Devenir pilote de chasse

Les pilotes de chasse de l’ARC passent par de nombreuses phases différentes d’entraînement au vol dans les airs et au sol; la formation se déroule partout au Canada et aux États-Unis afin qu’ils puissent apprendre à voler et à se battre dans le CF-188 Hornet.
Les élèves-pilotes suivent l’entraînement primaire au pilotage, la première phase de l’entraînement, sur le Grob 120-A (un entraîneur côte à côte à deux sièges et à moteur à piston) à la 3e École de pilotage des Forces canadiennes (3EFCFT) à Portage La Prairie, manitobaine. Après avoir terminé avec succès la première phase, les élèves se rendent à la 2 École de pilotage des Forces canadiennes (2EFCFT) à la 15e Escadre Moose Jaw, en Saskatchewan, pour la deuxième phase de formation, cette fois sur le turbopropulseur CT-156 Harvard II.
La troisième phase pour les étudiants pilotes de chasse, qui apprennent à piloter des manœuvres plus avancées sur le Harvard, se déroule également à Moose Jaw (tandis que la troisième phase pour les pilotes d’hélicoptères et de multimoteurs se déroule à Portage La Prairie). Après la phase trois, vol en avion de chasse tous les pilotes reçoivent leurs insignes de vol (ailes de pilote »).
Les pilotes se joignent au programme d’entraînement en vol de l’OTAN au Canada (NFTC) au cours des phases deux et trois. Ce programme de formation au pilotage militaire est exécuté en collaboration avec CAE Inc. pour l’OTAN et les forces aériennes alliées. En plus de l’ARC, le programme offre une formation aux pilotes de nombreux pays partenaires et alliés, dont actuellement le Royaume-Uni, la Hongrie, Singapour, la France et l’Allemagne.
Une fois les phases deux et trois terminées, les pilotes de chasse passent à la phase quatre, où ils commencent à s’entraîner sur le CT-155 Hawk, également à la 15e Escadre, pour apprendre les bases du pilotage d’un avion à réaction.
Le CT-155 Hawk est similaire aux avions de combat de première ligne ; ce jet d’entraînement avancé est équipé d’un turboréacteur Rolls-Royce qui génère plus de 6 000 livres de poussée et permet au jet de voler à une vitesse presque supersonique. Avec son système d’armes simulé, le jet peut effectuer un large éventail de missions d’entraînement de haute performance.
Une fois les bases acquises, les élèves-pilotes passent à la seconde moitié de la phase quatre, l’entraînement au combattant, qui est la phase finale du NFTC. La formation, qui a lieu au 419e Escadron d’entraînement à l’appui tactique à la 4e Escadre, à Cold Lake, en Alberta, est également connue sous le nom de cours d’entraînement d’entraînement à la chasse (FLIT). Là-bas, les étudiants continuent à utiliser le Hawk, mais apprennent maintenant à se battre avec le jet en effectuant une formation au pilotage tactique.
Ils sont maintenant prêts à apprendre les missions air-sol et air-air telles que les manœuvres de base des chasseurs, les tactiques de combat aérien, la livraison d’armes conventionnelles, l’appui aérien rapproché et plus encore. Fondamentalement, ils apprennent à opérer de manière tactique, à manœuvrer pour engager l’ennemi, à voler dans l’espace aérien hostile et à lutter en équipe coordonnée contre une seule menace.
Après beaucoup de travail acharné et de dévouement, les pilotes de chasse sont prêts à obtenir leur diplôme du NFTC et les Canadiens peuvent enfin se joindre à leur premier escadron de CF-188 Hornet : le 410e Escadron d’appui tactique (entraînement opérationnel). Cette unité de formation opérationnelle est également à la 4e Escadre. Les pilotes internationaux retournent dans leurs pays respectifs pour poursuivre leur formation de pilote de chasse sur différents types d’avions. Mais cette étape n’est pas la fin ; l’entraînement au combat ne s’arrête jamais vraiment et les pilotes acquièrent plus de qualifications dans leur premier escadron de chasse opérationnel.
Les pilotes de CF-188 pleinement qualifiés continuent d’apprendre tout au long de leur carrière.
À la fin de 2017, le 419e Escadron d’appui tactique (entraînement) s’est déployé avec ses jets CT-155 Hawk à El Centro, en Californie, pour effectuer un entraînement par temps chaud pendant l’exercice Antler South.
Les déploiements dans le sud permettent au 419e Escadron de s’échapper de la neige et de la glace dans le nord de l’Alberta et de s’entraîner là où le ciel est dégagé », a déclaré le lieutenant-colonel Colin Marks, commandant du 419e Escadron.
Le déploiement comprenait des pilotes, des instructeurs de la Force régulière et de la Force de réserve, des ingénieurs contractuels de CAE Inc. et du personnel de soutien, ainsi que sept Hawks. Ils ont effectué jusqu’à 20 missions par jour, y compris des missions de nuit, la plupart se déroulant dans l’espace aérien restreint et dans la zone d’opérations militaires de la Naval Air Facility (NAF) El Centro.
La réalisation de certaines formations dans des endroits du sud rend cette formation plus efficace. Les conditions météorologiques plus uniformes en Californie ont permis à l’ARC de maximiser la quantité et la qualité de l’entraînement Hawk dans un laps de temps relativement court. Dans des conditions hivernales typiques à Cold Lake, cela pouvait prendre plusieurs mois pour effectuer le même entraînement.
Au cours de ces déploiements hivernaux, nous avons la possibilité de nous concentrer à 100 % sur l’entraînement au combat », a déclaré le lieutenant-colonel Marks. Tout le monde est arrivé à El Centro très bien préparé et nous sommes impatients de rapprocher nos étudiants de l’obtention du diplôme.
La NAF El Centro a été choisie pour l’exercice Antler South en raison de son climat tempéré et parce qu’elle offre un espace aérien confiné et sécurisé pour l’entraînement. Cet emplacement étant un aéroport militaire permet au Hawk de s’entraîner à des vitesses plus rapides qu’un aéroport civil ne le permettrait », a déclaré le capitaine Louis Maloux, officier des opérations du 419e Escadron.
L’espace aérien d’El Centro a plus de trafic, tant civil que militaire, que le polygone de tir aérien de Cold Lake, ce qui fait de l’exercice une excellente occasion de s’entraîner dans un environnement inconnu.
Il y a des zones au-dessus, au-dessous et tout autour des pilotes – y compris la frontière mexicaine – où ils ne peuvent pas voler. Ces restrictions, combinées à l’augmentation du trafic, simulent une bataille aérienne moderne et offrent une opportunité d’entraînement précieuse.
L’entraînement avec l’aide de la Marine des États-Unis et du Corps des Marines des États-Unis aide également à maintenir la force de chasse canadienne bien positionnée pour les futures opérations de la coalition. Pendant leur séjour à El Centro, les élèves-pilotes ont mené des missions air-sol et air-air, y compris des tactiques de combat aérien, des manœuvres de combat aérien et une sensibilisation de bas niveau et d’autres formations.
C’était la deuxième fois que le 419e Escadron se rendait à El Centro pour un exercice.

Les compagnies aériennes débordées par les voyageurs

Les compagnies aériennes auraient dû se préparer à l’explosion du nombre de voyages après le confinement.

Le ministre britannique des arts a déclaré que l’industrie de l’aviation aurait dû être mieux préparée à un boom des voyages après le lockdown, alors que le secteur est aux prises avec des retards importants et des pénuries de personnel.

« Ce que nous disons à l’industrie depuis un certain temps [c’est] qu’elle aurait dû se préparer à cela », simulateur avion a déclaré Lord Stephen Parkinson à Sky News mardi. Les compagnies aériennes auraient dû prévoir un rebond de la demande au moment de la mise en place des vaccinations, a-t-il ajouté.

« Les compagnies auraient dû avoir le personnel en place, et nous travaillons avec nos collègues du ministère des transports pour nous assurer qu’ils peuvent faire venir les gens aussi rapidement que possible », a-t-il ajouté.

Les compagnies aériennes ont eu du mal à trouver suffisamment de personnel pour répondre à la forte augmentation de la demande de vols après la fin de la plupart des restrictions de voyage dues au coronavirus.

BA a été contrainte d’annuler 10 % de ses vols entre mars et octobre, tandis que les clients d’easyJet ont également subi d’importants retards et annulations ces derniers jours.

Mme Parkinson a déclaré que le gouvernement utilisait les « libertés post-Brexit » pour accélérer le processus de recrutement.

Le cadre pour faire décoller l’aviation

Un diagnostic de conseil traditionnel des différentes priorités de Boeing révélerait, comme pour la quasi-totalité de ses pairs, une comptabilité assez routinière de défis centrés presque entièrement sur les décisions de gouvernance et de gestion stratégique (Rapport, les avions civils 18 mai).

Boeing et ses concurrents savent comment construire des avions. Mais ce qui leur pose problème, c’est de savoir s’ils sont une entreprise de conception et de construction, de science et de technologie, ou une entreprise financière qui se comporte davantage comme un fonds spéculatif qui s’adapte constamment aux fluctuations à court terme du marché.

Comme les compagnies aériennes, les deux principaux constructeurs d’avions – Boeing et Airbus – ne fonctionnent pas de manière optimale en tant qu’entreprises compétitives. S’ils étaient honnêtes, ils seraient clairs sur le fait qu’ils ne peuvent survivre sans un soutien gouvernemental substantiel. Ce soutien prend la forme de dépenses militaires et de défense, de financement d’aides au lancement et d’investissements directs dans la conception de nouveaux avions. Il comprend également d’autres formes de coopération publique et privée, comme la recherche et le développement scientifiques, les incitations fiscales à long terme et même le leadership de l’État qui pose un jalon stratégique pour des programmes ambitieux.

L’histoire de l’aviation montre clairement qu’elle a démarré et s’est développée grâce à un partenariat gouvernement-commercial explicite, accompagné d’un leadership fort du chef de l’État. Si l’aviation doit progresser au-delà de son état actuel, un tel cadre doit être rétabli.