. – Et le dernier mais non le moindre; un pilote doit enregistrer un temps de vol d’au moins 2 000 heures, dont 500 heures à bord d’aéronefs à turbomoteurs ou de types similaires.

Les cours de qualification de type B737 conformes aux objectifs de la formation MCC couvrent les domaines de spécialisation suivants: –

– Performance / Equilibre et planification de masse / vol – Systèmes d’avion ou TBC – Formation aux stimulateurs à base fixe – Explications relatives aux manœuvres ou aux SOP – Formation pratique FMS – Base FS – Formation optionnelle aux aéronefs – Licence facultative

La procédure de formation à la qualification de type Boeing B737 se termine par une approche méthodique et peut même être répétée si nécessaire. La formation pour la faible visibilité est également disponible. Toutefois, les aspirants pilotes qui souhaitent suivre une formation au pilotage spécialisée doivent envisager de choisir une école de pilotage réputée tout en respectant tous les règlements et règles qui doivent nécessairement respecter les critères fixés par les autorités de l’aviation civile.

Les Etats-Unis surveillent la Corée du Nord

Les États-Unis ont piloté lundi un avion de surveillance sur la péninsule coréenne, a indiqué un traqueur de l’aviation, au milieu de tensions latentes sur d’éventuelles fonctions provocatrices de la Corée du Nord juste après avoir mis en garde contre tout « nouvel outil idéal ». Un joint de rivet radiocommandé de 135 W de l’US Air Flow Force a terminé ses fonctions plus que vers la Corée du Sud à 31 000 pieds, a tweeté Plane Spots. Il a ajouté que le vol de la compagnie aérienne avait eu lieu lundi. Ce type d’avion a été remarqué pour la dernière fois dans la péninsule mercredi, selon le traqueur de l’aviation. Quelques autres avions de surveillance, comme l’EP-3E et le RC-135S, ont effectué des procédures dans cet article souvent au cours des semaines actuelles. Le plus récent voyage en avion est arrivé au milieu de préoccupations croissantes au-dessus de ses travaux provocateurs devant le bday de sa tête Kim Jong-un qui tombe mercredi. En conclusion d’un rare plénum de célébration de 4 jours il y a une semaine, Pyongyang a déclaré qu’il ne pouvait plus se sentir limité par le moratoire imposé par les personnels sur les examens de missiles nucléaires et à longue portée, et a averti que le monde serait témoin d’un nouvel outil stratégique « dans le proche avenir « au milieu des pourparlers de dénucléarisation au point mort avec les États-Unis. Les experts répètent que «l’arme tactique» du Nord peut indiquer un missile balistique intercontinental capable de transporter plusieurs ogives ou peut-être un missile balistique introduit par sous-marin. Les UAV sont des aéronefs qui sont guidés de manière autonome, par une télécommande portative ou par chaque moyen, ce qui transporte un mélange d’appareils, de récepteurs et d’émetteurs numériques et de munitions offensives. Ils sont utilisés pour la reconnaissance tactique et opérationnelle, puis pour la surveillance du champ de bataille, et ils pourraient également intervenir sur le champ de bataille – soit en fin de compte, en désignant des cibles pour les munitions guidées avec précision diminuées ou tirées à partir de systèmes habités, ou immédiatement, en diminuant ou en tirant ces munitions eux-mêmes. Les tout premiers drones ont été appelés voitures télécommandées (RPV) ou drones. Les drones étaient un petit avion à gestion stéréo initialement utilisé tout au long de la Seconde Guerre mondiale pour les chasseurs et les armes antiaériennes. Ils sont tombés dans deux classes: les petites voitures économiques et assez souvent consommables utilisées pour le coaching; et, dans les années 1950, des systèmes de plus grande taille et beaucoup plus élégants récupérés par obtention radiogérée ou parachute. Les voitures étaient généralement équipées de réflecteurs pour reproduire le rendu radar de l’avion ennemi, et il est également arrivé rapidement aux organisateurs qu’elles pourraient éventuellement être utilisées comme leurres pour aider les bombardiers à imprégner la protection de l’ennemi. (Des drones à performances substantielles continuent d’être créés, par exemple pour tester des méthodes conçues pour capturer des missiles de croisière antichip inférieurs.) Il est également arrivé aux planificateurs que des RPV puissent être utilisés pour la reconnaissance numérique photo et électronique. Un résultat particulier de ce concept a été l’AQM-34 Firebee, une personnalisation de n’importe quel drone de but américain normal intégré de divers types étant donné qu’en 1951 environ, par le biais de la Ryan Aeronautical Organization. Lancé pour la première fois en 1962, le Firebee de reconnaissance a bénéficié d’un soutien important en Asie du Sud-Est pendant la guerre du Vietnam. Il avait également été utilisé au-dessus de la Corée du Nord et, jusqu’à son rapprochement en 1969, au sein de la République populaire de Chine. Une automobile subsonique à turboréacteur à ailes balayées d’environ un tiers de la taille d’un chasseur à réaction mma, l’AQM-34 a pénétré en toute impunité des zones fortement défendues à basse altitude grâce au minuscule radar traversant la zone, vol fouga magister et elle a également ramené l’arrière des images d’une netteté remarquable. Les abeilles équipées de récepteurs pour identifier les contre-mesures numériques électroniques ont renvoyé des connaissances sur les missiles zone-air de construction soviétique qui ont fait appel à des techniciens américains pour créer un équipement de découverte et de brouillage approprié.

Ils souhaitent déblayer les ordures de l’espace

Astroscale, une organisation fondée par le japonais Nobu Okada, assume une mission audacieuse: créer et exécuter des satellites capables d’éliminer les débris d’origine humaine dans l’espace. L’objectif de cet engagement est considérable: prévenir un accident catastrophique dans une pièce qui pourrait paralyser les techniques de transport, de sauvegarde et de télécommunications du monde. En plus de 50 ans d’exploration et de conquête de zone, nous avons maintenant envoyé plus de 5000 satellites dans la zone, ce qui a conduit à près de 42000 éléments suivis encerclant l’orbite de la Terre, conformément à l’Agence spatiale européenne (ESA). « Mais bon nombre de ces satellites, une fois qu’ils ont échoué ou une fois leur vie terminée, sont restés dans l’espace comme des déchets », a expliqué EJ Insight lors d’un entretien d’embauche, Chris Blackerby, le principal responsable du groupe Astroscale. « Dans notre environnement orbital, il y a un demi-million de déchets qui [ne dépassent pas] 1 millimètre, contribuant à 22 000 à 23 000 articles qui peuvent être plus grands que 10 centimètres. » Ce qui est pire, c’est le fait que dans le futur dix ans, environ 6 200 petits satellites seront probablement mis en orbite, selon les estimations d’Euroconsult, un cabinet de conseil en salle en 2018. La NASA affirme qu’il y a environ 500 000 morceaux de détritus, des satellites et des fusées vieillis planant dans le monde entier, voyageant à une vitesse de 18 000 miles par heure (8 kilomètres pour chaque prochaine). Un crash pourrait briser instantanément un satellite de plusieurs millions de dollars. Et ne vous attendez pas à ce que les leaders mondiaux de l’espace commencent le nettoyage. Tous les déchets de la zone dérivante, y compris les satellites disparus, les fusées brûlées et les déchets jetés par les astronautes, peuvent éliminer des satellites coûteux, cruciaux sur le plan commercial et stratégiques sur le plan géopolitique, et déclencher la dévastation de centaines de grandes quantités d’argent de matériel de salle. . Pire encore, une réponse en chaîne de la destruction pourrait rendre des bandes entières d’orbite de basse planète non navigables pour les satellites, détruisant les sites de mise en réseau de satellites dont nous dépendons pour des choses telles que le système Gps, les prévisions météorologiques et la transmission. Astroscale, dont le siège est à Tokyo, se situe entre une petite sélection d’organisations désireuses d’obtenir le premier pour créer un moyen commercial viable de minimiser les débris orbitaux et d’enregistrer un marché étrange, mais probablement lucratif. «Nous devons résoudre simultanément les technologies, le modèle d’entreprise et le problème de contrôle», a mentionné Blackerby, expliquant les trois aspects importants du fonctionnement actif d’Astroscale pour ranger les ordures dans la pièce. L’option technologique moderne de la société consiste à fixer une antenne ferromagnétique spécialement conçue sur des satellites qui peuvent être spécifiques et capturés par une voiture «chaser» équipée d’un bras robotisé ainsi que d’un mécanisme d’enregistrement magnétique. L’objectif est de déplacer les satellites disparus directement dans l’ambiance de la Terre, exactement là où le chasseur et le satellite brûleront. Astroscale crée une camionnette de démolition de satellites appelée «ELSA-d», qui signifie «Fin des solutions de style de vie par démonstration Astroscale». «Nous introduisons la mission en 2020, qui comprend deux engins spatiaux: un satellite de réparation ainsi qu’un satellite simulant un peu de débris, pour un certain nombre d’examens pour ajouter le conseil de navigation (GNC), l’évaluation, le rendez-vous avec le culbutage et des déchets sans culbutage éliminant la technologie moderne », a mentionné Blackerby alors qu’il nous révélait un robot spatial de style moissonneuse qui se produira. Même s’il est certainement trop tard pour attacher des antennes paraboliques aux satellites précédemment dans la salle, Blackerby espère que les organisations qui gèrent des sites de réseautage par satellite auront besoin des solutions d’Astroscale, à la fois pour sécuriser leurs orbites ou même pour retirer les satellites défectueux ou disparus de la salle. L’organisation veut prouver un concept appelé «service par satellite», qui n’est pas une sélection pour les opérateurs de satellites aujourd’hui simplement parce qu’après avoir mis un satellite en orbite, ils ne veulent pas y retourner.

Comment les USA imposent leur avion de combat

Le directeur Donald Trump a déclaré que la Chine comptait acquérir près de 105 nouveaux avions de chasse F-35 Super ll furtifs. «Les États-Unis d’Amérique facilitent les efforts du Japon pour améliorer encore ses fonctionnalités de défense et, au cours des derniers mois, nous leur avons distribué de nombreux produits destinés à l’armée», a déclaré Trump lors de la conférence à la presse, annonçant l’objectif du Japon d’acquérir 105 avions de combat furtifs produits par les États-Unis. en passant sur la plus grande flotte de F-35 de tous les alliés américains. En ligne avec le leader américain: « (Ils sont) furtifs car la vérité est que vous ne pouvez pas les obtenir. » L’industrie de la protection développe et met en service une famille d’avions de combat mma dotés de systèmes furtifs dotés de détecteurs évolués et de fonctionnalités pour ordinateurs portables ou réseaux informatiques pour la force aérienne américaine, le corps de la marine et la marine, de 8 à 10 passionnés mondiaux et plusieurs inconnus. clients de revenus militaires.

L’unité familiale comprend environ trois variations de plan. La version F-35A de la Force aérienne améliorera sa flotte de F-22A et devrait également remplacer les fonctions d’invasion de votre F-16 entre l’environnement et le sol. La variante F-35B du Sea Corps remplacera ses avions F / A-18 et AV-8B. La variante F-35C de la Navy accentuera son avion F / A-18E / F. En décembre 2018, l’excellent sous-traitant agréé avait livré 264 avions de production. Le gouvernement fédéral japonais a tout d’abord positionné votre commande de 42 F-35A en décembre 2011. Néanmoins, une fois que décembre 2018 s’est écoulé, la commande actuelle était à jour. À l’époque, il était en fait établi que Tokyo pourrait ajouter 63 variantes du F-35A et du F-35B à l’achat, ainsi que la demande actuelle de 42 F-35A. Les F-35, avec les F-22 Raptors, seront le principal groupe d’opérateurs de combat du cinquième groupe d’âge au monde, possédant un mélange distinctif de furtivité, de rapidité, de vitesse et de reconnaissance de la situation, en plus de variétés létales, air-atmosphère et des armes à circulation d’air dans le sol, faisant de ces avions le meilleur chasseur d’atmosphère dans le monde.

Les 388e FW et Air Power Reserve 419e FW sont sans conteste les seuls appareils F-35 surpassables de la force de l’atmosphère, préservant ainsi les avions au sein d’une alliance de pression totale qui utilise les compétences de façon égale. «C’est une excellente reconnaissance de faire partie d’un nouveau jalon pour Mountain (AFB) ainsi que pour la communauté locale des F-35», a mentionné le Maj. David Russell, initial du F-35 avec l’ensemble des 419e FW. «Sur le plan local, ce travail est une démonstration de notre intégration de la pression totale à la mise en place des 388e et 419e ailes de chasse. À grande échelle, c’est une opportunité incroyable de présenter notre plus récent programme de chasseurs aux pays partenaires du monde entier et d’assurer à tous ces pays du monde entier de l’aide constante dont ils ont fait preuve pour leur sécurité. »

Ballon à air chaud: chercher l’altitude

Les ballons à flux d’air très chaud sont couramment utilisés à des fins de détente. Avec des vols tranquilles tôt le matin ou à la mi-journée qui dérivent à travers le pays pour profiter de la vue, de nombreux aérostiers aiment les activités sportives agressives et veulent établir de nouveaux documents. Un aérostier peut éventuellement prendre l’avion par vous-même dans le panier ou avoir un certain nombre de voyageurs. Habituellement, un certain nombre de ballons se remplissent pour se lancer les uns avec les autres sans les objectifs de compétition. Les vols aériens personnels durent généralement de une à trois heures et peuvent parcourir plusieurs kilomètres, bien qu’ils parcourent souvent un territoire non loin du niveau de descente. Depuis le XVIIIe siècle, la montgolfière n’a cessé d’atteindre des altitudes plus élevées. De l’ascension de 3 000 mètres (dix mille pieds) de Charles en 1783 à l’ascension fatale du capitaine Hawthorne C. Gray du Corps de l’armée de l’air américaine à 12 950 mètres (42 470 pieds) en 1927, l’altitude maximale était juste limitée par la nécessité pour le pilote d’o2 . Assurance insuffisante dans la capacité de fermer hermétiquement un avion, le leader de l’aviation américaine Wiley Post ainsi que d’autres se sont concentrés sur les ajustements de tension individuels. Même aussi tard que 1937, d’éminents ingénieurs aéronautiques ont publiquement tourné en dérision le concept de création de cabines de pression pour avions. L’invention de Piccard à partir du ballon de stratosphère (voir les ballons mentionnés précédemment se rendent dans la stratosphère) a ouvert de nouveaux niveaux d’investigation. Les toutes premières routes stratosphériques ont été montées pour étudier les rayons solaires cosmiques, qui sont absorbés depuis qu’ils pénètrent dans l’ambiance terrestre. Au début des travaux à plus haute altitude avec des ballons de type plastique, étude continue des rayons cosmiques, échantillonnage de l’air pour trouver des explosions atomiques, vols photographiques plus que le terrain d’outre-mer, observations astronomiques sur les perturbations de la troposphère, et également dépistage aérodynamique de charges utiles en chute libre totale. Un ballon est le seul programme régulier pour toute sorte d’observation au-dessus de la portée des avions et sous la pléthore d’engins spatiaux orbitaux. C’est en outre le seul avion qui n’impacte pas son environnement et le seul produit à s’asseoir sur des hauteurs relativement immobiles mentionnées précédemment disponibles par les hélicoptères. Les ballons en plastique à haute altitude sont simplement en partie plus élevés au moment du largage pour permettre l’expansion de l’essence depuis que le ballon monte. Ce développement est environ décuplé pour 15 000 mètres (50 000 pieds) d’altitude. Lorsque le ballon atteint l’altitude indiquée, l’enveloppe prend la forme naturelle – une larme inversée en utilisant le poids lié vers le niveau inférieur. Si le ballon avait été mis sous pression sans aucune charge utile, l’enveloppe pourrait être sphérique. Vous trouverez une série totale de modèles d’enveloppes qui dépendent du pourcentage du poids de la charge utile sur la peau et du stress intérieur. Normalement, la déformation intérieure est nulle et le surpoids de l’enveloppe est vraiment une grande quantité de l’excès de poids du ballon. Cela donne un ballon de graisse très excédentaire avec un meilleur presque lisse. L’angle inclus dans la fondation peut mesurer 45 niveaux.

Bientôt, la pureté dans le ciel

Harbor Air flow et magniX ont terminé un voyage aérien de contrôle efficace dans le tout premier avion commercial entièrement électrique au monde. Le plus grand voyage en hydravion en Amérique du Nord ainsi que le développeur de propulsion électrique ont travaillé ensemble pour générer l’ePlane, un DHC-2 de Havilland Beaver à 6 passagers modernisé à l’aide d’un programme de propulsion «  magni500  » de 560 kW, offrant 750 chevaux. L’examen autour du fleuve Fraser par le terminal Harbour Air Seaplanes à Richmond, au Canada, a révélé que le PDG de Harbour Air et fondateur Greg McDougall a paraphé l’avion. Il a expliqué: «Aujourd’hui, nous avons produit un fond. Je suis incroyablement très fier du rôle d’autorité de Harbour Air dans la redéfinition de la sécurité de base et de l’innovation sur le marché de l’aviation et des hydravions. «Le Canada a longtemps gardé une fonction emblématique dans le passé de l’aviation et être au courant de cette incroyable première mondiale est quelque chose dont nous pouvons être vraiment très fiers.» Harbor Atmosphere a déclaré sa collaboration avec magniX avant cette saison – collectivement ils veulent créer la première flotte d’hydravions industriels entièrement électriques au monde. Ils s’efforcent à présent de lancer la procédure de qualification et d’autorisation du programme de propulsion ainsi que la mise à niveau des avions – ce qui est vraiment essentiel pour électrifier la plupart des avions de Harbour Air. Les principaux composants d’un avion sont une méthode de l’aile pour le maintenir en vol, des zones de queue pour stabiliser les ailes, des zones mobiles pour contrôler l’attitude de l’avion en vol et une herbe électrique pour offrir la poussée nécessaire pour pousser le véhicule de l’atmosphère. Un approvisionnement doit être créé pour soutenir l’avion après son sommeil au sol et pendant le décollage et l’obtention. La plupart des avions attribuent un corps hermétique (fuselage) pour loger l’équipage, les passagers et la cargaison; le cockpit est définitivement l’endroit où le pilote actionne les commandes et les instruments pour piloter l’avion.

Toujours plus de ventes pour Airbus

Airbus, constructeur de machines européen, a livré 69 avions en septembre, Dans les airs enregistrant quelque 37 nouvelles commandes pour son programme de la famille A320. Le contrat a été conclu avec Viva Aerobus pour 25 A321neos, ce qui signifie que le transporteur à très bas coût mexicain doublera presque sa flotte actuelle, passant de 27 à 52 avions Airbus. Les sept autres A320neos et les trois A321neos que Swiss Air Lines a placés. Les plus petites commandes provenaient de SalamAir, la compagnie aérienne low-cost d’Oman, pour un A320neo et un ACJ320neo placés par un client non identifié. Ces 37 nouvelles commandes portent le total de janvier à septembre à 256 avions, dont 198 avions de la famille A320, 8 gros-porteurs de la famille A330, 36 A350 et 14 A380. DÉTAILS DE LIVRAISON En termes de livraisons, 51 sur les 69 proviennent de la famille A320, suivis de trois A220 et de 15 gros porteurs. De la famille A320, 37 d’entre elles appartenaient à la gamme A320neo / A321neo. En ce qui concerne les gros porteurs, quatre A330-200 / 300, 10 A350-900 / 1000 et un A380 ont été livrés à des clients potentiels. Cela signifie qu’au total pour la période janvier-septembre, 503 avions ont été livrés. Au total, le niveau des commandes a été nettement supérieur à celui d’août 2018, alors que 13 unités seulement avaient été commandées par les clients. Le nombre de livraisons a également augmenté, passant de 54 en août 2018 à 69 en septembre. Au 30 septembre 2018, Airbus avait enregistré 18 849 commandes et livré 11 466 avions à 433 opérateurs actifs et à 414 clients.