American s’associe à GOL

Après que le projet proposé par American Airlines avec le groupe chilien LATAM Airlines ait été stoppé, le transporteur américain pourrait de nouveau courtiser le transporteur brésilien à bas prix GOL Linhas Aereas Inteligentes pour contrer le contrat de son rival avec Delta Air Lines poursuivre sa stratégie en Amérique du Sud.  American Airlines et GOL, le deuxième plus important transporteur brésilien, négocient actuellement un partenariat qui pourrait «intégrer les vols entre les deux compagnies aériennes latino-américaines», selon un rapport publié dans le quotidien brésilien Valor Economico, qui cite des sources proches du dossier. Les deux sociétés seraient en pourparlers depuis le 26 septembre 2019, date à laquelle Delta a conclu un accord avec la compagnie aérienne chilienne LATAM, écrit le journal brésilien.  Fait surprenant, le 26 septembre 2019, Delta a annoncé son intention d’investir 1,9 milliard de dollars dans une participation de 20% dans LATAM, ainsi que 350 millions de dollars supplémentaires pour soutenir la mise en place d’un partenariat stratégique entre les deux compagnies aériennes. En tant que membre de accord, Delta devrait acquérir quatre appareils A350XWB d’Airbus auprès de LATAM et assumer l’engagement pris par la compagnie chilienne d’acquérir 10 A350 supplémentaires devant être livrés à partir de 2020 jusqu’à 2025.   Couper les liens  Voici où les choses deviennent intéressantes. Le nouveau partenariat entre Delta et LATAM pourrait potentiellement entraîner un remaniement au sein des alliances entre compagnies aériennes: Delta est un membre fondateur de l’alliance SkyTeam, tandis que American Airlines est un membre fondateur de Oneworld. En raison d’un conflit d’intérêts, LATAM quittera Oneworld, selon un communiqué officiel, et rompra ainsi ses liens avec son partenaire en partage de code, American Airlines.   Parallèlement, Delta supprime ses relations avec nul autre que GOL, ayant par la suite vendu sa participation de 9% dans le transporteur brésilien, comme l’indiquent les derniers résultats trimestriels de la société. American avait déjà conclu un accord de partage de code avec GOL avant que Delta n’achète une participation minoritaire dans la compagnie aérienne en 2011; il serait donc logique que le transporteur américain renouvelle sa relation avec la compagnie aérienne brésilienne à la lumière du rapprochement entre Delta et LATAM.   « Nous sommes toujours en contact avec des partenaires potentiels pour développer le plus grand réseau au monde », a déclaré une porte-parole d’American Airlines au Dallas Morning News. «Nous continuerons à rechercher des partenariats qui ont du sens pour nous et nos clients».  Cela doit être une pilule amère à avaler pour American, qui travaillait depuis 2016 sur une joint-venture avec LATAM, avec British Airways et Iberia. Au début de cette année, en mai 2019, la Cour suprême du Chili avait rejeté un accord de quatre membres de Oneworld en raison de préoccupations antitrust, a rapporté Reuters à l’époque.   « Dans les huit pays couverts par ce nouvel accord commercial commun, les clients auront accès à près de 330 destinations, dont 100 destinations sud-américaines de plus que le réseau américain actuellement desservi », a déclaré Doug Parker, ancien président et chef de la direction d’American Airlines, dans une nouvelle. libérer initialement l’annonce l’entreprise commune proposée.   Maintenant que Delta intervient pour combler le fossé, la société affirme que son partenariat stratégique avec LATAM permettra aux deux compagnies aériennes de devenir le principal concurrent des cinq plus importants marchés d’Amérique latine en provenance des États-Unis. Les deux transporteurs prévoient de desservir 435 destinations dans le monde entier. et transporter plus de passagers entre l’Amérique du Nord et l’Amérique latine « que tout autre partenariat », selon un communiqué de presse officiel. Il convient de noter que cet accord reste « soumis aux conditions de clôture habituelles et à toutes les approbations gouvernementales et réglementaires requises, y compris l’immunité antitrust ».   Que le projet de Delta prenne son envol ou non, le partenariat qu’il propose avec LATAM n’est pas le premier accord conclu par le transporteur américain en Amérique latine. En 2017, Delta a conclu un accord de coopération sur des vols transfrontaliers avec son partenaire SkyTeam, Aeromexico, et détient actuellement une participation de 49% dans Grupo Aeromexico, la société mère du transporteur pavillon mexicain. Source : vol en hélicoptère

3 737 NG immobilisés en Indonésie à cause de fissures

Les autorités indonésiennes de l’aviation civile ont immobilisé trois Boeing 737NG plus anciens après que les inspections eurent révélé des fissures structurelles. Parmi les trois aéronefs, deux appartiennent à Sriwijaya Air, tandis que le troisième appartient à Garuda Indonesia, Aviation Pilot indique la Direction générale de l’aviation civile (DGCA). La décision d’inspecter – puis de rectifier – le populaire corps étroit suit une directive de la Federal Aviation Administration (FAA) américaine autorisant les transporteurs américains à inspecter leur flotte de 737NG à la recherche de fissures. Au cœur des inspections se trouve un matériel connu sous le nom de « fourchette de cornichon », qui relie l’aile au fuselage des Boeing 737-800. La fissuration du matériel pourrait entraîner une défaillance structurelle, ce qui affecterait l’intégrité de la structure de l’avion et entraînerait une perte de contrôle. La commande obligeait les compagnies aériennes à inspecter 1 911 737NG immatriculés aux États-Unis, y compris les avions des séries -600, -700, -800 et -900, qui ont tous effectué plus de 30 000 cycles de vol.

La FAA a depuis lors conseillé l’aviation civile mondiale autorités de contrôle vérifient les flottes de 737NG de leurs compagnies aériennes respectives. Le 10 octobre, la DGAC indonésienne a publié sa consigne de navigabilité pour les inspections au 737NG. Jusqu’à présent, les trois aéronefs appartenant aux deux transporteurs ont été retrouvés avec des fissures structurelles et ont été immobilisés au sol, dans l’attente de nouvelles recommandations de Boeing, a déclaré l’autorité. Les transporteurs du groupe Lion Air, parmi lesquels Lion Air et Batik Air, ne disposaient pas de 737NG avec plus de 30 000 cycles de vol, ajoute le communiqué. La DGAC a également fait écho à la directive de la FAA invitant les transporteurs indonésiens dotés de 737 GN qui ont enregistré entre 22 600 et 29 999 cycles à les inspecter au cours des 1 000 prochains cycles de vol. Dans une mise à jour du 10 octobre, Boeing a indiqué que les compagnies aériennes avaient découvert 38 fissures sur la flotte mondiale de 737NG. On ne sait pas si Garuda et Sriwijaya faisaient partie de ce nombre. Les deux transporteurs rejoignent des transporteurs tels que Southwest Airlines et Gol pour échouer certains de leurs plus vieux 737NG présentant des fissures. Southwest a enlevé deux 737NG des avions mis hors service en raison de fissures structurelles découvertes lors des inspections, tandis que la société brésilienne Gol a immobilisé 11 avions pour réparation et remplacement après avoir terminé l’inspection de sa flotte de 737NG. Les données de la flotte de Cirium indiquent qu’il existe 213 737 GN opérant avec des transporteurs indonésiens, dont 141 737-800 et 72 737-900ER. Le groupe Lion Air exploite la majeure partie des 737NG, soit 116 appareils.

La Russie et l’Arabie signent un deal sur le lease d’avions

La Russie et l’Arabie saoudite vont signer un accord de 700 millions de dollars sur la location d’aéronefs, entre autres accords, lors de la visite du président russe Vladimir Poutine en Arabie saoudite lundi, a annoncé l’agence de presse Sputnik, citant le directeur général du Fonds d’investissement direct russe (FIRV), Kirill Dmitriev.

La semaine dernière, le responsable du RDIF a déclaré qu’un des accords, qui sera signé lors de la visite, se chiffrerait à 700 millions de dollars américains, sans toutefois préciser aucun détail.

« (Ce sera un accord) dans le domaine de la location d’aéronefs. C’est un contrat d’une valeur de 700 millions de dollars américains … Ce sera l’un des plus importants contrats », a déclaré Dmitriev à la presse.

Il a ajouté que de nombreux accords, liés aux chemins de fer, devaient également être signés à Riyad lundi.

« Il y aura également un accord dans le domaine de la pétrochimie, avec Sabic (de l’Arabie saoudite), mais pas avec Sibur (de la Russie) », a déclaré Dmitriev.

Poutine doit se rendre en Arabie Saoudite lundi. The Love Plane Selon Yury Ouchakov, assistant du Kremlin, l’ordre du jour de la visite comprendra des entretiens avec les plus hauts responsables saoudiens sur la Syrie, le Yémen et la situation dans le golfe Persique, ainsi que sur la coopération bilatérale dans le secteur de la défense et de l’énergie.

Aeroflot délaisse Boeing pour Airbus

Aeroflot se tient occupé ces jours-ci lorsqu’il s’agit d’améliorer sa flotte. La compagnie aérienne battant pavillon russe a annulé sa commande de longue date concernant 22 Boeing 787 Dreamliners, la compagnie attendant l’arrivée de son tout nouvel avion gros-porteur Airbus A350XWB l’année prochaine. Cette décision portera un nouveau coup à Boeing, qui cherche de nouvelles affaires pour le 787 afin d’éviter une baisse des taux de production.

Aeroflot a finalisé une commande de 22 Boeing 787 en septembre 2007, dans le but de moderniser sa flotte de gros porteurs. À l’époque, les Dreamliners étaient censés être «un outil de rentabilité» pour la compagnie aérienne russe, selon un communiqué de Boeing. La procédure accélérée jusqu’en automne 2019 et la commande, qui ne comprenait à l’origine que 787-8, mais qui aurait été révisée à 18 787 et quatre 787-9, a été annulée. Initialement évaluée à 3,6 milliards de dollars au prix catalogue, la transaction s’élèverait aujourd’hui à environ 5,6 milliards de dollars selon les prix actuels.
La flotte de gros-porteurs d’Aeroflot se compose de Boeing 777-300ER ainsi que les Airbus A330-200 et A330-300. La compagnie aérienne a commandé le Boeing 777 pour la première fois en 2011 et, à ce jour, elle compte 19 des 777-300ER en service et trois autres sur le fabricant américain. Parmi les avions gros porteurs Airbus, Aeroflot exploite 22 avions de ligne A330, dont la moyenne d’âge est de 8,8 ans – le plus ancien comparé aux autres types d’aéronefs exploités par la compagnie aérienne, selon les données de planespotters.net. La société indique que la moyenne d’âge de l’ensemble du parc du transporteur, qui comprend 249 avions de passagers (au 1er octobre 2019), était de 4,8 ans.

Alors que la compagnie aérienne pavillon russe se prépare à introduire l’A350XWB au début de 2020, The Love Plane elle a commencé à éliminer progressivement ses avions de ligne A330. La compagnie aérienne a déjà stocké le premier (VQ-BCQ) de trois A330-300 qui devrait quitter son parc d’ici fin 2019. Avec le retrait des A330, la compagnie cède la place à un nouveau type d’aéronef: le transporteur. passé une commande ferme de 14 appareils A350-900, selon les dernières commandes et livraisons d’Airbus les chiffres (au 30 septembre 2019) indiquent.

Plus tôt cette année, Aeroflot a reçu l’approbation officielle du gouvernement russe d’acquérir jusqu’à 100 appareils Boeing et Airbus, livrés de 2019 à 2023. Après avoir obtenu le feu vert, la compagnie aérienne publique semble être plus intéressée par le Les avions Airbus et pas seulement les corps larges. Aeroflot travaille à l’ajout de neuf biréacteurs A320neo Family: les appels d’offres lancés en juillet 2019 comprennent la location de six A320neo et de trois biréacteurs A321neo pour une période de 12 ans, avec des livraisons prévues pour 2020.
Selon Interfax, le transporteur devrait annoncer une nouvelle série d’appels d’offres portant sur 23 appareils (huit A321neos et 15 A320neos) loués en vertu de contrats de location simple d’une durée de 12 ans, pour un montant de 1,64 milliard de dollars. Les livraisons de ces appareils devraient débuter en 2021. Il est grand temps qu’Aeroflot ajoute le «néo»: le transporteur national exploite 34 A321 et 78 A320, le tout dans l’ancienne version «ceo». La flotte de la compagnie dispose également de 47 Boeing 737-800 jets.

La compagnie aérienne russe, Aeroflot, va élargir sa flotte d’Airbus avec l’introduction de neuf avions de la famille A320neo dans le cadre d’un contrat de plus de 870 millions de dollars. Mais la compagnie aérienne nationale est à la traîne avec l’introduction du «neo» par rapport à certaines autres compagnies aériennes russes et n’a jusqu’à présent exprimé aucun intérêt pour le Boeing 737 MAX, tandis que sa filiale à bas coût attend les livraisons d’avions d’ici la fin de l’année.

Pour Boeing, les modifications apportées par le transporteur russe à sa flotte et l’annulation de la commande de Boeing 787 Dreamliner ne seront pas une bonne nouvelle. Selon le Seattle Times, le fabricant américain a augmenté son taux de production de 787 à 14 avions par mois entre ses deux usines Dreamliner à Everett (Washington) et à North Charleston (Caroline du Sud). Mais il est maintenant possible de devoir réduire le taux de construction d’ici 2022, alors que le carnet de commandes de Dreamliner se réduit, actuellement. debout à 529 avions. Le maintien du taux de production défini est crucial pendant que la société hémorragique encaisse du fait de l’échouement du 737 MAX.

Le 8 octobre 2019, Boeing a publié son rapport de livraison du troisième trimestre, montrant qu’il a livré 35 787 unités au cours de la période, soit une baisse de sept fois par rapport au deuxième trimestre. Représentant plus de la moitié du total des 63 livraisons d’aéronefs au troisième trimestre, le 787 représente désormais clairement la principale source de revenus du constructeur américain. Le carnet de commandes total du Dreamliner jusqu’en septembre 2019 s’élève à 1 450 avions, dont 894 ont été livrés.

En avion avec un animal de compagnie

Quelque chose qui a été dans mon imagination ces derniers temps est le sujet principal de voler avec des chiens de compagnie, et la manière de s’assurer que c’est l’expérience la plus efficace pour l’homme comme pour l’animal. J’ai volé avec mon chien lors de plusieurs épreuves et je me suis souvent demandé comment les changements d’altitude et les sensations de voyager par l’air étaient interprétées par un ami intime à plusieurs pattes. J’ai fait quelques recherches sur les éléments à prendre en compte lors de la montée en flèche avec le chiot, et quand ils resteront peut-être sur une pelouse. J’ai appris que consommer votre chien de compagnie voyageant en avion est en réalité un objet de la liste des seaux pour plusieurs pilotes exclusifs. Avoir la possibilité d’envisager votre chiot lorsqu’il voyage en avion peut être très attrayant, mais vous devez tenir compte de ce qui suit avant de vous rendre à l’aéroport international.

Légalement, l’Office of Agriculture des États-Unis a le dernier mot en matière de transport par avion d’animaux domestiques. Selon les exigences habituelles, l’animal doit être âgé d’au moins 8 semaines et présenter des coûts de santé propres et propres. De plus, si votre animal dépasse les limites de son état de santé, il doit être vacciné contre la rage et posséder une attestation de bien-être valable délivrée par une clinique vétérinaire agréée dans les quatre semaines suivant le début des vacances. Si vous envisagez de voyager en dehors du pays, Aviation Blog vous devez prendre en compte d’autres considérations. Prenez donc contact avec le lieu de travail international de votre propre région de destination pour obtenir des informations complémentaires. La santé de votre chien est la prochaine étape à prendre en compte. Il est conseillé d’emmener ces personnes dans une clinique vétérinaire dans les quatre semaines suivant le voyage et surtout de savoir si vous rencontrerez des problèmes pouvant rendre dangereux le déplacement de votre animal. Un certain nombre de médicaments peuvent être un problème ou une pression supplémentaire de la part de l’expertise croissante peut être très pénible pour quelques chiens. La plupart des vétérinaires reconnaissent qu’il doit être totalement inutile de séduire votre chien pour les voyages dans l’atmosphère. Une planification minutieuse et une persistance en font une expérience pratique formidable pour tous. Une fois que vous avez identifié votre chien est légalement et en forme pour prendre son envol, vous devez réfléchir à la façon dont vous pouvez le soutenir depuis l’avion. Évitez les quantités excessives de nourriture et d’eau pendant les heures de pointe autour du voyage en avion, en particulier si vous vous préparez à posséder un vol long-courrier. Un chiot stressé peut bénéficier de la marche ou du travail brièvement juste avant l’évasion.

Les chiens peuvent percevoir votre niveau de stress, alors essayez de créer des moments agréables et agréables pour le voyage, ils n’ont donc pas tendance à être terrifiés. De même que les personnes doivent être attachées, les chiens doivent également être garantis dans l’avion. Pour ce faire, placez-les dans une caisse située dans le dossier ou dans le coffre à bagages, ou utilisez des sangles sur la commande. La détection la plus préjudiciable est que votre animal de compagnie se promène au décollage autour de l’arrière de l’avion. Éliminez-le ainsi de toute pression excessive. La prochaine étape consiste à créer un chiot aussi sécurisé que possible tout au long du vol, en offrant à tous des capacités de protection de l’audition variées, des jeux de votre maison, de l’eau de boisson à ingérer ou des anti-pressions pour leur nervosité. Vous devez vous rappeler que cela peut être un volume assez élevé et une rencontre inhabituelle, par conséquent, ils auront probablement très peur au début. Nous avons maintenant découvert que notre canine fait beaucoup mieux sur les vols aériens où elle a ses Mutt Muffs comme protection du conduit auditif.

Non seulement cela aide à filtrer le son de votre moteur, mais cela donne une légère tension à la tête, ce qui a un impact calmant. Assurez-vous de vous connecter à l’animal à tout moment pour vous assurer qu’il n’a pas très peur. C’est pourquoi la persévérance peut aider de manière significative, car la canine aura probablement besoin de réconforter les premières fois où elle monte en flèche. Après l’atterrissage, assurez-vous d’utiliser la canine lors d’une promenade pour éliminer toute rigidité qu’ils pourraient ressentir après avoir été pris dans l’aéronef. C’est vraiment un excellent moment pour réfléchir à ce qui s’est bien passé et à ce qui pourrait être mieux pour la prochaine fois que vous voyagerez avec votre ami à quatre pattes. Notre plus grand défi était d’acquérir des poils d’animaux de compagnie dans l’avion, mais nous essayons ensuite de passer l’aspirateur et de le rouler.

Le coût exorbitant du 737 Max

Tout en affichant ses résultats économiques pour le 1er trimestre 2019, Boeing a calculé le prix d’achat de l’échouement du 737 MAX depuis la mi-mars à 1 milliard de dollars. Cette quantité ne prend généralement en compte que l’augmentation des coûts de création de l’avion. Les compensations possibles pour les membres de la famille de vos victimes ainsi que pour les compagnies aériennes sont laissées de côté pour le moment. Le bénéfice Web a diminué de 13% à 2,1 milliards de dollars par rapport à la même période de l’année dernière, alors que les bénéfices s’établissaient à 22,9 milliards de dollars, en baisse de 1,98%, a expliqué le constructeur d’avions dans un document. Le carnet de commandes de Boeing reste important avec plus de 5 600 avions vendus au prix de 399 milliards de dollars. Influencé par l’échouement du 737 Maximum, qui a entraîné une interruption des livraisons, Boeing a pris la décision de suspendre les objectifs fixés une fois par an précédemment. Après avoir enregistré les meilleurs résultats économiques de son record en 2018, l’entreprise a anticipé une augmentation de 20% de son cash-flow opérationnel pour l’année suivante. Boeing dit que les nouvelles directives devraient être accordées avec une date potentielle. « Dans toute l’organisation, nous sommes centrés sur la protection, nous remettons le 737 MAX en service, et nous générons et regagnons la confiance des clients et des régulateurs, une communauté en plein essor », a expliqué Dennis, président de Boeing, président de Boeing. Muilenburg.

Peu après que la création du Boeing 737 Optimum ait été réduite de 52 à 42 avions par mois, les expéditions et les livraisons de tous les avions civils ont été ramenés à 149 modèles, soit une baisse de 19% par rapport au même trimestre de l’année précédente. Contrairement à ce à quoi certains s’attendaient, aucune date n’était prévue pour cette syndication à partir de la mise à jour du 737 MAX vers l’évaluation spécialisée du contrôle des autorités compétentes (JATR), composé de neuf autorités de réglementation de l’aviation qui évalueront les réglages du système de gestion informatisée du trafic aérien de votre avion. . Mais la mise à la terre du Boeing 737 Maximum n’est pas vraiment le seul inconvénient du constructeur. En fait, il fournit actuellement un bon nombre de. Le plus récent d’entre eux entoure le 787 Dreamliner. Les 20 et 201 avril, une enquête menée par la toute nouvelle instance de York a révélé que plusieurs membres du personnel doutaient de la sécurité de base de l’appareil. La recherche était basée sur des courriels internes, des documents d’administrateur et des interviews d’innombrables membres du personnel.

Le journal local présente les installations de fabrication d’œuvres à la fine pointe de la technologie établies en 2009 près de la ville de Charleston, en Caroline du Sud. Peu de temps après leur capacité à respecter les délais de livraison et d’expédition, l’organisation aurait déplacé ses employés pour accroître les résultats de développement. Cela a déclenché des impuretés métalliques dans le câblage de certains avions, voire même d’une échelle et de lampes de travail proches des engrenages d’un stabilisateur horizontal. Selon le New York Times, Qatar Airways a cessé d’accepter des avions en provenance de cette usine après des accidents de fabrication ayant endommagé des avions à réaction et retardé les livraisons. Le voyage aérien n’a pas réussi à affirmer cette information. Quant à Boeing, il a nié toutes les allégations de l’enquête dans une lettre. En fait, Brad Zaback, Excel Aviation V. P. et le superviseur habituel de votre plan 787 indique que «nos mesures de qualité révèlent que nous avons également exécuté à des degrés plus élevés». C’est loin d’être la première fois que Boeing est confronté à un dilemme de fabrication récemment. America Atmosphere Push a perturbé les livraisons de l’avion ravitailleur KC-46 Pegasus à deux reprises, le 28 février 2019, ainsi que les 23 mars et 2019, après la découverte de sujets étrangers (FOD) et de ressources libérées dans les pétroliers qu’ils avaient acquis. Dans cet article encore une fois, ces différences de qualité peuvent être liées à une volonté délibérée d’accélérer la fabrication, car les expéditions et les livraisons du KC-46 sont en réalité retardées de quelques années.

LATAM quitte OneWorld

Dans une déclaration, l’Alliance affirme avoir reçu un avis de la part de la LATAM sur sa décision de s’associer à une compagnie aérienne non membre et de quitter Oneworld « en temps voulu et conformément aux exigences contractuelles formelles ». « Nous sommes déçus, mais nous respectons leur décision. Ils ont été un membre précieux et à long terme de l’alliance et nous leur souhaitons bonne chance. » La décision de LATAM de quitter Oneworld intervient après que Delta Air Lines a annoncé son intention d’investir 1,9 milliard de dollars dans LATAM, ce qui représente une participation de 20% dans la société.

Dans le cadre de cet accord, Delta rachètera quatre Airbus A350 à LATAM et assumera l’engagement du groupe basé au Chili d’acquérir 10 A350 supplémentaires qui seront livrés à partir de 2020. Il obtiendra également des sièges au conseil d’administration de LATAM et investira 350 millions de dollars supplémentaires dans le partenariat. Peu de temps après l’annonce de Delta, American Airlines, membre de Oneworld, a annoncé dans un communiqué qu’elle comprenait la décision de LATAM de nouer un partenariat avec un transporteur américain décision négative de la Cour suprême chilienne, ce qui aurait considérablement réduit les avantages de notre partenariat, becker avionics le Chili n’ayant pas été approuvé dans le cadre d’un éventuel accord commercial commun « . American et LATAM avaient demandé à créer une entreprise commune et avaient eu des problèmes de sécurité devant un tribunal chilien en mai.

American et LATAM ont retiré le Chili de la demande en août. LATAM est devenue membre de l’alliance Oneworld en 1999, via le transporteur de composants chilien LAN Airlines à cette époque. Au cours des 20 années d’adhésion, d’autres transporteurs composants basés en Argentine, au Brésil, en Colombie, en Equateur et au Pérou ont rejoint Oneworld. Les compagnies de réseau local ont finalement changé de nom pour devenir le groupe LATAM Airlines vers 2015. « Oneworld reste une puissante coalition de compagnies aériennes de haute qualité », indique l’alliance dans son dernier communiqué. « Il y a eu des progrès significatifs dans l’approfondissement de leurs relations bilatérales dans les compagnies aériennes membres, comme en témoigne l’approbation récente de la réglementation par American Airlines et Qantas. Entreprise. » undefined

Gros plan sur le Boeing 747

Ce premier voyage Pan Am entre l’aéroport international John F. Kennedy de New York et Londres devait partir le 21 janvier 1970 au soir. Des problèmes de moteur ont immobilisé l’avion à la dernière minute, forçant Pan Am à sortir un second exemplaire de le tout nouveau jet. Le vol a décollé avec six heures de retard. Au cours de ses premières années, le 747 a survécu à une série de problèmes mécaniques, à une économie en difficulté, à un embargo sur le pétrole arabe qui a entraîné une hausse des coûts d’exploitation, et aux essais et erreurs des compagnies aériennes qui tentaient de trouver un moyen efficace de piloter un avion à réaction. plus de deux fois plus de passagers que l’avion de ligne typique de son époque, mais dont l’exploitation coûte beaucoup plus cher. Quoi que le 747 ait manqué d’efficacité, il a fait preuve de piquant. De son baptême par la première dame Pat Nixon à son salon de piano à l’étage, l’avion, surnommé la « reine des cieux » par ses spécialistes du marketing, représentait le sommet de l’âge glamour du transport aérien. Oui, le Concorde supersonique est arrivé six ans plus tard, offrant un moyen plus rapide et plus coûteux de se rendre en Europe, mais le Concorde n’était pas un moyen de transport particulièrement confortable ni pratique. Pour son confort et sa capacité de charge, le 747 l’avait battu.

J’ai eu connaissance du 747 à l’été 1970. Le film à succès cet été était « Airport », mélodrame mettant en vedette Burt Lancaster et Dean Martin, dans lequel un mari suicidaire fait exploser une bombe dans les toilettes d’un avion au-dessus de l’Atlantique. en espérant que sa veuve recouvre une nouvelle assurance. (Apparemment, le kamikaze ignorait que les polices d’assurance-vie avaient une période de contestabilité de deux ans.) Bien que l’histoire se déroule à bord d’un Boeing 707, le film fictif du film, Trans Global Airlines, avait de grands projets pour présenter le nouveau 747. 12 cet été-là et encore quelques années après mon premier voyage en avion, je savais que le 747 était littéralement quelque chose de très gros. Et c’était. Malgré un décollage quelque peu instable, le 747 est devenu la référence en matière de trajets longs et fiables. Les pianos et les escaliers en colimaçon des premiers modèles ont rapidement disparu. Ils ont été remplacés par des sièges plus économiques et économiques, après la déréglementation qui a rendu le transport aérien plus pratique. En Asie, les compagnies aériennes ont parfois configuré le 747 pour accueillir plus de 500 passagers (sa capacité typique ailleurs allant de 400 à environ 450) et ont continué à utiliser l’avion sur des vols domestiques plus courts. De nouveaux 747 sont arrivés, qui ont élargi la cabine et adopté la technologie plus moderne mise au point pour les nouveaux modèles de Boeing. Avec quatre moteurs et des systèmes ultra-redondants, Un avion dans le ciel le 747 a établi un record de sécurité enviable. C’était un Titanic volant, planant hors de portée d’un iceberg. Il est resté le plus gros avion de passagers depuis plus de 36 ans, jusqu’à ce que l’Airbus A380 l’ait éclipsé en 2007. Mais, lorsque sa chute a finalement eu lieu, le 747 est tombé brutalement. L’A380 est presque une autre classe de navires, à deux ponts sur toute sa longueur, ses quatre moteurs pouvant transporter plus de 850 passagers à la fois dans une configuration tout économique.

L’espace intérieur de l’A380 est plus de 40% plus grand que celui d’un 747. S’il était de fabrication américaine, je suis sûr qu’un A380 volerait sous le nom d’Air Force One aujourd’hui. Ce n’est cependant pas l’A380 qui constitue la plus grande menace pour le règne du 747 en tant que reine des cieux. Une nouvelle génération de biréacteurs bimoteurs moins gros mais beaucoup plus économes en carburant, comme le nouveau 787 Dreamliner, le Boeing 777 millésime des années 1990, ainsi que les Airbus séries A340 et A350 jumbos. Ils consomment beaucoup moins de carburant et peuvent voler de manière rentable avec seulement quelques centaines de passagers à bord. Ils conviennent aussi bien aux vols domestiques long-courriers qu’aux vols internationaux et sont donc plus facilement réaffectables pour faire face aux fluctuations saisonnières du trafic. À son apogée, Boeing produisait plus de 60 747 unités chaque année, ce qui les sortait de la chaîne de production à un rythme moyen supérieur à un par semaine. Le Los Angeles Times a récemment annoncé que Boeing prévoyait de réduire la production de 747 appareils à seulement 18 appareils en 2014, contre 21 actuellement. (1) Chaque avion a une « vitesse de décrochage » en dessous de laquelle il n’ya tout simplement pas assez de portance pour empêcher la machine de tomber au sol. Une ligne de production a également une vitesse de décrochage – une vitesse en dessous de laquelle il n’est pas rentable de dédier la chaîne d’approvisionnement et les ressources en main-d’œuvre nécessaires pour la maintenir. On dirait que le 747 vient de l’atteindre. Bientôt, cette machine remarquable, conçue par des hommes qui portaient des règles de glissade, va abandonner sa position à la tête de la flotte. Mais elle nous aura conduits deux décennies dans l’ère Internet et dans de nombreux autres endroits. Cela a été une excellente course.

Le futur de l’aviation européenne

Les prévisions pour le secteur de l’aviation sont très positives. Diverses perspectives de marché, y compris celle de Boeing, prévoient que le marché des flottes aériennes, bapteme de l’air du trafic et des avions commerciaux ne devrait se développer que dans les 20 prochaines années. Au total, Boeing prévoit que les compagnies aériennes nécessiteront 44 040 livraisons de nouveaux avions. Près de 9 000 d’entre eux se trouveront en Europe, une région où il semble que les transporteurs à bas coûts et les compagnies aériennes traditionnelles se lancent dans une guerre de prix pour gagner des passagers. Drew Magill, directeur marketing Europe de Boeing, a déclaré devant la convention AIR que, « en Europe, les rendements ont diminué de 35% au cours des 10 dernières années, les frais de voyage ont diminué de 35%, alors que, dans le même temps, les paires d’aéroports ont augmenté de 30% « , ce qui permet une connectivité accrue pour un tiers du prix. Alors que la région Asie-Pacifique sera le moteur de la croissance future, l’Europe « est en tête du secteur depuis un an », a ajouté Magill.

Sur les 8 990 nouveaux avions Selon le fabricant basé aux États-Unis, 7 260 de ces livraisons seront livrées en Europe. Et il n’est pas difficile de comprendre pourquoi – des transporteurs simples comme Ryanair, easyJet et Wizz Air exercent des pressions sur les «anciennes» compagnies aériennes telles que Air France, British Airways, KLM, Lufthansa et bien d’autres. Pourtant, les querelles entre les deux parties ont créé un problème sur le continent.

L’un des sujets les plus pertinents de l’industrie aéronautique européenne est la guerre des prix en cours entre le groupe Lufthansa et les transporteurs à bas coûts, principalement Ryanair et easyJet. La querelle, qui a suscité de vifs commentaires de la part du président-directeur général de Lufthansa et un retour en arrière effronté de Ryanair, est amusante à regarder pour le moment. Parallèlement, alors que Lufthansa tente de mettre en œuvre une stratégie de contrôle des dommages et de réorganiser ses filiales, notamment Eurowings, le groupe de transport aérien allemand perd des parts de marché sur son propre marché domestique, l’Allemagne. Lentement mais sûrement, les transporteurs low-cost réduisent la différence de nombre de Selon les données de Routesonline, les passagers quittent le pays sur les sièges des principales compagnies aériennes. En 2014, la différence était de 80,8 millions de sièges au départ. Quatre ans plus tard, la différence est de 47 millions de sièges.

Ailleurs en Europe, le marché est saturé de luttes entre les transporteurs traditionnels et à bas coûts. Au Royaume-Uni, British Airways doit s’opposer à plusieurs transporteurs à bas prix, notamment la concurrence long-courrier de Norwegian et de Virgin. En 2017, parmi les cinq premières compagnies aériennes par part de marché, British Airways était la deuxième compagnie aérienne en termes de nombre de passagers derrière easyJet. Le transporteur à bas prix a transféré près de deux fois plus de passagers que BA. L’année suivante, la compagnie nationale s’est consolidée, car easyJet et Jet2 ont respectivement augmenté leur trafic de 10 et 3 millions. Et cela sans compter Ryanair – le groupe enregistré en Irlande représentait 19% du marché britannique, selon son rapport financier pour l’exercice 19.
En mai déjà, Air France prévoyait supprimer plus de 400 emplois pour réduire ses pertes et consolider sa part du marché national au profit des transporteurs à bas coûts, qui ont «gagné du terrain grâce à une politique de prix agressive», comme l’a noté la compagnie aérienne. En Espagne, les deux plus grandes compagnies qui se séparent sont les compagnies low cost, à savoir Ryanair et Vueling. Et l’Europe de l’Ouest n’est pas la seule région où les principales compagnies aériennes se débattent. Ukraine International Airlines se situe à l’est de 100 millions de dollars, ses pertes augmentant encore en raison de la concurrence féroce de Ryanair et principalement de Wizz Air. La compagnie aérienne à bas coûts pourpre a annoncé sept lignes supplémentaires en août 2019 depuis l’Ukraine, faisant ainsi pression sur la compagnie nationale. Nordica, après s’être accroché à un fil, semble plus que susceptible de quitter son siège, Tallinn, et de n’effectuer des vols sans assumer aucun risque commercial, car la concurrence a fini pour la compagnie aérienne estonienne – airBaltic et Wizz Air sont principalement à blâmer ”Pour la consolidation de Nordica.

Nous examinons la situation dans les pays baltes et la position des compagnies aériennes dans la région. En premier lieu, les compagnies aériennes régulières, à savoir airBaltic et Nordica.

Les transporteurs historiques tentent de lutter contre les solutions de remplacement à faible coût avec leurs propres filiales sans fioritures. IAG a créé LEVEL, qui vient d’acquérir un AOC autrichien. Lufthansa a repositionné Eurowings afin de préserver ses activités de transport à courte distance, tandis que le groupe Air France-KLM propose Transavia comme solution à bas coût, opérant en France et aux Pays-Bas.

Dans le même temps, la création, le repositionnement ou l’acquisition de sociétés pour lutter contre l’un quelconque des pays à bas coût exige également d’occuper une part équitable du marché sur un continent où le marché a déjà atteint sa capacité maximale.

La principale arme de choix dans la lutte pour les clients est, bien sûr, le prix. Cela crée un faux sentiment de demande, car les passagers peuvent acheter des billets parce qu’ils sont bon marché, plutôt que parce qu’ils ont réellement besoin de voyager, il sature encore plus le marché. Les compagnies aériennes tentent de lutter contre les compagnies low-cost sur les mêmes liaisons, augmentant les fréquences grâce à leurs alternatives low-cost. Mais le problème est que l’espace aérien européen, y compris celui des aéroports, approche de ses limites. Les constructeurs ont également beaucoup à faire, car Airbus (6 238) et Boeing (4 595) ont d’importants arriérés en carnet d’appareils à fuselage étroit, qui occupent des créneaux très longs au cours de la prochaine décennie.

Les transporteurs à bas prix ne sont pas assis sur leurs lauriers. Ryanair et Wizz Air ont par exemple pris note de leurs plans de croissance ambitieux. Ryanair prévoit d’avoir 585 avions d’ici 2024 et d’augmenter le trafic total du groupe à 200 millions de passagers par an d’ici 2024, tandis que Wizz Air a indiqué qu’il envisageait de tripler ses opérations. La société enregistrée en Hongrie, baptisée plan W300, envisage de disposer de 300 avions et de transporter 100 millions de passagers d’ici à la fin de 2026. Magill ajoutent que « les pays à bas coûts croissent deux fois plus vite que les opérateurs de réseau; poursuivent l’accroissement de leur part de marché: de 31% en 2013 à 44% en 2018 sur les liaisons intra-européennes », ajoutant que « la concurrence est très intense ».

Ils veulent paralyser les aéroports avec des drones

La circulation à l’aéroport de Heathrow n’a pas été perturbée, en dépit du fait que des activistes écologistes envisagent de piloter des drones pour mettre fin à leurs opérations. L’organisation à l’origine de la manifestation accuse l’aéroport d’utiliser des brouilleurs.

Les activistes de «Heathrow Pause» espéraient interrompre le trafic de l’aéroport le plus achalandé d’Europe pour souligner le rôle de l’aviation dans le réchauffement planétaire, ainsi que l’incompatibilité de l’extension de Heathrow avec les engagements du gouvernement britannique visant à atteindre un bilan d’émissions de CO2 nettes à l’horizon 2050. Si vous êtes intéressé par LINK, veuillez consulter notre page d’accueil. .
Le 25 juin 2018, le Parlement britannique a approuvé l’extension controversée de l’aéroport de Londres Heathrow (LHR) en construisant une troisième piste, malgré les protestations du maire de Londres Sadiq Khan (qui soutient à la place l’expansion de Gatwick) et les conseils locaux, inquiets du bruit supplémentaire et la pollution. En 2015, lorsque l’expansion avait été discutée, le maire de Londres, Boris Johnson, avait fait campagne pour l’élection générale en promettant qu’il «se coucherait devant ces bulldozers et arrêterait la construction de cette troisième piste « . Élu peu après, il était cependant absent lorsque le projet parvint au Parlement.

Heathrow Pause prévoyait de piloter des drones légers dans la zone d’exclusion de Heathrow. Toutefois, les autorités aéroportuaires ont indiqué que «ses pistes et ses voies de circulation restaient ouvertes et pleinement opérationnelles». Un seul vol de drones a réussi, car les manifestants rencontrent des problèmes techniques qu’ils attribuent au brouillage des signaux.

Onze personnes ont déjà été arrêtées, dont le paralympien irlandais James Brown. Deux manifestants ont été arrêtés près de l’aéroport plus tôt dans la matinée, tandis que cinq dirigeants du mouvement avaient été arrêtés préventivement la veille « pour suspicion de complot en vue de commettre une nuisance publique », ont déclaré la police métropolitaine.

C’est la deuxième manifestation de ce genre en un an. Le matin du 20 décembre 2018, des drones repérés sur et autour de l’aérodrome de l’aéroport de Londres Gatwick (LGW) ont entraîné la suspension de tous les vols «pour raisons de sécurité « . Et le tumulte semble être sérieux. L’aéroport a déclaré que son aérodrome avait été fermé, les autorités continuant d’enquêter sur les multiples observations de drones détectées depuis la veille.

Selon Ben Marcus, cofondateur et président d’AirMap, un fournisseur de gestion de trafic de drones, les aéroports ne sont pas prêts pour de tels événements. « Les systèmes de gestion du trafic aérien (ATM) traditionnels n’étaient pas conçus à l’origine pour gérer des centaines de milliers de vols quotidiens en aéronefs sans pilote », a-t-il déclaré à AeroTime. niveau gérable. […] Les aéroports doivent envisager de mettre en œuvre des solutions plus larges et à plus long terme pour faire face à l’augmentation de l’utilisation des drones commerciaux que nous prévoyons voir dans le monde au cours des prochaines années ».