Easyjet enregistre une perte pour la première fois

Pour la première fois en 25 ans d’histoire, easyJet a enregistré une perte annuelle.

Compte tenu de la crise du Covid-19, cela n’est pas surprenant. Toutes les compagnies aériennes font des hémorragies et se noient dans l’encre rouge, c’est comme 50 nuances de mal. L’ampleur de la perte, 1,27 milliard de livres (1,68 milliard de dollars), aviation 101 doit être considérée dans le contexte de la taille d’easyJet. Il s’agit d’une compagnie aérienne avec 340 avions, et qui a transporté 96 millions de passagers au cours de l’exercice 2019. Cependant, au cours de l’exercice 2020 qui s’est clôturé en septembre, ce chiffre avait baissé de 50% à seulement 48 millions de passagers.

easyJet s’est retrouvé entièrement ancré pendant 11 semaines à partir du printemps, bien dans la saison estivale normalement très rentable. Les performances à cette période de l’année sont essentielles pour réaliser un profit annuel, car la compagnie aérienne perd généralement de l’argent pendant la période hivernale. Les quarantaines on / off et les verrouillages ont étouffé la demande sur les marchés de loisirs importants car les clients n’ont pas eu confiance en eux pour réserver ou ont été contraints d’annuler des voyages. Par conséquent, le pic estival n’a atteint que quelques chiffres de trafic modestes en juillet et août, avant de s’éteindre à nouveau en septembre.

D’autres compagnies aériennes telles que Ryanair et Wizzair ont été confrontées à des défis similaires, mais où easyJet, en tant que l’un des trois principaux transporteurs à bas prix d’Europe est unique, c’est dans son exposition à des défis internes. Le fondateur et principal actionnaire d’easyJet, Stelios Haji Ioannou, a longtemps soutenu que la compagnie aérienne s’était développée trop rapidement de manière destructrice de valeur du point de vue des actionnaires. Il y a eu beaucoup de conflits entre lui et le conseil d’administration de la société sur son insistance pour que les commandes importantes d’avions Airbus soient annulées.

Taille de la flotte de coupe
Bien que les commandes n’aient pas été réellement annulées, la crise du Covid-19 a en fait incité la direction d’easyJet à réduire la taille de sa flotte actuelle de plus de 40 avions au cours des prochains mois et à reporter les livraisons de 24 avions au-delà de 2025. Son contrat avec Airbus permet une flexibilité considérable vers le haut et vers le bas dans les livraisons d’avions, ce qui est en train d’être pleinement utilisé. De plus, parmi un certain nombre de mesures de renforcement des liquidités, easyJet a vendu et loué un certain nombre de ses appareils.

Korean Air pourrait racheter Asiana Airlines

Korean Air, le transporteur national de la Corée du Sud, cherche à acheter un autre transporteur coréen Asiana Airlines en coopération avec la Banque de développement de Corée (KDB), ont rapporté les médias locaux.

Le 13 novembre 2020, deux sources médiatiques locales différentes ont rapporté que la KDB, un créancier d’Asiana Airlines, envisageait d’acheter deux transporteurs aériens sud-coréens. Le scénario le plus probable du processus d’acquisition pourrait être que la KDB, en tant que tierce partie dans l’opération, utilise une méthode d’augmentation de capital versée et investisse dans Hanjin Kal, la société mère de Hanjin Group qui est à son tour la société mère. de Korean Air. Après le déménagement, Hanjin Kal pourrait acquérir près de 31% du capital d’Asiana Airlines.

On s’attend à ce que Hanjin Group envoie une lettre d’intention officielle entre le 16 et le 22 novembre 2020. Pour le moment, aucune des parties n’a encore signé d’accord officiel, aviation ont rapporté les médias locaux. En outre, si Korean Air achetait Asiana, des problèmes antitrust pourraient apparaître, car la compagnie aérienne jusqu’à 75% des parts du marché des itinéraires passagers et marchandises.

Le plan de vente d’Asiana Airlines a été initialement lancé en avril 2019, lorsque la compagnie aérienne a souffert d’une crise financière. À l’époque, Kumho Asiana Group, la société mère de la compagnie aérienne, a décidé de céder sa prise de contrôle en vendant près de 34% pour éviter la crise de liquidité d’Asiana.

La dernière tentative d’achat de la compagnie aérienne a été faite par la HDC Hyundai Development Company en juillet 2020. Cependant, le rachat a échoué et la KDB a annoncé que la compagnie aérienne serait gérée par le système de gestion des créanciers en septembre 2020.

Asiana Airlines en difficulté a déjà utilisé 3,3 billions de wons (2,9 milliards de dollars) que la compagnie aérienne a obtenus auprès des banques publiques. En septembre, la compagnie aérienne a reçu une aide gouvernementale supplémentaire de 240 milliards de wons (216 millions de dollars).

Les compagnies aériennes se restructurent à cause du Covid

Le choc de la demande causé par la nouvelle pandémie de coronavirus et le calendrier de rétablissement à long terme de l’industrie accélèrent le rythme des changements déjà en cours dans la flotte mondiale de transport aérien. Cela pousse les gros porteurs moins efficaces et difficiles à remplir et accélère le remplacement des anciens corps étroits qui volent encore alors que les transporteurs s’efforcent de répondre à une augmentation constante de la demande annuelle de passagers.

À court terme, il y aura beaucoup moins d’avions de passagers en vol. Selon les dernières perspectives de l’Association du transport aérien international (IATA), les passagers-kilomètres payants chutent de 66% en 2020 par rapport à 2019 – et l’année dernière, la demande a été limitée par plusieurs problèmes, notamment l’échouement de la flotte de Boeing 737 MAX. Le nombre total de vols a diminué de 51% en septembre.

Tout cela fait en sorte que les compagnies aériennes ont besoin de moins d’avions, et dans de nombreux cas plus petits, dans leur réseau. Au début de la pandémie, les compagnies aériennes du monde exploitaient 23 900 avions de passagers d’au moins 50 sièges. Ce chiffre a fortement chuté alors que les compagnies aériennes remplissaient les pistes et les aires de trafic du monde entier, mais il a augmenté ces derniers mois alors que le trafic se redresse lentement dans certaines régions. À la fin du mois de septembre, cependant, ce chiffre n’était encore que de 19 500, et près de 10% de ces appareils ne fonctionnaient en stationnement / réserve qu’une ou deux fois par semaine, selon les données de Aviation Week Network Fleet Discovery.

Le fait d’avoir plus de 1 500 aéronefs généralement occupés qui ne volent que quelques fois par semaine est un signe clair que la demande est à la fois en forte baisse et un défi quotidien à prévoir. Ce phénomène reflète les voyageurs capricieux, les politiques d’annulation des compagnies aériennes plus libérales et les niveaux de risque changeants à mesure que la pandémie suit son cours. Cela fait également partie d’une tendance plus large selon laquelle les avions volent beaucoup moins qu’avant la pandémie.

Une analyse de la Semaine de l’aviation des données d’exploitation de la flotte et des aéronefs propriétaires illustre la chute brutale de l’activité de nombreux bêtes de somme. Certains, y compris les flottes d’Airbus A330-300 et A350-900, ont vu leur utilisation quotidienne moyenne des heures de vol par avion chuter de plus de 40% en septembre par rapport à janvier, avant que la pandémie ne commence à s’installer en dehors de la Chine (voir Par avion Graphique des heures de vol moyennes par jour ci-dessous). Le secteur long-courrier souffre de manière disproportionnée, mais le problème touche également les grandes flottes de véhicules à fuselage étroit. Parmi les 737 à 800, l’utilisation quotidienne en septembre était de 5,9 heures, en baisse de 30% par rapport à 8,4 heures en janvier.

La manière dont les compagnies aériennes utilisent leurs flottes varie en fonction d’une myriade de facteurs, y compris la région, la stratégie et la gamme d’avions disponibles. Dans quelques cas, cependant, la pandémie a accéléré le retrait de types d’aéronefs qui ne fonctionnent tout simplement plus dans aucun réseau. Certains types sont devenus populaires pour transporter le nombre relativement restreint de passagers qui voyagent actuellement, et par conséquent devraient être des outils importants dans la reconstruction des réseaux une fois que l’industrie sortira finalement de la crise. Les compagnies aériennes qui ont choisi de faire preuve de prudence dans le passé et qui ont choisi d’exploiter des avions de plus petite capacité au lieu de gros porteurs semblent être dans une meilleure position, alors que tous les gros porteurs de grande capacité et tous les opérateurs long-courriers tels qu’Emirates le sont maintenant. voyant l’inconvénient d’une stratégie qui a bien fonctionné alors que la demande était encore en croissance.

Le fait qu’il n’y avait pas de marché pour la poursuite de la production de l’Airbus A380 et du Boeing 747-8 était clair avant la pandémie. Début 2019, alors qu’un accord de suivi prévu avec Emirates avait finalement échoué après plus d’un an de négociations, Airbus a pris la décision difficile d’annoncer la fin du programme A380 d’ici 2022. Demande de la version passager du 747 de Boeing. 8 est inexistant depuis des années, mais la demande de versions cargo a permis de maintenir le programme.

L’angle le plus intéressant est l’avenir de Flottes en service A380 et 747-8, qui semblent emprunter des voies différentes. À l’exception d’Emirates Airline, pratiquement tous les exploitants d’A380 ont décidé soit d’aller de l’avant avec la retraite anticipée de leurs flottes, soit de faire entreposer l’avion à long terme, reconnaissant qu’il est peu probable qu’ils reviennent. Le 747-8, avec seulement trois opérateurs et 37 avions actifs dans le service passagers avant l’épidémie de COVID-19, semble être sur un terrain plus solide, bien que comme une flotte beaucoup plus petite.

Lufthansa fait voler les deux modèles et sa vue est révélatrice. La compagnie aérienne a précisé qu’elle ne reviendrait sur l’A380 qu’en cas de hausse soudaine et inattendue de la demande, alors que le 747-8 sera son nouveau produit phare.

Le plus jeune de ses 19 747-8 n’a que cinq ans. Dans son réseau, les avions sont exploités à des coûts unitaires similaires, mais le risque de revenus est beaucoup plus élevé sur l’A380 – environ 100 sièges supplémentaires doivent être occupés sur chaque vol, ce qui a déprimé les rendements moyens. Prendre ce risque, même sur les routes principales et après que le trafic long-courrier s’est rétabli à un moment donné, est un effet bienvenu. Et bien que tous les A380 soient immobilisés depuis presque le début de la pandémie, certains des 747-8 ont continué à voler, essentiellement en raison de leur bien plus grande capacité à transporter des marchandises.

Air France a définitivement garé ses A380 dans le cadre d’une série de démarches du PDG d’Air France-KLM, Ben Smith, initiées avant la pandémie pour améliorer les performances financières. British Airways (BA) a toutefois prévu de remettre en service une partie de sa flotte d’A380 de 12 passagers fin octobre. Plusieurs des A380 de BA seront envoyés sur les routes de l’Atlantique Nord, et deux partageront l’opération d’un vol aller-retour quotidien à Johannesburg.

Au Moyen-Orient, Qatar Airways a annoncé qu’elle laisserait les A380 au sol au moins jusqu’en novembre 2021 et Etihad Airways a émis des doutes quant à sa remise en service. Emirates n’est pas en mesure de faire une démarche similaire, The love plane étant donné qu’elle exploite 115 du type d’avion.

Les ramifications du COVID-19 signifient qu’il est désormais rare de voir des A380 opérer dans la région Asie-Pacifique. Des transporteurs comme Asiana Airlines, All Nippon Airways, Korean Air, Malaysia Airlines, Thai Airways, Qantas et Singapore Airlines ont stocké tous leurs A380.

Un L’exception est China Southern Airlines, qui a toujours ses cinq A380 en service, selon la base de données Fleet Discovery d’Aviation Week. Cela reflète le fait que, contrairement au reste de la région, les transporteurs chinois continentaux ont généralement garé ou stocké peu de leurs avions. Air China est l’un des rares opérateurs de la région à avoir des 747 en service. Les flottes de fret volent toujours autant que possible en raison de la forte demande de fret. Pour de nombreuses compagnies aériennes, telles que Korean Air, seules les versions cargo du 747 fonctionnent; toutes les versions passagers du transporteur phare de la Corée du Sud sont garées ou stockées.

Lorsque les affaires étaient encore bonnes, de nombreuses compagnies aériennes pouvaient se permettre de maintenir en service des avions moins efficaces plus longtemps. Le Boeing 747-400 et l’Airbus A340 sont peut-être les meilleurs exemples de cette tactique. Dans certains cas, leur utilisation était due aux retards de livraison des remplacements d’aéronefs tels que le Boeing 777X ou l’A350. Problèmes avec les moteurs Rolls-Royce Trent 1000 sur les Boeing 787 créés une autre vague de besoins de capacité imprévus qui a donné à certains gros porteurs plus âgés quelques heures de vol inattendues.

Cependant, l’offre de capacité long-courrier dépasse désormais largement la demande. En conséquence, ce ne sont pas seulement les 747-400 et A340 qui sont stockés, mais aussi les 777 plus anciens et de nombreux Boeing 767.

La fin du 747-400, un processus qui avait commencé bien avant que la crise du nouveau coronavirus ne frappe l’industrie, est devenue particulièrement visible en raison des décisions de BA et Qantas de ne pas remettre l’avion en service. BA avait commencé à remplacer les 747-400 principalement par des A350-1000, mais la compagnie aérienne maintenait toujours l’une des plus grandes flottes de 747-400 avant le COVID-19. Qantas, autrefois un opérateur entièrement 747, était beaucoup plus avancé dans le cycle de retrait de l’avion, de sorte que la décision de retirer le 747 du service n’a pas autant d’effet sur le réseau du transporteur.

KLM Royal Dutch Airlines, un autre opérateur emblématique du 747-400, a effectué ses derniers vols passagers en mars et a été temporairement réactivée trois -400 pour un usage cargo uniquement en avril. Ces vols devraient se terminer en novembre.

Comme le 747, l’A340 est en déclin depuis un certain temps, avec des A350 et 787 à sa place. Fin septembre, 123 A340-200 / 300 et 105 A340-500 / 600 n’étaient en service ou stockés que temporairement, selon Airbus. Mais les chiffres changent rapidement. Lufthansa a décidé de stocker ses 17 A340-600 restants en stockage à long terme et n’en remettra qu’une partie en service dans le cas très improbable où la demande reviendrait beaucoup plus rapidement que prévu.

Alors que l’efficacité est à l’origine d’une grande partie du brassage entre les gros porteurs de taille moyenne, les mêmes tendances de la demande qui exercent une pression sur les avions de classe A380 modifient les stratégies à l’extrémité inférieure de l’échelle des routes long-courriers. Pour de nombreuses compagnies aériennes de la région Asie-Pacifique, des fusibles étroits plus efficaces et plus récents sont exploités davantage que des avions plus anciens et plus gros. Cela a conduit des transporteurs tels que Cathay Pacific et Singapore Airlines à garer des 777 tout en maintenant des A350 ou 787 en service. Les 777 sont souvent trop gros pour la moindre demande sur les routes internationales. Là où les 777 volent, ce sont souvent les -300ER, les plus anciens comme -200 / -200ER sont plus susceptibles d’être stockés; Korean Air a été un excellent exemple. De manière assez surprenante, de nombreux A330 sont stationnés ou stockés.

La stratégie de Singapour illustre la dépendance vis-à-vis de gros porteurs plus récents et plus efficaces plutôt que de ses deux couloirs plus grands. Le transporteur a 32 de ses A350 en service, huit stationnés ou en réserve et huit autres en stock. Les huit en stock incluent tous ses modèles ultra-longue portée (ULR), qui sont peu utiles dans l’environnement de demande actuel. Il exploite également la quasi-totalité de ses 16 787-10.

En revanche, la compagnie aérienne n’a qu’un seul 777 en service, avec sept en stationnement ou en réserve et les 27 autres appareils stockés, selon les données de Fleet Discovery. Tous ses A330-300 et A380, au total huit et 19, respectivement, sont stockés.

La démocratisaton de l’aviation privée

Lorsque les jets d’entreprise ont fait leur apparition au début des années 60 avec le Lockheed JetStar, bapteme en avion de chasse le seul moyen de voler au sein d’un avion privé a finalement été personnel. Les opérateurs charter ont commencé à se présenter pour gérer tous ces jets et offrir des vols à des non-utilisateurs. Les années 1990 ont apporté une transformation importante de l’industrie avec la version à jet fractionnel, désormais dominée par les NetJets de Warren Buffett. Les opérateurs fractionnaires vendent des cadeaux d’avions flambant neufs à un certain nombre de propriétaires, garantissant à chacun la capacité de voyager selon un niveau établi de plusieurs heures par an. Cette version, qui soutenait l’achat de nouveaux jets, était vraiment une aubaine pour les producteurs. NetJets et Flexjet, le deuxième plus grand propriétaire fractionnaire, sont au nombre des deux plus gros clients d’avions du secteur. En 2012, NetJets a annoncé l’achat d’un maximum de 425 avions Cessna et Bombardier dans le cadre d’une transaction financière d’un prix de 9,6 milliards de dollars. L’année dernière, Flexjet a augmenté son achat de Bombardier Challenger 350s à 40 à partir de 20 juste après avoir accepté d’acheter 50 avions Gulfstream Aerospace en 2014. Au cours de la récession merveilleuse, les valeurs des avions ont chuté et plusieurs gestionnaires fractionnaires ont été déçus pour obtenir le prix de leur discours. Foley affirme que la société de conseil d’exploitation a laissé tomber une fois qu’ils ont tenté de passer à un nouvel avion ou de gagner de l’argent. De nombreux opérateurs fractionnaires se sont soldés ou ont fait faillite. «Depuis lors, il y a eu une explosion en ligne de modèles [d’entreprise] disponibles», déclare-t-il. «L’un des éléments qui a contribué à la réussite de cette opération est le Digital Grow old, où nous sommes en mesure d’obtenir des informations sur nos téléphones portables et nos ordinateurs portables.» donne une certaine disponibilité d’avions complets à des tarifs réduits. L’entreprise exploite son propre nombre de jets Cessna Stand out / XLS d’occasion et vient d’acquérir un avion à turbopropulseur Queen Atmosphere 350i. Bien que beaucoup de vos projets d’avion personnels ne se traduisent pas en demandes d’avions, certains producteurs affirment qu’ils rendent publique la performance de la montée en flèche en privé à des personnes susceptibles de devenir les futurs acheteurs de leurs avions à réaction, déclare le directeur général de Textron Aviation, Scott Ernest. «C’est bénéfique pour nous. En fait, je considère cela comme un moyen de fournir des clients sur le marché. »Conclusion Les heures de vol des compagnies aériennes à jets personnels ont augmenté de 5% par an récemment. Mais les livraisons de nouveaux avions devraient chuter de 6,4% cette année.

L’Italie doit choisir s’il achète le F-35, ou pas

Une lutte de longue date entre l’armée de l’air italienne et la marine au sujet du jet F35-B touche à sa fin à l’approche des échéances pour décider qui fera sortir le prochain avion de la chaîne de production et où il sera basé.

La commande prévue par l’Italie pour 30 appareils à décollage court et atterrissage vertical doit être divisée par les services, chacun en recevant 15, en plus des 60 F35-As commandés pour l’armée de l’air.

Après que les deux premiers F35-Bs italiens soient allés à la marine et le troisième à l’armée de l’air, une décision est due, peut-être dans quelques semaines, sur qui obtiendra le quatrième l’année prochaine alors que les deux branches militaires se disputent la primauté du programme.

La marine considère la version «B» comme essentielle pour remplacer ses avions AV-8 vieillissants sur son porte-avions Cavour, tandis que l’armée de l’air veut le jet pour les missions expéditionnaires à l’étranger où il peut être piloté sur de courtes pistes.

«Il y a eu un bras de fer entre la marine et l’armée de l’air pour savoir qui prend les avions en premier, mais d’un point de vue pratique, la marine peut ont droit au prochain », a déclaré Alessandro Marrone, chercheur principal au think tank IAI à Rome.

«Une fois que la Marine l’aura obtenu, elle disposera de trois F35-Bs et pourra commencer ses opérations à partir du Cavour, ce qui augmentera immédiatement ses capacités et fera une différence dans les capacités militaires de l’Italie», at-il ajouté.

Une source de haut niveau de la défense qui a soutenu la marine pour obtenir le prochain avion a déclaré: «Le Cavour est déjà confronté à des défis de déploiement avec les AV-8, qui ne disposent pas de Link 11 et doivent mettre fin à leur vie opérationnelle en 2025.»

Il a ajouté: «Les transporteurs sont souvent amenés au tout début des opérations militaires et doivent avoir une efficacité maximale, et à l’approche du Brexit, l’Europe perdra des transporteurs britanniques et ne pourra compter que sur le français Charles de Gaulle et l’Italie Cavour, qui héberge des avions obsolètes. . »

Les F35 italiens sortent actuellement de la chaîne d’assemblage du pays à Cameri, dans le nord de l’Italie, qui assemble maintenant des jets pour les Pays-Bas et l’Italie.

Les deux F35-Bs de la marine ont été envoyés après livraison aux États-Unis pour participer à un entraînement à la base aérienne de Beaufort en Caroline du Sud et devraient rentrer en Italie fin 2021, a indiqué la source de la défense.

Dans l’intervalle, le Cavour devait à la Naval Air Station Patuxent River, Maryland, aux États-Unis en novembre pour obtenir la certification pour accueillir le F35-B avec l’aide d’avions d’essai américains.

L’apparition de la pandémie de coronavirus a repoussé la visite au printemps de l’année prochaine, a déclaré la source.

De retour en Italie, en plus de décider de qui recevra le quatrième avion, les responsables continuent également de discuter de la question de savoir si tous les F-35B italiens, y compris les jets de l’armée de l’air et de la marine, devraient être regroupés sur une seule base pour économiser sur la logistique, et si oui. , qui devrait l’exécuter.

Le choix est entre la base de la marine à Grottaglie dans les Pouilles, dans le talon sud de l’Italie, où elle base ses AV-8, ou la base d’Amendola de l’armée de l’air, également dans les Pouilles, à laquelle des F-35A sont déjà affectés.

L’analyste Marrone a déclaré que si la Marine obtenait le prochain F-35B, elle aurait un meilleur argument pour amener tous ses jets à Grottaglie. «Si vous donnez la priorité à la livraison d’avions pour monter à bord du Cavour, vous prioriser automatiquement Grottaglie », a-t-il déclaré.

«La Marine a un personnel limité, vol avion de chasse Beauvais qui continuera d’être nécessaire pour entretenir les AV-8 à Grottaglie pendant un certain temps. Il ne peut pas envoyer d’autres personnels à la base aérienne d’Amendola pour s’occuper des F35-Bs », a déclaré la source de la défense.

Les arguments en faveur de l’installation de tous les F-35B italiens à Amendola pour profiter de l’infrastructure des F-35 de l’armée de l’air sont également convaincants.

« Amendola est le choix logique puisque la base possède un haut degré de capacité professionnelle sur le F35 », a déclaré le général à la retraite Leonardo Tricarico, ancien chef de l’armée de l’air italienne et maintenant président du groupe de réflexion ICSA à Rome.

Un argument de vente supplémentaire pour Amendola est que le premier F35-B de l’armée de l’air n’a pas volé aux États-Unis pour la formation des pilotes comme il était censé le faire, mais a passé des mois à Amendola pour permettre au personnel de l’armée de l’air de s’y habituer.

La raison? Coronavirus. «Le F35-B devait voler aux États-Unis en février, mais on nous a demandé de retarder son envoi en raison de virus donc il est allé à Amendola », a déclaré une source de l’armée de l’air.

«Depuis, nous avons montré que nous pouvions héberger et exploiter le‘ B ’là-bas. Avoir le «A» nous a permis non seulement de tester le «B», mais aussi de tester une flotte mixte. Cela a confirmé notre décision d’avoir les deux avions », a ajouté la source.

En juillet, l’armée de l’air a fait voler le jet vers l’île italienne de Pantelleria en Méditerranée dans le cadre d’un exercice visant à tester sa capacité à monter une mission expéditionnaire.

«Après avoir fait fonctionner le« A », nous pouvons maintenant avancer plus vite sur le« B »», a déclaré la source de l’Air Force.

Des disparitions curieuses d’avions

Montrose a été utilisé comme aérodrome initial en Grande-Bretagne dès l’apparition en 1913 de la 2e escadrille du corps d’armée Noble Travelling, et est particulièrement réservé à l’un des pilotes de cette escadrille qui confère à l’aérodrome Angus sa place dans l’ensemble paranormal. monde. Le lieutenant Desmond Arthur, de l’Etat Limerick en Irlande, traversait l’aérodrome de l’avion dans le biplan BE.2 chaque fois qu’il subissait des problèmes dévastateurs pour l’aile. L’avion s’est brisé et Arthur s’est éloigné de l’appareil avant son décès. Très longtemps dans le futur, pendant le premier conflit mondial, de nombreux responsables ont commencé à se rendre chez un aviateur se classant près de l’incendie avec leurs chambres ou se rapprochant de l’épave des officiers, mais qui ont étrangement disparu. L’observation a commencé à être appelée l’apparition irlandaise, comme un visiteur du site a reconnu le fantôme comme étant Arthur. En 1963, Sir Peter Masefield, un organisme réputé qui en possédait une, a déclaré que l’une des expériences les plus scandaleuses en la matière avait réellement contribué à la production de l’aviation britannique. Il a composé des méthodes qu’il était sur le point de prendre son envol vers le sud dans le Moray Firth dans leur Chipmunk quand une première discussion irlandaise, vêtue de vêtements plus anciens voyageant par air, a demandé un ascenseur. Mase- discipline a demandé au passager de se diriger vers le sud et restait calme pendant tout le voyage. Leur option leur a demandé de faire le tour de Montrose et, oui, un biplan est apparu. Masefield observa horrifié que l’avion se séparait de l’oxygène et se dirigeait vers le terrain, le pilote glissant sans frais, ses avant-bras et ses hanches et ses jambes battant de manière espiègle. Masefield observa un gémissement sur le siège. Il vérifia sphérique pour découvrir le siège vide, avion de chasse sa personne s’en alla. Il atterrit rapidement à l’aérodrome de Montrose. Aucun 1 possédé n’a vu cet autre avion. Le profil de Masefield avait été imprimé bien avant Noël et on ne savait pas s’il était vraiment fidèle à votre véritable fonction ou à votre récit de fantôme Yuletide… Trip 401 En 1972, un avion de transport à vaste système Lockheed L-1011 d’Eastern Airlines s’effondra Fl Everglades. L’accident d’automobile a tué 101 passagers et membres du personnel. L’histoire aurait très probablement pris fin, mais il n’y en a pas pour plusieurs situations non conventionnelles quelques mois après. Les membres d’équipage et les voyageurs effectuant d’autres trajets dans l’Est ont raconté avoir rencontré et parlé à deux officiers en uniforme en uniforme de l’est. Ces personnes étaient connues sous le nom de Capitaine Bob Loft et de Wear Professionnel, Repo Wear…, toutes deux possédées, sont décédées du crash. Il y a plusieurs autres observations de votre moissonneuse-batteuse. Certains témoins ont affirmé que les statistiques étaient en train de disparaître en regardant leur vue. Les spectres se trouvaient généralement dans des avions qui avaient utilisé à nouveau des pièces récupérées de l’avion du 401. East West a dénoncé les observations, mais a emporté les pièces de rechange et, aussi mystérieusement, alors qu’elles avaient commencé, les observations ont cessé.

Un contrat de missiles AMRAAM à 770Mio de dollars

Le département américain de la Défense et Raytheon Company ont annoncé un accord d’une valeur d’environ 768 millions de dollars pour un missile air-air avancé à moyenne portée, également appelé AMRAAM, lot de production 33.

« Raytheon Missile Systems Co., Tucson, Arizona, a remporté un contrat incitatif à prix fixe (ferme) de 768 283 907 $ pour le lot 33 de production de missiles air-air de moyenne portée (AMRAAM) », indique un communiqué de presse de Raytheon. . «Ce contrat prévoit la production de missiles AMRAAM, de missiles d’entraînement aérien en captivité, de sections de guidage, d’un système de télémétrie AMRAAM, de pièces de rechange et d’autres matériels de support technique de production.»

Les travaux seront exécutés à Tucson, Arizona, avec une date d’achèvement prévue le 28 février 2023. Ce contrat implique des ventes militaires étrangères non classifiées à l’Australie, la Belgique, le Canada, le Danemark, l’Indonésie, le Japon, le Koweït, le Maroc, les Pays-Bas, la Norvège, Oman , Pologne, Qatar, Roumanie, Arabie saoudite, Singapour, Slovaquie, Corée du Sud, Espagne, Thaïlande, Turquie et Royaume-Uni, vol baptême L39 Castellet ce qui représente 47% de la valeur du contrat.

Le Centre de gestion du cycle de vie de l’Air Force, Bureau des marchés de la Division de la domination aérienne, Eglin Air Force Base, Floride, est l’activité de passation de marchés.

Le missile AMRAAM est une arme polyvalente et éprouvée avec une flexibilité opérationnelle dans une grande variété de scénarios, y compris des engagements de lancement air-air et en surface. Dans le rôle de lancement en surface, c’est l’arme de base sur le lanceur NASAMS.

Dans le rôle air-air, aucun autre missile ne se compare au missile AMRAAM. La section de guidage actif avancé de l’arme offre aux équipages un haut degré de flexibilité au combat et de létalité. Sa conception de chercheur mature lui permet de trouver rapidement des cibles dans les environnements les plus difficiles au combat.

Acheté par 37 pays, dont les États-Unis, le missile AMRAAM éprouvé au combat a été intégré aux F-15, F-16, F / A-18, F-22, Typhoon, Gripen, Tornado et Harrier. Les missiles AIM-120C5 et AIM-120C7 sont entièrement intégrés au F-35 et prennent en charge les U.S.Marine Corps ‘F-35B capacité opérationnelle initiale comme le seul missile air-air qualifié sur le F-35.

Le regain de l’aviation en Asie

Selon une étude du CAPA Center for Aviation, basé à Sydney, seules six des 20 compagnies aériennes cotées en bourse de la région ont réalisé un profit au cours du dernier trimestre, tandis que 19 compagnies aériennes ont affiché une baisse de leurs bénéfices de la même période de juillet à septembre un an auparavant.

L’étude a indiqué que l’Asie du Sud-Est était un marché de « croissance rapide mais de maigres profits » et a prévu que « la rentabilité diminuera probablement encore suite à une détérioration des conditions du marché ».

Avion Thai Airways à Bangkok. Photo: AFP

« Cela se produit depuis plusieurs années. La raison principale est le niveau intense de concurrence », a déclaré Brendan Sobie, l’auteur de l’étude. « Les compagnies aériennes ont eu du mal à augmenter les tarifs, qui continuent de baisser malgré une augmentation de la demande. Et elles n’ont pas été en mesure d’augmenter les tarifs lorsque le carburant a augmenté. »

Les dirigeants des compagnies aériennes traditionnelles et des transporteurs à bas prix se sont retrouvés à la recherche de réponses. Krittaphon Chantalitanon, vice-président de la stratégie commerciale chez Thai Airways, a déclaré le Le transporteur national basé à Bangkok avait relevé les défis de la concurrence « avec difficulté ».

« Les chiffres sont bons et pas très bons », a-t-il déclaré. «Nous devons travailler très dur, juste pour regarder le marché et pour essayer d’ajuster l’inventaire et la demande et tout le reste pour se mélanger et correspondre avec les marchés.

« Nous devons devenir plus maigres, devenir encore plus efficaces. Nous devons regarder à gauche, à droite et au centre pour de nouveaux marchés juste pour nous soutenir. »

Malaysia Airlines a mis en œuvre un plan de redressement quinquennal de 1,8 milliard de dollars américains en 2015, après sa radiation de la cote de la bourse suite à la perte de deux avions.

« Malaysia Airlines reste fidèle à son plan de restructuration et de relance. Nous avons fait une bonne traction en 2016, nous avons reculé en 2017, nous n’atteindrons pas l’équilibre en 2018 », a déclaré le directeur général Izham Ismail à la fin de l’année dernière.

Un Airbus de Malaysia Airlines. Photo: Alamy

Il a prédit que 2019 serait « difficile », ajoutant que la compagnie aérienne avait fixé un « objectif très tendu ». « Si vous me demandez si c’est été en douceur dans notre transformation, certainement pas. C’est un travail difficile, rentrer à la maison frustré chaque jour.  »

Les sombres perspectives pour 2019 surviennent malgré un boom de l’aviation en Asie-Pacifique. L’Association du transport aérien international estime que la région accueillera 2,35 milliards de passagers annuels supplémentaires d’ici 2037, pour un marché total de 3,9 milliards de passagers. Airports Council International prédit que d’ici 2040, la région Asie-Pacifique représentera plus de 42% de tous les voyageurs aériens internationaux.

Cela vient également du fait que les compagnies aériennes à bas prix élargissent leur position sur le marché dans la région. Pourtant, même ceux-ci ne parviennent pas à gagner de l’argent en réduisant le marché des services complets. En 1998, il n’y avait que deux transporteurs économiques opérant dans la région Asie-Pacifique, dont l’un était Cebu Pacific des Philippines.

Aujourd’hui, AirAsia de Malaisie et Lion Air d’Indonésie représentent près de 30% de toutes les capacités de la région, malgré une concurrence féroce avec les plus établis des transporteurs à service complet tels que Singapore Airlines et Cathay Pacific.

«L’essor du transport aérien est la confluence de deux choses: une classe moyenne croissante avec un revenu discrétionnaire plus élevé, et une baisse des tarifs et de la concurrence qui rend le vol encore plus abordable», a déclaré Sobie, du CAPA Center. « Il y a eu une croissance rapide, mais nous ne voyons tout simplement pas les compagnies aériennes gagner de l’argent dans la région. »

Matt Driskill, rédacteur en chef d’Asia Aviation, a déclaré que les compagnies aériennes avaient du mal à convaincre les passagers de payer des extras ou des frais accessoires, tels que la nourriture ou les surclassements.

« Quelle que soit la compagnie aérienne, ses marges bénéficiaires sont extrêmement minces. Les compagnies aériennes en Asie, et en particulier les transporteurs à bas prix, ont été trop optimistes quant à ce qu’elles peuvent gagner sur les revenus auxiliaires, ce qui signifie les extras qu’elles vous facturent » si vous le souhaitez de changer de siège ou de planche en premier ou d’avoir un mauvais sandwich « , a déclaré Driskill. » Ils ne font pas ce qu’ils pensaient faire.  »

Le carburant représente environ 25% des coûts d’exploitation d’une compagnie aérienne, selon l’Association du transport aérien international. Le secteur mondial de l’aviation devrait dépenser 200 milliards de dollars américains en carburant cette année seulement.

« Les compagnies aériennes peuvent acheter des contrats qui se verrouillent à un certain prix », a déclaré Driskill. « Dans les moments difficiles, c’est une bonne chose, mais cela peut vous faire du mal. Si vous vous protégez à 50 $ US le baril et que cela descend à 35 $, vous perdez de l’argent. »

Les transporteurs à bas prix sont en train de dépenser. Photo: SCMP / Roy Issa

Un autre facteur qui fait baisser les bénéfices est la frénésie d’achat que plusieurs compagnies aériennes à bas prix populaires se sont lancées.

«De nombreuses compagnies aériennes de cette région se sont engagées à élargir leur flotte, ce qui rend difficile de ralentir l’expansion ou d’être plus discipliné avec la capacité et les prix», a déclaré Sobie de CAPA.

«Et si quelques compagnies aériennes agressives poursuivent une expansion stratégique, d’autres doivent rivaliser, ce qui entraîne des rendements [tarifs moyens] qui rendent presque impossible la rentabilité. Vous avez besoin de bien plus qu’une ou quelques compagnies aériennes pour être discipliné. changer le marché.  »

Environ 2050 avions sont en service aujourd’hui dans le secteur aérien d’Asie du Sud-Est, mais 1700 autres sont en commande, selon le rapport CAPA. Trois transporteurs à petit budget « AirAsia, Lion Air et Vietnam’s VietJet » représentent la plupart des avions supplémentaires.

Selon Chantalitanon de Thai Airways, la concurrence, l’ambition et les temps difficiles n’ont rien de nouveau pour le secteur de l’aviation.

« Cela a toujours été comme ça depuis le tout début. Dans le bon vieux temps, la compétition n’a pas été aussi intense. Et tout le monde, Cathay Pacific, Singapore Airlines, Malaysia Airlines, les Taiwanais, les Japonais, nous avons notre propre maison. part de marché », a-t-il déclaré. « Mais depuis 10 ans, avec de plus en plus de transporteurs à bas prix sur notre territoire et les transporteurs du Moyen-Orient partout, l’équilibre a été perturbé. »

Pour Goh Choon Phong, PDG de Singapore Airlines, les perspectives sont un peu moins sombres.

«Nous constatons toujours une demande à divers endroits de la région Asie-Pacifique. Le Japon est toujours très fort. Il y a un certain ralentissement du trafic chinois, mais en général c’est toujours un marché en croissance », a-t-il déclaré.

« Bien sûr, c’est une relation entre la capacité et la demande et c’est là que nous devons surveiller » s’il y a une capacité excédentaire ou non « .

Driskill d’Asia Aviation a déclaré qu’une série de facteurs doivent être mis en place pour que les compagnies aériennes d’Asie du Sud-Est reviennent à la rentabilité et sur le problème du pilotage avion.

«Ils ont besoin que le pétrole reste stable ou que leur prix baisse. Ils ont besoin d’une capacité supplémentaire dans des aéroports comme Manille, Jakarta, Bangkok, Kuala Lumpur et d’autres endroits. Ils ont besoin de personnes pour continuer simplement à voler. Ils doivent trouver un moyen d’amener les consommateurs à mettre plus d’argent », a-t-il dit.

Un autre facteur est la consolidation, qui a peut-être déjà commencé.

Le mois dernier, Garuda Indonesia a déclaré qu’elle envisageait une participation majoritaire dans Sriwijaya Air, qui contrôle une grande partie du marché intérieur indonésien « et All Nippon Airways, la plus grande compagnie aérienne japonaise, a annoncé qu’elle achèterait une participation de 9,5% dans Philippine Airlines, à la suite son achat d’un 8,8% de part de Vietnam Airlines en 2016.

AirBaltic ou Nordica

airBaltic affiche une croissance exceptionnelle – au cours du seul premier trimestre de 2019, la compagnie aérienne lettone a transporté 12% de passagers de plus par rapport à la même période en 2018. Les tendances sont restées les mêmes en avril et mai, avec 23% et 22% de passagers en plus par rapport à à l’année dernière, respectivement. airBaltic a réussi à s’améliorer encore au cours du trimestre suivant, car il a transporté 2,2 millions de passagers au premier semestre. Juin a également été un mois record pour le porte-drapeau letton – plus de 500.000 passagers sont montés à bord des avions d’airBaltic, une amélioration de 24% par rapport au même mois en 2018.

Le mois record n’est pas une surprise. Alors que la compagnie aérienne a augmenté sa capacité (14% de vols de plus qu’en juin 2018) et a ajouté de nouvelles liaisons depuis l’aéroport international de Riga (RIX) vers des destinations telles que Dublin (DUB), Kos (KGS) et Minorque (MAH), airBaltic s’est positionnée parfaitement pour servir les passagers pendant la haute saison de voyage.

Alors que certaines compagnies aériennes des États baltes connaissent du succès en 2019, Nordica voit le soleil se coucher devant ses yeux. Au cours du premier trimestre de 2019, le nombre de passagers de la compagnie aérienne a diminué de 16% pour atteindre un peu plus de 102 000. Le ralentissement a été causé par la fermeture d’itinéraires non rentables fin 2018 et au début de cette année », selon Nordica. Au deuxième trimestre 2019, Nordica a transporté 143 000 passagers, soit 30% de moins par rapport à la même période en 2018. Une fois de plus, la compagnie aérienne estonienne a souligné que la compagnie aérienne avait réduit sa capacité d’un tiers au deuxième trimestre.

La compagnie aérienne estonienne fermera cinq routes supplémentaires à l’automne et se prépare également à transférer la vente de billets et le service client à LOT Polish Airlines, tandis que Nordica n’opérera que les vols. La compagnie aérienne se débarrasse du risque commercial et le transfère à LOT Polish Airlines, selon son communiqué de presse. Essentiellement, Nordica deviendra un opérateur ACMI sans posséder un seul avion, car la filiale régionale de Nordica opère des vols pour Nordica et d’autres compagnies aériennes, y compris LOT. Néanmoins, Nordica commencera à développer son propre système de billetterie distinct pour assurer la disponibilité pour une billetterie indépendante à l’avenir ».

En revanche, 2018 a été l’année la plus réussie pour Regional Jet, l’opérateur ayant transporté plus de 2,2 millions de passagers. La compagnie aérienne estonienne espère également pour 2019, car le transporteur prévoit une nouvelle croissance.

En conséquence, la question se pose de savoir si Nordica continuera de diminuer ou si les bénéfices consolidés de Nordica et Regional Jet permettront à la compagnie aérienne estonienne de poursuivre ses opérations et de croître davantage.

L’expansion des compagnies aériennes low-cost étrangères et la diminution de la population dans les trois pays menacent les compagnies aériennes baltes. En outre, des facteurs mondiaux tels que les guerres commerciales en cours et la montée des tensions en Iran, l’un des principaux producteurs de pétrole au monde, peuvent entraîner une baisse des marges bénéficiaires.

airBaltic semble continuer de croître et fait de l’aéroport international de Riga un méga-hub qui desservira les trois États baltes. De plus, airBaltic s’est fortement développé à Tallinn, en introduisant de nouvelles routes et en sous-cotant Nordica. En conséquence, Nordica a dû couper des routes dans lesquelles airBaltic était également en concurrence. La compagnie aérienne lettone est devenue la première compagnie aérienne de l’aéroport de Tallinn, simulateur de vol avec 19% de part de marché.

Par exemple, Nordica n’exploitera plus la route Tallinn (TLL) – Copenhague (CPH), une route actuellement exploitée uniquement par Nordica et airBaltic. Une situation identique s’est produite avec les liaisons en provenance de la capitale estonienne vers Vienne (VIE) et Vilnius (VNO).

L’expansion des transporteurs à bas prix constitue également une menace pour les compagnies aériennes locales. L’expansion de Wizz Air à Tallinn a contraint Nordica à couper une autre route vers l’aéroport international de Kiev (IEV).

Cependant, il semble que airBaltic soit mieux préparé pour la compétition que Nordica. L’homogénéisation de la flotte, réduisant ainsi les coûts, permettra à airBaltic de lutter contre la concurrence des transporteurs à bas prix comme Ryanair et Wizz Air. C’est l’objectif le plus important d’AirBaltic à Vilnius et Tallinn, car l’aéroport international de Riga est déjà devenu une forteresse d’AirBaltic, où la compagnie aérienne détient 60% des parts de marché.

Un autre avantage d’airBaltic est qu’elle gère un modèle commercial hybride réussi. La compagnie aérienne offre aux passagers la possibilité de voyager pour les mêmes tarifs de base que les transporteurs à bas prix offrent.

Mais si un passager le souhaite, il peut payer une prime pour plus de services en volant et même réserver des billets en classe Affaires. De plus, airBaltic a une multitude de partenariats avec des compagnies aériennes comme Air France, British Airways, Etihad, KLM et d’autres, offrant ainsi des destinations qui ne sont pas disponibles pour les transporteurs à bas prix et, enfin, Nordica.

Dans l’ensemble, Nordica mettant l’accent sur le renforcement de Regional Jet en tant que charter et fournisseur de services en dehors de l’Estonie, les portes ont été grandes ouvertes pour qu’airBaltic devienne le premier transporteur régulier des États baltes. La compagnie aérienne lettone a déjà posé des bases solides à Tallinn et avec un Airbus A220 dédié basé à l’aéroport international de Vilnius (VNO), airBaltic se prépare à lutter contre la concurrence dans la capitale lituanienne. Cependant, le porte-drapeau de la Lettonie pourrait avoir une guerre des prix d’usure sur ses mains – Ryanair, la plus grande compagnie aérienne de passagers en Lituanie, n’a pas peur de se salir les mains, comme en témoigne la guerre des prix entre Lufthansa et Ryanair en Allemagne

Les États-Unis continuent de déployer et de repositionner les troupes au Moyen-Orient

Les États-Unis continuent de déployer et de repositionner des troupes dans toute la région de l’Irak et de l’Iran pour renforcer la sécurité et la protection des forces américaines et se préparer à toute éventualité, a déclaré le secrétaire à la Défense, le Dr Mark T.Esper.

Au cours des derniers jours, j’ai eu de nombreuses conversations avec nos partenaires et alliés au sujet de la situation en Irak et dans la région », a déclaré le secrétaire aux journalistes lors d’une conférence de presse impromptue au Pentagone aujourd’hui.

Cela a été un soutien uniforme pour notre position et nos actions, et je continue de leur transmettre l’importance que nous continuons à accorder à la position de défaite-ISIS », a déclaré Esper à propos de l’attaque par drone américain qui a tué le général Qassem Soleimani, le chef de la Force d’élite Quds du Corps des gardiens de la révolution islamique, l’une des figures les plus puissantes de la région.

Dissuader l’Iran de son mauvais comportement et résister à ce comportement dure depuis plus de 40 ans, a ajouté le secrétaire. Et… nous restons préparés à toute éventualité concernant l’Iran », a-t-il déclaré.

Le message américain est que la balle est dans le camp de l’Iran, et les États-Unis encouragent l’Iran à désamorcer la situation, a déclaré Esper, ajoutant que les États-Unis étaient prêts à discuter de problèmes et à avoir une relation plus normale avec l’Iran. Mais si l’Iran choisit d’emprunter l’autre voie, nous sommes prêts à y faire face et nous répondrons avec force », a-t-il déclaré.

Aucune décision n’a été prise pour que les États-Unis quittent l’Irak, a déclaré le secrétaire, soulignant à nouveau l’engagement des États-Unis en Irak à vaincre l’Etat islamique et notant l’escalade des attaques par des groupes iraniens et par procuration attaquant les États-Unis ces derniers mois, a déclaré le secrétaire, près d’une douzaine. de telles attaques ont eu lieu, augmentant en taille, en ampleur et en types d’armes, y compris une attaque qui a tué un Américain.

Esper a déclaré que les Iraniens avaient tiré 31 roquettes qui n’étaient pas destinées à harceler, mais conçues pour tuer des gens et détruire des choses. Ensuite, nous avons eu le siège de l’ambassade », a-t-il ajouté.

Il a qualifié la frappe qui a tué le chef de la Force Qods une question de légitime défense menée pour protéger les Américains.

Quand nous avons examiné cette opération, nous savions qu’il y aurait des conséquences; nous savions qu’il y aurait des risques », a déclaré le général de l’armée Mark A. Milley, le président des chefs d’état-major interarmées, qui s’est joint à Esper pour informer les journalistes. Nous n’avons rien pris à la légère. Nous savions que nous devions nous pencher sur la posture des troupes du Commandement central américain pour la protection de la force immédiatement après cette opération de frappe particulière.

Comment voulez-vous que nous ne réagissions pas alors qu’ils tuent notre peuple depuis 20 ans? » Demanda Esper. Soleimani à lui seul a le sang de centaines d’Américains; il a blessé des milliers de partenaires de la coalition américaine. C’est un terroriste, un chef d’une organisation terroriste qui tue et attaque des Américains depuis 20 ans, et le sang est sur ses mains.

Manchettes militaires

Soleimani prévoyait des attaques contre les forces américaines, a déclaré Esper. Tout ce récit qui est en train de changer est ridicule », a-t-il ajouté.

Nous connaissions son histoire et, surtout, nous connaissions son avenir », a déclaré Milley, notant que bien que les preuves ne puissent être discutées, les preuves étaient convaincantes que Soleimani planifiait, organisait et synchronisait d’importantes opérations de combat contre les forces militaires américaines dans la région et qu’il était un événement décisionnel imminent.

Nous aurions été coupables de négligence envers le peuple américain si nous n’avions pas pris la décision que nous avons prise », a déclaré le général. Mais même avec la mort de Soleimani, a-t-il dit, cela ne signifie pas que la grève a éliminé toutes les menaces.

Il existe encore des risques importants dans tout le Moyen-Orient, et plus particulièrement en Irak », aviation media a déclaré Milley.

Quant aux attaques des États-Unis sur les sites culturels iraniens, les forces américaines suivront les lois des conflits armés, a déclaré Esper.

Milley a également adressé une lettre non signée de Marine Corps Brig. Le général William H. Seely, le général commandant de la Force opérationnelle en Irak, qui a été adressée au ministère de la Défense irakien. La lettre était un projet qui a été envoyé involontairement, a déclaré le président.

Il traitait des plans de retrait des troupes américaines de la région, conformément au vote du parlement irakien ce week-end pour renvoyer des troupes américaines chez eux, et il a été composé parce que l’armée américaine déplace des forces, a déclaré Milley.

Nous avons augmenté les mouvements d’hélicoptères en Iraq entre Bagdad et Taji et d’autres camps et stations, et nous faisons venir des forces du Koweït », a-t-il expliqué. Il y a donc une augmentation des mouvements de troupes américaines dans des hélicoptères à voilure tournante.

Le projet a été envoyé aux Irakiens pour obtenir leurs commentaires, a déclaré Milley. Le long et court, c’est que c’était une erreur honnête de la part de gens qui essayaient de faire les bonnes choses dans des situations très dynamiques. Il n’aurait pas dû être envoyé.