Baptême de l'Air

Vous vous souvenez de ce que vous avez fait il y a trois week-ends de ça ? Parce que pour ma part, je ne risque pas d’oublier. Ce samedi-là, j’ai en effet embarqué à bord d’un avion de chasse ! Cela s’est produit à Paris, et ce fut une aventure unique. Ce moment est inscrit en lettres géantes dans mon esprit. Le problème auquel je dois faire face désormais, c’est de trouver quelle autre activité insolite je vais bien pouvoir exécuter. Qui plus est, je les enchaîne, depuis quelques années. Planche à voile, goûter des sauterelles, traversée du désert : chaque fois que je peux expérimenter une activité sensationnelle, je ne me pose pas trois mille questions. Mes collègues trouvent ce comportement étrange. J’ai du mal à leur expliquer, avion de chasse bien que je sache parfaitement d’où cela vient. Il y a quelques temps, j’ai perdu quelqu’un. Et. Cette mort soudaine m’a pas mal affecté. Elle m’a rappelé que je mourrai un jour. Evidemment, je le savais depuis longtemps. Mais ce n’est pas une réalité que j’éprouvais aussi clairement. Cette mort a laissé des marques. il est impossible se satisfaire du train-train dès lors qu’on est conscient de sa mortalité ; ce sentiment vous force à sortir, bapteme en avion de chasse à penser carpe diem. Un jour, quelqu’un m’a dit que les personnes qui savourent le plus la vie sont celles qui ont eu un accident grave : ils voient leur chance car ils ont frôlé la mort. Je suis comme eux. La perte d’un proche est tragique, mais elle m’a au moins mis du plomb dans la cervelle !
Tout ça pour vous dire : vivez votre vie à fond. Ce conseil peut sembler être une banalité. Néanmoins personne ou presque ne le suit. Alors ne restez pas sur le siège du spectateur. Prenez l’air, ne soyez pas rigide, tentez toutes les expériences qui ne vous laissent pas indifférent. Parce qu’un jour, Ce serait trop dommage de passer à côté. Et si le vol en avion de chasse vous chatouille les méninges, ne barguignez pas ! Pour creuser la question, c’est par ici.

L’armée de l’air américaine a rendu public le fait que le responsable de la maintenance de Sqaudron, responsable de la maintenance régulière de l’avion, a placé le premier composant imprimé tridimensionnel en métal avec un F-22 Raptor fonctionnel. La nouvelle pièce imprimée en titane 3D ne corrodera pas et pourra être obtenue plus rapidement et à un coût moindre que la pièce fabriquée de manière conventionnelle, selon un communiqué. L’utilisation de l’impression 3D n’est tout simplement pas un débutant pour Air Power. Les services ont régulièrement utilisé des générateurs tridimensionnels pour les avions traditionnels nécessitant des pièces qui pourraient ne plus être fabriquées en raison de leur obsolescence. Cependant, l’impression 3D devient de plus en plus courante dans la chaîne d’approvisionnement de la Force aérienne en ce qui concerne son avion de cinquième génération.

En décembre, une partie publiée en 3D en métal a été insérée par les responsables de la maintenance régulière de l’escadron du 574e aéronef sur un F-22 Raptor opérationnel lors de la maintenance d’un dépôt sur cette page. «L’un des problèmes les plus difficiles à surmonter dans la communauté des F-22, en raison de la petite taille de sa flotte, est la disponibilité de pièces supplémentaires pour supporter l’avion», a déclaré Robert Lewin, directeur du 574e conseil d’AMXS. L’utilisation de la publication 3D offre aux responsables de la maintenance la possibilité d’acquérir des pièces alternatives sur des découvertes simples sans nécessiter de volume de commande minimal. Réduit le temps nécessaire à la maintenance de l’avion, même si cela ne permet pas seulement aux contribuables d’économiser de l’argent. Le support imprimé ne se corrodera jamais et sera fabriqué en utilisant une méthode de combinaison de matelas en poudre naturelle qui utilise une lumière laser pour construire la portion couvrant en recouvrant votre poudre de titane naturelle. Un tout nouveau support peut être commandé et livré sur le dépôt pour une installation aussi rapide que trois jours.

Le composant imprimé remplace un aspect en aluminium léger sujette à la rouille dans la construction du panneau de protection du cockpit qui peut être remplacé 80% du temps tout au long de la maintenance. «Nous avons eu la possibilité de concevoir, de faire réviser l’impression, de subir un filtrage sous pression afin de nous assurer que l’aspect pourrait supporter les tonnes qu’il traverserait – ce qui n’est pas si grave, c’est pour cette raison que nous avons choisi un aspect supplémentaire», mentionné Robert Blind, directeur des modifications de Lockheed Martin. La pièce va être supervisée lorsqu’elle est à l’appui et inspectée si l’aéronef passe à Slope AFB pour réparation. La pièce sera installée sur tous les avions F-22 pendant la maintenance si elle est validée. «Nous essayons d’aller un peu plus loin tout simplement parce que cet aspect est évident», a déclaré Blind. Le support en titane imprimé n’est que la toute première de nombreuses pièces construites avec additif métallique, planifiées par le biais de partenariats grand public exclusifs. Vous pouvez trouver au moins 5 pièces publiées tridimensionnelles, beaucoup plus métalliques, organisées pour validation dans le F-22. «Une fois que nous aurons atteint les éléments les plus avancés, le résultat pourrait être une réduction de 60 à 70 fois du temps d’écoulement pour que l’avion puisse être entretenu», a déclaré Lewin. Cela permettra probablement une réparation plus rapide en minimisant les temps de retournement de l’aéronef pour le retourner au combattant.

La vie est pleine de surprises. Qui aurait cru qu’un jour, je ferais un vol en avion de chasse ? Et c’est pourtant ce que j’ai fait le week-end dernier, dans le ciel de Rennes ! ce fut un moment carrément unique. Cette expérience fabuleuse m’a fait chauffer le ravioli. C’est plutôt incroyable, de constater combien l’existence humaine s’est enjolivée en l’espace de deux siècle. L’existence humaine s’est, des millénaires durant, résumée à travailler dans les champs. C’était une vie difficile et spartiate,, et où l’horizon était limité. Les voyages se faisaient à pied ou à dos de cheval, et prenaient un temps considérable. Tandis que nous, nous vivons dans un luxe incroyable, nous faisons régime, parcourons la planète, avons le monde entier sur nos écrans. Nous pouvons commander notre repas par téléphone, avons des canapés moelleux. Quel contraste ! L’être humain a connu durant très longtemps une vie inclémente, mais est passé en quelques années à une existence étonnamment somptueuse. Alors certes, tout n’est pas parfait : la pauvreté existe. Mais nous devrions tout de même considérer nos richesses, plutôt que de contempler ce qui nous manque. Nous sommes si vernis de vivre à l’époque actuelle ! Et la qualité de vie va continuer de s’embellir. Qui eut cru, il y a cinquante ans à peine, qu’il nous serait offert la chance de accomplir un vol en avion de chasse juste pour les sensations ? Soit dit en passant, si vous aimez les expériences hors norme, je vous mets en le site du prestataire. Une précision, quand même : même si l’expérience est colossale, je la déconseille vivement aux personnes fragiles.

Le premier vol spatial habité à bord d’une fusée SpaceX à destination de la Station spatiale internationale (ISS) devrait avoir lieu en juin 2019, tandis qu’un vol à bord d’un avion Boeing devrait suivre en août 2019, a annoncé la NASA.

Il s’agit de la première mission avec équipage des États-Unis depuis le départ à la retraite de la navette spatiale en 2011. Les astronautes de la NASA utilisent actuellement le satellite russe Soyouz. Son contrat expirera en novembre 2019.

Alors que les lancements de SpaceX et de Boeing ont déjà été reportés à plusieurs reprises, le 4 octobre, la NASA a annoncé qu’elle fournirait désormais des mises à jour mensuelles des délais.

« Ce nouveau processus de communication de notre calendrier est meilleur; néanmoins, les dates de lancement resteront incertaines et nous prévoyons qu’elles peuvent changer à l’approche du lancement », a déclaré Phil McAlister, directeur du développement des vols spatiaux commerciaux au siège de la NASA, article de blog.

Première mission humaine SpaceX prévue pour juin 2019, suivie d’une mission Boeing en août. Image: NASA
« Ce sont de nouveaux engins spatiaux et les équipes d’ingénierie ont encore beaucoup à faire avant que les systèmes ne soient prêts à voler », a-t-il ajouté.

En 2014, la NASA a attribué à Boeing et SpaceX des contrats combinés d’une valeur de 6,8 milliards de dollars visant à développer un engin spatial capable de transporter des équipages à la station spatiale.

Plus tôt en août, la NASA avait également nommé neuf astronautes, dont l’astronaute d’origine indienne Sunita Williams, pour son premier programme de vol spatial habité depuis le retrait de la navette spatiale en 2011.

« Pour la première fois depuis 2011, nous sommes sur le point de lancer des astronautes américains sur des fusées américaines en provenance de sol américain », avait déclaré l’administrateur de la NASA, Jim Bridenstine, tout en annonçant le nom des astronautes.

Les vols en équipage réussiront des missions non préparées. Le premier vol d’essai – Demo-1 – est prévu pour décembre 2018, mais le lancement aura lieu en janvier 2019 pour tenir compte des possibilités d’accostage au laboratoire en orbite.

Flightradar24 est un tracker de vol qui affiche le trafic aérien en direct du monde entier. Flightradar24 combine les données de plusieurs sources de données, notamment les données ADS-B, MLAT et radar. Les données ADS-B, MLAT et radar sont agrégées avec les données sur les horaires et les vols des compagnies aériennes et des aéroports pour créer une expérience de suivi de vol unique sur www.flightradar24.com et dans les applications Flightradar24. ADS-B La principale technologie utilisée par Flightradar24 pour recevoir des informations de vol est appelée surveillance-diffusion automatique dépendante (ADS-B). La technologie ADS-B elle-même est mieux expliquée par l’image à droite. 1. La position de l’aéronef provient d’une source de navigation GPS (satellite). 2. Le transpondeur ADS-B de l’aéronef transmet un signal contenant l’emplacement (et bien plus encore). 3. Le signal ADS-B est capté par un récepteur connecté à Flightradar24 4. Le récepteur transmet des données à Flightradar24 5. Les données sont affichées sur www.flightradar24.com et dans les applications Flightradar24. L’ADS-B est une technologie relativement nouvelle en cours de développement, ce qui signifie qu’elle est aujourd’hui rarement utilisée par le contrôle de la circulation aérienne (ATC). Nos estimations montrent qu’environ 70% de tous les avions de passagers commerciaux (80% en Europe et 60% aux États-Unis) sont équipés d’un répéteur ADS-B. Pour l’aviation générale, ce nombre est probablement inférieur à 20%. Le pourcentage d’aéronefs équipés de récepteurs ADS-B augmente toutefois régulièrement, car ils deviendront obligatoires pour la plupart des aéronefs du monde entier d’ici à 2020. Lorsqu’il sera obligatoire, l’ADS-B remplacera le radar primaire en tant que méthode de surveillance principale utilisée par l’ATC. Flightradar24 dispose d’un réseau de plus de 20 000 récepteurs ADS-B à travers le monde, qui reçoivent des informations de vol provenant d’aéronefs équipés de transpondeurs ADS-B et les transmettent à nos serveurs. En raison de la fréquence élevée utilisée (1090 MHz), la couverture de chaque récepteur est limitée à environ 250 à 450 km (150 à 250 km) dans toutes les directions, en fonction de l’emplacement. Plus un avion vole loin du récepteur, plus il doit voler haut pour être couvert par le récepteur. La limite de distance rend très difficile l’obtention d’une couverture ADS-B sur les océans. En altitude de croisière (au-dessus de 30 000 pieds), Flightradar24 couvre 100% de l’Europe et des États-Unis. La couverture ADS-B est également bonne au Canada, au Mexique, dans les Caraïbes, au Venezuela, en Colombie, en Équateur, au Pérou, au Brésil, en Afrique du Sud, en Russie, au Moyen-Orient, au Pakistan, en Inde, en Chine, à Taiwan, au Japon, en Thaïlande, en Malaisie, en Indonésie et en Australie. et la Nouvelle-Zélande. Dans d’autres parties du monde, la couverture ADS-B varie. Nous ajoutons continuellement une couverture partout dans le monde via nos récepteurs FR24. MLAT Dans certaines régions couvertes par plusieurs récepteurs FR24, nous calculons également les positions des avions non équipés de l’ADS-B à l’aide de la multilatération (MLAT), en utilisant une méthode connue sous le nom de décalage horaire d’arrivée (TDOA). En mesurant le temps nécessaire pour recevoir le signal d’un aéronef doté d’un transpondeur ModeS plus ancien, il est possible de calculer la position de ces aéronefs. Quatre récepteurs FR24 ou plus, recevant des signaux du même avion, sont nécessaires pour faire fonctionner le MLAT. La couverture MLAT ne peut être atteinte qu’au-dessus de 3 000 à 10 000 pieds environ, car la probabilité que quatre récepteurs ou plus puissent recevoir le signal du transpondeur augmente avec l’altitude. La plupart des régions d’Europe et d’Amérique du Nord sont aujourd’hui recouvertes de MLAT au-dessus de 3 000 à 10 000 pieds environ. Il existe également une couverture MLAT au Mexique, au Brésil, en Afrique du Sud, en Inde, en Chine, au Japon, à Taiwan, en Thaïlande, en Malaisie, en Indonésie, en Australie et en Nouvelle-Zélande. La couverture MLAT couvrira davantage de régions alors que nous continuons d’ajouter de nouveaux récepteurs à notre réseau. Satellite Le suivi des vols par satellite est la dernière étape de notre quête d’une couverture mondiale ADS-B. Les satellites équipés de récepteurs ADS-B collectent des données d’aéronefs situés en dehors de la zone de couverture de notre réseau ADS-B terrestre et les envoient au réseau Flightradar24. Les données ADS-B par satellite disponibles sur Flightradar24 proviennent de plusieurs fournisseurs. Le nombre de satellites fournissant des données et leur localisation étant dynamiques, la couverture des satellites varie. En règle générale, l’ADS-B par satellite augmente la couverture des vols au-dessus de l’océan lorsque la réception au sol n’est pas possible. Seuls les aéronefs équipés d’un transpondeur ADS-B peuvent être suivis par satellite. Données radar en Amérique du Nord Outre l’ADS-B et le MLAT, nous recevons également des données en direct supplémentaires pour les vols en Amérique du Nord. Ces données sont basées sur des données radar (pas uniquement sur les aéronefs équipés de transpondeurs ADS-B) et incluent la majeure partie du trafic aérien régulier et commercial dans l’espace aérien américain et canadien, ainsi que des parties de l’océan Atlantique et du Pacifique. Flarm Flarm est une version plus simple de l’ADS-B avec une portée plus courte, principale utilisée par les petits avions, dans la plupart des cas, les planeurs. La portée d’un récepteur Flarm est comprise entre 20 et 100 km. Les récepteurs Flarm sont souvent installés dans de petits aéroports avec un trafic de planeurs important pour suivre les planeurs autour de l’aéroport. En savoir plus sur Flarm sur Wikipedia Estimations Flightradar24 continue d’estimer la position de l’aéronef jusqu’à 2 heures si la destination du vol est connue. Pour les aéronefs sans destination connue, la position est estimée à 10 minutes maximum. La position est calculée en fonction de nombreux paramètres différents et dans la plupart des cas, elle est assez précise, mais pour les longs vols, la position peut dans le pire des cas être éloignée d’environ 100 km. Dans les paramètres, une option vous permet de définir la durée d’affichage des aéronefs estimés sur la carte.

Aéronef visible sur Flightradar24 (dans les limites de la couverture ADS-B) Lors du lancement initial de l’ADS-B, il était principalement utilisé dans les avions commerciaux à passagers de plus de 100 passagers. Un nombre croissant d’aéronefs, y compris les plus petits, reçoivent des transpondeurs ADS-B, mais jusqu’à ce que l’ADS-B devienne obligatoire, il appartient au constructeur et au propriétaire de l’aéronef de décider si un transpondeur ADS-B doit être installé ou non. Modèles d’aéronefs courants équipés généralement d’un transpondeur ADS-B et visibles sur la Flightradar24 (dans la couverture ADS-B): – Tous les modèles Airbus (A300, A310, A318, A319, A320, A321, A330, A340, A350, A380) – Antonov An-148 et An-158 – ATR 72-600 (plupart des nouvelles livraisons) – BAe ATP – BAe Avro RJ70, RJ85, RJ100 – Boeing 737, 747, 757, 767, 777, 787 – Bombardier CRJ-900 (plupart des nouvelles livraisons) – Bombardier CS100 et CS300 – Embraer E190 (la plupart des nouvelles livraisons) – Fokker 70 et 100 – McDonnell Douglas DC -10 et MD-11 – Sukhoi SuperJet 100 – Quelques nouveaux Ilyushin et Tupolev (par exemple, Il-96 et TU-204) Modèles d’aéronefs courants qui ne possèdent généralement pas de transpondeur ADS-B et ne sont pas visibles sur Flightradar24 (dans la couverture ADS-B): – Antonov An-124 et An-225 – ATR 42, 72 (sauf la plupart des nouvelles livraisons d’ATR 72-600) – Boeing 707, 717, 727, 737-200, 747-100, 747-200, 747SP – BAe Jetstream 31 et 32 – Tous les modèles Bombardier CRJ (sauf la plupart des nouvelles livraisons de CRJ-900) – Tous les modèles Bombardier Dash – Tous les modèles CASA – Tous les modèles Dornier – Tous les modèles Embraer (à l’exception de la plupart des nouvelles livraisons d’Embraer E190) – De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter – Fokker 50 – McDonnell Douglas DC-9, MD-8x, MD-90 – Saab 340 et 2000 – La plupart des hélicoptères – Les avions les plus anciens – La plupart des avions à réaction – La plupart des avions militaires – La plupart des avions à hélice Bien sûr, il y a beaucoup d’exceptions à ces règles.

Certains appareils A300, A310, A320, B737, B747, B757, B767, MD10 et MD11 plus anciens sont exploités sans transpondeur ADS-B, ce qui les rend invisibles dans Flightradar24 uniquement dans les zones couvertes par l’ADS-B. Mais il existe également des avions Twin Otters, Saab 340, Saab 2000 et MD-80 équipés d’un transpondeur ADS-B, visibles sur Flightradar24 dans les zones couvertes par l’ADS-B. Aéronef visible sur Flightradar24 (dans les zones MLAT, radar ou Flarm) Dans les régions avec une couverture MLAT, radar ou Flarm, la majeure partie du trafic aérien est suivie et visible indépendamment du type d’aéronef. Cela comprend les avions à hélices, les hélicoptères et les planeurs. Mais comme mentionné ci-dessus, la couverture MLAT est limitée à certaines zones comportant de nombreux récepteurs FR24 et ne peut normalement être atteinte qu’à des altitudes supérieures à 3 000-10 000 pieds environ, ce qui signifie que l’aviation générale à basse altitude peut voler en dessous de la couverture MLAT. Dans la plupart des cas, les données radar nord-américaines n’incluent pas les vols de l’aviation générale sans plan de vol. Les données radar manquent souvent aux informations d’immatriculation des aéronefs et les aéronefs suivis avec MLAT manquent souvent les informations d’indicatif. Blocage Pour des raisons de sécurité et de confidentialité, les informations sur certains aéronefs sont limitées ou bloquées. Cela inclut la plupart des aéronefs militaires et certains aéronefs prestigieux, comme Air Force One. Carte de couverture Dans les zones où Flightradar24 est normalement couvert, simulateur avion de chasse tous les grands aéroports sont marqués d’un repère bleu. Flightradar24 s’appuie sur des volontaires du monde entier pour la majeure partie de notre couverture. Découvrez comment vous pouvez contribuer et héberger un destinataire.

Le futur avion bimoteur à large réacteur 777X de Boeing, qui doit entrer en service en 2020, a été conçu dans le but de redéfinir les voyages long-courriers. Lufthansa, le premier client de l’avion, a déjà dévoilé un nouveau concept de cabine de classe affaires pour le nouvel avion de ligne à large fuselage. La nouvelle cabine de classe affaires du 777-9 de Lufthansa – l’une des deux variantes du nouvel avion – sera configurée avec une disposition des sièges 1-2-1 et 1-1-1, offrant un accès direct aux allées à tous les clients. . Qatar Airways monte au premier rang des meilleures affaires du monde Les sièges pourront s’étendre jusqu’à 86,8 pouces lorsqu’ils seront convertis en mode allongé. Les passagers pourront accéder aux fonctions de divertissement en vol et de contrôle des sièges à l’aide d’une tablette Android. Chaque siège comprendra également un chargeur intégré sans fil conforme à la norme Qi qui fonctionnera avec les derniers smartphones d’Apple, Samsung et d’autres fabricants. Dans la nouvelle configuration, les passagers assis côte à côte sont éloignés les uns des autres, mais l’écran de confidentialité qui sépare les sièges peut être abaissé pour les passagers voyageant ensemble. La nouvelle cabine de la classe affaires de Lufthansa ne sera pas installée sur ses avions à réaction existants, mais sera exclusivement réservée aux Boeing 777-9. L’avion 777X est devenu célèbre pour ses bouts d’ailes repliables sur son aile géante, ce qui aidera l’avion large à accoster aux portes d’embarquement normales. La classe affaires de Cathay Pacific propose des options de repas personnalisées L’avion sera propulsé par une paire de tout nouveaux moteurs de General Electric, le GE9X, qui, avec la nouvelle conception de l’aile, lui permettra d’économiser 20% de carburant par siège par rapport au 777 actuel. une humidité plus élevée et une pression cabine plus basse, ce qui la rend plus confortable pour les passagers.

Quelle est la configuration minimale requise? Contrairement aux autres simulateurs de vol, vous n’avez pas besoin d’un super ordinateur pour démarrer. Voici la configuration système minimale requise: 1. un processeur double cœur 2 GHz 2. 512 Mo de RAM 3. 1024 x 768 px Affichage avec au moins 16 bits couleur 4. Une carte graphique compatible DirectX avec 128 Mo de RAM VirtualPilot3D ™ en tirera parti autant de cœurs ou de processeurs distincts que vous pouvez vous permettre. Si vous avez un ordinateur plus rapide, il fonctionnera dans un paramètre plus élevé. Question Est-ce compatible avec Mac ou Windows 7? Oui. Il est conçu pour fonctionner sur les systèmes Windows 7 64 bits, 32 bits ainsi que Windows XP et Vista. Ce n’est pas compatible avec les Mac. Question Est-il difficile d’installer et de jouer à Virtual Pilot 3D 2017? VirtualPilot3D ™ rend le pilotage d’un véritable avion amusant et facile. L’installation est rapide et simple. Avec notre système de contrôle de lancement, vous pouvez facilement commencer à voler en 3 étapes. Vous n’avez pas besoin de manipuler les détails techniques ou d’être un expert en informatique pour le configurer. Nous fournissons également des manuels de vol, une formation vidéo et une communauté d’assistance complète.

Question Est-ce que cela vient dans une édition DVD? Oui. Après avoir acheté VirtualPilot3D ™, vous pouvez spécifier votre adresse dans la zone membres et nous vous enverrons l’édition physique 4 DVD afin que vous n’ayez pas à tout télécharger si vous choisissez de ne pas le faire. Question S’agit-il d’un paiement unique et y a-t-il des frais cachés? Vous ne payez qu’une fois. Il n’y a pas de frais cachés ni de frais supplémentaires et les mises à jour sont gratuites à vie. Question Y a-t-il une politique de remboursement? En raison de la nature numérique du produit, nous ne sommes malheureusement pas en mesure d’accorder de remboursement après le téléchargement du jeu. En guise de remerciement, nous offrons 50% de rabais pour les futures mises à jour de Virtual Pilot 3D 2017 dans les rares cas où vous n’êtes pas satisfait du jeu. Question Puis-je utiliser une souris et un clavier pour y jouer? Oui. Si vous préférez, vous pouvez simplement jouer avec la souris et le clavier. Nous ne vous obligons pas à acheter du matériel coûteux pour commencer à jouer. Question Prend-il en charge plusieurs moniteurs, Track IR ou ma configuration matérielle? VirtualPilot3D ™ prend en charge jusqu’à 9 moniteurs multiples ainsi que Track IR. Il prend également en charge tous les principaux produits matériels de vol, y compris les gouvernails, les jougs, les systèmes de vol, etc.

Le pouvoir de sécurité personnelle au sol en Chine (JGSDF) devrait reprendre le transport aérien d’une flotte de chasseurs F-35A au sol, selon les informations de la NHK. La JGSDF a immobilisé l’ensemble de sa flotte de F-35A à la suite de la collision d’un avion de combat à environ 85 km du littoral de la partie supérieure du Japon, le 9 avril. L’appareil F-35A qui avait été porté disparu le 9 avril, vol de Misawa Air Bottom à propos de la suggestion avancée de la principale île japonaise de Honshu était peut-être le tout premier F-35A de construction japonaise, et a été déployé à Nagoya le 5 juin 2017. Comme l’a souligné NHK, le ministère japonais de la Défense propose à mettre fin à un aspect important du fonctionnement d’un avion de combat F-35 mma qui s’est écrasé loin du nord du Japon et effectuer des trajets similaires du même modèle. À ce jour, seules des pièces du groupe électrogène et de l’aile principale ont été découvertes. L’aviateur est toujours absent. Près de deux mois après l’événement, les responsables du ministère ont l’intention de prendre contact avec l’enregistreur de vol de l’avion, en même temps que d’autres documents importants, qui pourraient donner une idée de ce qui a provoqué l’incident. Mais ils poursuivront leurs opérations de recherche à échelle réduite, car les avions sont dotés de systèmes extrêmement classifiés. Les responsables du ministère soupçonnent le pilote d’avoir égaré son équilibre lorsqu’il voyageait en avion, en se basant sur leur évaluation des informations de communication d’autres chasseurs F-35 et des détails radar de la fondation. En dépit de l’effondrement de l’avion de combat F-35, Fouga Magister le Japon souhaite acquérir une plus grande partie de l’avion de combat moderne F-35 Stealth Mighter. Ultérieurement, le directeur américain Donald Trump a annoncé que le Japon propose d’acquérir près de 105 nouveaux avions de chasse F-35 Lightning II furtifs. “Le U. S. peut prendre en charge les tentatives du Japon visant à améliorer encore ses fonctionnalités de protection, et nous lui avons récemment commandé une grande quantité de dispositifs militaires », a déclaré Trump dans une convention à succès, présentant l’objectif du Japon d’acheter 105 avions de combat furtifs créés par les États-Unis, lui donnant le meilleur -35 flotte de tout allié américain.

Bombardier se trouve dans des « conversations sophistiquées » en utilisant le conglomérat japonais Mitsubishi Weighty Sectors pour commercialiser son système d’avions locaux CRJ. Une déclaration pourrait être produite dans Paris Atmosphere Display, en deux jours, sur la base du présent Atmosphère qui a été le premier à révéler les détails. Le 5 juin 2019, Bombardier a confirmé qu’elle parlait de la voie à suivre pour son système CRJ utilisant son équivalent japonais, Mitsubishi Weighty Sectors. Néanmoins, le producteur canadien a ajouté l’autorisation de la table de Bombardier ainsi qu’une «évaluation de la persistance due et une procédure d’évaluation et d’autorisation très propre» de Mitsubishi. « Il ne pouvait y avoir aucune garantie que ce genre de conversation puisse finalement aboutir à un contrat », a-t-il déclaré dans la déclaration. Mitsubishi a également confirmé par courrier électronique aux médias canadiens, Los angeles Presse, que les conversations se poursuivaient, mais qu ‘«aucun choix [expérimenté] n’avait été pris». L’entreprise japonaise a déjà laissé entendre que ce genre de déclaration serait créée dans tout le Paris Atmosphere Display, affirmant qu’elle était «prête à changer non seulement ce marché mondial, mais aussi à le saisir. «La Mitsubishi Airplane Company a utilisé le prochain Paris Atmosphere Display pour annoncer les« annonces »de MRJ à venir. Pourraient-ils consister en des changements de titre ou des modifications de style extrêmes? Le 19 octobre 2018, Bombardier a accusé Mitsubishi Airplane aux États-Unis d’accuser le secteur japonais d’obtenir illégalement des documents importants en employant d’anciens travailleurs du fabricant d’avions canadien. Le producteur japonais a contre-attaqué en utilisant sa propre action en justice, accusant son rival canadien de chercher à retarder et d’éviter l’amélioration et l’accréditation de son avion local, le MRJ. Dans le cadre de la nouvelle croissance et du développement du défi MRJ, Mitsubishi Weighty poursuit Bombardier. Le producteur japonais accuse son rival canadien de chercher à retarder et à éviter l’amélioration et l’accréditation de son avion local, le MRJ. Le système de vente issu du système CRJ représente un peu plus par rapport à une année civile, Bombardier aurait peut-être presque totalement retiré de votre secteur de l’aviation industrielle. Certes, le 8 juin 2018, l’entreprise expérimentée a commercialisé la grande majorité de son système CSeries auprès d’Airbus, qui a renommé l’avion A220. En novembre 2018, Viking Atmosphere, qui avait acquis précédemment le système d’avions amphibies de Bombardier en 2016, avait pris le Q400 pour 300 000 $. Le second devrait certainement être commercialisé sous la marque De Havilland Airplane of Canada, revitalisée pour votre événement.

Trois jours juste après la fuite d’un avion indien d’origine indienne, près de la frontière chinoise avec 13 hommes et femmes à son bord, un avion militaire l’épave continue de disparaître. Le 3 juin 2019, l’avion de transport à double turbopropulseur Antonov An-32 s’est éloigné de Jorhat dans l’État d’Assam, dans le nord-est du pays, avant de perdre son expérience du terrain après environ 30 minutes de voyage. Huit membres de l’équipage et 5 passagers différents, tous originaires de l’Indian Indian Oxygen Pressure (IAF), sont montés à bord. Indépendamment de l’assistance de plusieurs membres de l’armée indienne, l’attaque est devenue difficile, car le lieu de l’accident se trouve dans un lieu éloigné, à la fois densément boisé et boisé. Les opérations ont également connu un mauvais climat sous la forme de fortes précipitations le 5 juin 2019, obligeant la recherche à être interrompue toute la journée. Le site internet du crash n’a pas encore été trouvé. La marine indienne a utilisé un long avion de reconnaissance maritime P8i, doté de capteurs de couleur infrarouge, bapteme de l’air pour détecter l’épaisseur de la végétation. En ce qui concerne IAF, cela dépendra des images satellitaires pendant la journée et des équipes au sol portant des lunettes de protection en soirée la nuit. Un autre Antonov An-32 de l’IAF a disparu le 22 juillet 2016 au sommet du golfe du Bengale, avec 29 personnes à son bord. Malgré une recherche à grande échelle et des opérations de récupération, l’épave n’a jamais été identifiée. Antonov An-32 est une édition remotorisée de l’An-26. Malgré son statut d’avion soviétique, l’IAF était le principal utilisateur et restait le principal utilisateur de l’An-32, avec le premier billet d’avion pour 103 en 1977 et quinze demandes supplémentaires en 1980.