Des hélicos de guerre pour la Turquie

Sikorsky, un fabricant d’hélicoptères et une société de Lockheed Martin, a annoncé qu’il avait transféré à la société turque d’électronique de défense Aselsan un hélicoptère S-70i Black Hawk pour l’utiliser comme avion prototype pour le programme turc d’utilitaire d’hélicoptère (TUHP). L’avion permettra à Sikorsky d’intégrer une suite avionique développée par Aselsan dans le nouvel hélicoptère utilitaire T70 de la République de Turquie, puis dans l’avion Sikorsky S-70i Black Hawk de construction turque qui sera vendu à l’international. Le système avionique modulaire intégré (IMAS) est la nouvelle suite avionique conçue par Aselsan, Sikorsky, Turkish Aerospace Industries (TAI) et des pilotes au service des forces armées turques pour répondre aux exigences des opérateurs turcs du T70 et d’autres clients potentiels. TAI dirige une équipe de sociétés aérospatiales turques qui construiront au moins 109 hélicoptères avec la désignation T70 pour le programme d’hélicoptères utilitaires turcs. La suite IMAS est attendue à temps pour les premières livraisons d’avions T70 aux utilisateurs finaux turcs en 2021. L’avion S-70i appartenant à Sikorsky est arrivé aux installations d’Aselsan à Ankara le 25 février après neuf heures de vol de l’usine d’avions PZL Mielec de Sikorsky dans le sud de la Pologne. LIRE LA SUITE: Aselsan et Sikorsky co-développent la suite IMAS pour fournir aux pilotes turcs de puissants écrans intelligents, une fonctionnalité pointer-cliquer pour accélérer la saisie des commandes du pilote et des améliorations ergonomiques de l’interface du véhicule pilote qui réduiront la charge de travail du pilote. Les améliorations de navigation adaptées aux exigences turques comprendront un système d’avertissement d’évitement du terrain intégré, une carte numérique avancée intégrée et des fonctions de commande de vol couplées pour les approches guidées des zones d’atterrissage. Le programme TUHP est évalué à environ 3,5 milliards de dollars pour 109 appareils T70, y compris les travaux à effectuer par Sikorsky, TAI et d’autres fournisseurs. AeroTime Hub est la passerelle numérique pour les gens de l’aviation. Rejoignez notre newsletter Finance news EN mensuel Merci de vous être abonné! Icône Créé avec Sketch. Sikorsky, un fabricant d’hélicoptères et une société de Lockheed Martin, a annoncé qu’il avait transféré à la société turque d’électronique de défense Aselsan un hélicoptère S-70i Black Hawk pour l’utiliser comme avion prototype pour le programme turc d’utilitaire d’hélicoptère (TUHP). L’avion permettra à Sikorsky d’intégrer une suite avionique développée par Aselsan dans le nouvel hélicoptère utilitaire T70 de la République de Turquie, Tematis puis dans l’avion Sikorsky S-70i Black Hawk de construction turque qui sera vendu à l’international. Le système avionique modulaire intégré (IMAS) est la nouvelle suite avionique conçue par Aselsan, Sikorsky, Turkish Aerospace Industries (TAI) et des pilotes au service des forces armées turques pour répondre aux exigences des opérateurs turcs du T70 et d’autres clients potentiels. TAI dirige une équipe de sociétés aérospatiales turques qui construiront au moins 109 hélicoptères avec la désignation T70 pour le programme d’hélicoptères utilitaires turcs. La suite IMAS est attendue à temps pour les premières livraisons d’avions T70 aux utilisateurs finaux turcs en 2021. L’avion S-70i appartenant à Sikorsky est arrivé aux installations d’Aselsan à Ankara le 25 février après neuf heures de vol de l’usine d’avions PZL Mielec de Sikorsky dans le sud de la Pologne.

Fenêtres fissurées, pare-brise brisés et atterrissages d’urgence

Au cours des dernières semaines, plusieurs vols commerciaux dans le monde ont été contraints d’effectuer des atterrissages d’urgence en raison de dommages aux fenêtres. La majorité de ces incidents ne sont pas catastrophiques, mais un dysfonctionnement lié aux fenêtres peut potentiellement être très dangereux. Compte tenu des contraintes immenses que subissent les fenêtres des aéronefs – des températures extrêmes à la pression de la cabine – l’importance et la criticité des fenêtres en tant que composants d’aéronefs ne doivent pas être prises pour acquises. Alors, à quelle fréquence se produisent des fissures dans les vitres des passagers ou les pare-brise du cockpit?
Pare-brise brisés
Le 25 avril 2018, Pilotage Avion un vol Flybe BE801 a quitté l’aéroport de Newquay Cornwall (NQY) au Royaume-Uni et s’est dirigé vers l’aéroport de Londres Gatwick (LGW) lorsque le pilote a été contraint de faire demi-tour à 12000 pieds après la rupture de la couche extérieure de la fenêtre du cockpit. peu de temps après le décollage. Une photographie des dommages subis par l’un des 92 passagers à bord de l’avion, un Embraer 195, a montré la fissure recouvrant une grande partie de la fenêtre principale du cockpit.
Flybe – une compagnie aérienne régionale basée en Angleterre – a publié une déclaration sur l’incident, déclarant: Nous pouvons confirmer que l’avion opérant le vol a atterri en toute sécurité à Newquay sans qu’un incident ne soit revenu de l’air suite à une fissure apparaissant dans la couche extérieure de son pare-brise. » La compagnie aérienne a également déclaré que le capitaine avait pris les mesures nécessaires ».
Le 6 mai 2018, un vol JetBlue en provenance de Porto Rico a été contraint de dévier des trajectoires et d’effectuer un atterrissage d’urgence à Fort Lauderdale, en Floride (États-Unis), après qu’une couche extérieure du pare-brise du cockpit s’est brisée en cours de vol.
Le vol 1052 a décollé de l’aéroport international Luiz Munoz Marin (SJU) à San Juan, Porto Rico, à 10 h 29 HNA et se rendait à Tampa, en Floride. L’avion, un Airbus A320, a été dérouté vers Fort Lauderdale, au sud de la Floride, et a atterri à l’aéroport international de Fort Lauderdale (FLL) à 12 h 52. EDT.
Dans un communiqué, le transporteur low-cost basé à New York a déclaré que le vol avait été dérouté avec beaucoup de prudence suite à un signalement de dommages sur l’une des couches extérieures du pare-brise du cockpit », ajoutant que le vol avait atterri en toute sécurité et que les passagers étaient logés. sur un autre avion à destination de Tampa. La cabine n’a pas perdu de pression lors de l’incident.
Un agent de bord a déclaré aux passagers de l’avion que «cela arrive, je ne le dirai pas souvent, mais je l’ai déjà fait auparavant», ajoutant que le pare-brise comporte de multiples couches multiples et que c’est la couche extérieure qui s’est brisée. « Et JetBlue a raison. Les pare-brise du cockpit des avions de ligne sont généralement construits en plusieurs couches pour résister aux immenses contraintes thermiques, aérodynamiques et mécaniques et aux extrêmes de vol.
Selon la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis, les panneaux de pare-brise et de fenêtre doivent être capables de résister aux charges différentielles de pression de cabine maximales combinées aux effets critiques de la pression aérodynamique et de la température pour des conditions de défaillance intacte et unique ». Le concept de sécurité intégrée dans la conception signifie qu’en cas de défaillance d’un composant, il n’entraînera pas de défaillance catastrophique de l’ensemble de la structure.
Fenêtres passager endommagées
Southwest – une grande compagnie aérienne américaine basée à Dallas, au Texas – a récemment fait la une des journaux avec deux incidents impliquant des fenêtres endommagées. Le 17 avril 2018, le vol Southwest 1380 en provenance de l’aéroport de New York LaGuardia (LGA) à Dallas Love Field (DAL) au Texas, a effectué un atterrissage d’urgence à l’aéroport international de Philadelphie (PHL) en Pennsylvanie, après que le Boeing 737-700 eut subi un moteur échec en plein vol.

Le début prévu de l’A220 prend enfin son envol

Le 7 février 2019, diamond aviator Delta a pris son tout nouveau A220-100 dans les airs pour la toute première fois. L’introduction du nouveau type d’avion dans sa flotte a, bien sûr, maintenant pris son élan pour la compagnie aérienne américaine. Mais le fait que cet accord – la commande A220 de Delta – avait déjà déclenché une guerre commerciale entre les constructeurs d’avions nord-américains Boeing et Bombardier, rend l’événement encore plus significatif.
Le vol 744 a décollé de l’aéroport de New York LaGuardia (LGA) dans les premières heures du matin, marquant les débuts officiels de l’A220-100 à la pointe de la technologie, Delta a fièrement annoncé le jour. La compagnie aérienne est non seulement l’heureux propriétaire de l’avion, mais aussi son plus gros client dans le monde (basé sur le carnet de commandes d’Airbus au 31 décembre 2018).
C’est également la première compagnie aérienne aux États-Unis à prendre livraison de l’A220, après son déploiement du hangar de peinture dans la livrée signature de Delta sur la chaîne d’assemblage final de l’A220 à Mirabel, Québec (Canada), le constructeur d’avions européen a annoncé en septembre 2018. Ayant récemment secoué et élargi sa commande initiale, Delta s’attend maintenant à avoir à terme 90 A220 des deux variantes disponibles dans sa flotte.

Appartenant maintenant à Airbus, l’avion avait un fabricant et un nom différents lorsque le transporteur américain lui a commandé pour la première fois en 2016. Delta a passé une commande de 5,6 milliards de dollars (au prix catalogue) pour 75 Bombardier SC100 à peu près au même moment où il a annulé une autre commande d’avion de Boeing. , déclenchant une guerre juridique et une bataille tarifaire entre les deux planificateurs.
Boeing a accusé le gouvernement canadien de subventionner illégalement le programme C Series et a lancé un différend commercial contre Bombardier en 2017 – soulignant l’accord de Delta. Par conséquent, le gouvernement américain a imposé des droits commerciaux de 300% sur les avions de la série C, mais la décision a finalement été annulée en 2018.

Les rêves des élèves prennent leur envol derrière le programme Simulator in Youth

Un programme visant à inspirer de jeunes pilotes et ingénieurs aérospatiaux a pris son envol à Denver.

Le programme pour les jeunes Mile High Flight, parrainé par les aviateurs de Tuskegee, simulateur de vol airbus Lille a célébré samedi 21 ans à la Metro State University.

Les étudiants ont pu sauter dans un simulateur au Département des sciences de l’aviation et de l’aérospatiale sur la 7e rue.

Devontae Anders (crédit: CBS)
Davonte Anders, 17 ans, veut être pilote depuis un certain temps.

«Je connaissais personnellement un pilote, il était plutôt cool, j’aimais le style de vie et je voulais juste le travail. Je ferai tout ce que je peux pour obtenir le poste », a déclaré Anders.

Il prend un bon départ. Il fait partie du programme Mile High Flight, et samedi, il a la main sur le temps en pilotant un simulateur.

« C’est un peu plus d’expérience. Sans ce programme, il serait un peu plus difficile pour moi de me lancer dans l’aviation », a-t-il déclaré.

Anders et ses pairs ont pu suivre une leçon sur l’aviation et piloter leurs simulateurs à MSU.
«Tous ces enfants adorent une certaine forme de science aérospatiale», a déclaré John Frazier, coordonnateur du programme Mile High Flight.

Il fait voler des avions pour gagner sa vie et il encadre des aspirants ingénieurs et pilotes depuis un certain temps.
Frazier dit que les enfants qui sont prêts à profiter de cette occasion pour apprendre se donnent une énorme longueur d’avance dans la vie.

« Nous savons que presque tous les obstacles qui surviennent dans la vie d’un enfant peuvent être surmontés parce que nous avons la preuve que nous l’avons vu maintenant », a déclaré Frazier.

En ce moment, Anders ne pense pas si loin sur la route. Il essaie juste de piloter ce simulateur, mais il est reconnaissant de l’opportunité qui lui a été donnée d’apprendre.

(crédit: CBS)
« Cela m’a en quelque sorte ouvert davantage sur le terrain, car il m’a montré plus de ce que je pouvais voir et attendre et cela a rendu les choses plus amusantes », a-t-il déclaré.

Si vous avez un étudiant qui souhaite s’inscrire au programme, vous pouvez visiter le site Web des aviateurs de Tuskegee.

Michael Abeyta est un Coloradan de 4e génération et un journaliste multimédia pour CBS4. Ses histoires peuvent être vues sur CBS4 News aux 5 et 6. Il est sur Twitter! Suivez-le @ AbeytaCBS4.

Le Vector de Lockheed

Les gens du géant de l’aérospatiale Lockheed Martin font beaucoup de choses dans l’espace. Ils lancent des roquettes. Ils construisent des atterrisseurs Mars. Et maintenant, ils embouteillent l’odeur de l’espace. Aujourd’hui (1er avril), Lockheed Martin lance « Vector », son premier parfum pour l’espace qui promet de rendre au monde le parfum du cosmos, juste pour vous et juste à temps pour le jour du poisson d’avril. La société a travaillé avec l’astronaute à la retraite Tony Antonelli pour créer le parfum de l’espace et a dévoilé un nouveau site Web présentant l’histoire de l’origine du Vector (et comment demander un échantillon). « La première fois que j’ai ouvert la porte pour aider les astronautes à rentrer à l’intérieur, j’ai été époustouflé par l’odeur forte et unique qu’ils ont rapportée », a déclaré Antonelli, responsable de la planification de la mission du vaisseau spatial Orion de Lockheed Martin dans un communiqué. « Je n’avais rien senti de tel avant et rien de tel depuis. Jusqu’à maintenant. » Apparemment, le « Vecteur » de Lockheed a le droit (olfactif). « Lockheed Martin a toujours réussi l’impossible, mais c’est l’aube d’un nouveau parfum et de son exploit le plus enivrant à ce jour », a déclaré Antonelli. « Le parfum est vraiment hors de ce monde. » Mais qu’est-ce que ça sent? « Dotée d’une base métallique profonde, la sensation propre et stérile de Vector est contrebalancée par une nuance de feu subtile mais séduisante qui se consume comme une vapeur dans l’atmosphère, aidant les hommes, les femmes et les enfants à sentir comme s’ils flottaient dans le cosmos. » Merci @LockheedMartin pour le nouveau parfum! Le rédacteur en chef @tariqjmalik sent JUSTE comme un espace! #AprilFools pic.twitter.com/TnlLO4qJwlApril 1, 2019 Lockheed Martin n’est pas la seule compagnie spatiale à faire des choses étranges en ce poisson d’avril. Le PDG de SpaceX, Elon Musk, s’est renommé Jung Musk sur Twitter et a apparemment abandonné son single de rap « RIP, Harambe » sur son label fictif, Emo G Records, en l’honneur du défunt gorille. Et enfin: si vous vous demandez quel espace sent VRAIMENT. Nous vous avons couvert ici. Fermez vos narines, bapteme de l’air cependant. Lockheed annonce le parfum comme ceci: « L’espace lointain n’est pas pour les âmes sensibles, ni ce nouveau parfum audacieux pour les habitants de la Terre. Les humains ont toujours rêvé d’explorer notre univers et aujourd’hui, nous en faisons une partie une réalité. Créé par les ingénieurs de Lockheed Martin, ce parfum hors du commun associe des notes métalliques pour créer un parfum net et une sensation de stérilité, équilibré par des nuances subtiles et ardentes qui se consument comme de la vapeur dans l’atmosphère.

Les USA renforce Boeing sur les marchés de la défense

Boeing s’est vu attribuer un contrat de 55,5 millions de dollars par l’US Air Force pour la refonte de l’actionneur du télescope à flèche KC-46A. Les travaux devraient être terminés d’ici février 2021. Lorsque l’US Air Force a commencé à accepter les livraisons du KC-46, destiné à remplacer un autre Boeing, le KC-135 Stratotanker en service depuis 1957, quelques problèmes techniques ont été identifiés. Mis à part deux suspensions de livraisons dues à des outils mal fixés et à des débris de corps étrangers trouvés dans les pétroliers, il est apparu que le «système de vision à distance» (RVS), développé par Rockwell Collins, ne fonctionnait pas comme prévu, en particulier dans certaines conditions d’éclairage. . Le RVS est composé de plusieurs capteurs et caméras qui devraient aider un opérateur de perche lors d’un ravitaillement en vol. Mais l’US Air Force a découvert des divergences entre le mouvement montré par le RVS et ce qui se passait dans la vie réelle. Boeing a accepté de réparer le RVS à ses frais, un processus qui pourrait prendre trois à quatre ans. L’armée de l’air américaine a annoncé qu’elle avait accepté de recevoir son premier pétrolier KC-46A Pegasus de Boeing le 10 janvier 2019, plus d’un an après sa date d’échéance. Mais cela pourrait prendre un peu plus de temps pour le voir en action. Un autre problème réside dans la conception de la flèche elle-même. Lors du ravitaillement en vol, un avion-citerne et un avion receveur doivent travailler ensemble pour connecter la buse de la perche au «réceptacle» de l’aéronef. En 2016, lors du jalon C de la phase de conception, qui a permis de poursuivre la production du pétrolier multirôle, Boeing a présenté une conception répondant aux normes internationales de résistance à la poussée de 1 400 livres – acceptée par l’US Air Force. Cependant, plusieurs aéronefs, y compris l’avion d’attaque au sol A-10, nécessitaient un seuil plus bas car ils ne pouvaient générer une poussée suffisante. L’US Air Force a accepté de financer la modification «pour la révision de la conception critique du matériel et des logiciels au niveau du système». La refonte les travaux, d’une valeur de 55,5 millions de dollars, devraient durer deux ans et devraient être terminés d’ici février 2021. Toutefois, le rééquipement des pétroliers déjà livrés peut augmenter le prix. Le pétrolier KC-46A Pegasus, qui a récemment passé les tests de certification du F-35, vol en avion de chasse a été confronté à des problèmes techniques tout au long de son développement. Des problèmes de distribution de carburant, des retards dans les certifications et la livraison des modules de ravitaillement en vol des ailes ont conduit Boeing à payer déjà plus de 3 milliards de dollars de dépassements de coûts.

Boeing peut elle survivre sans son 737?

Imaginez si Toyota Motor Corp. cessait de fabriquer des Corollas, ou Coca-Cola Co. cessait de fabriquer Diet Coke, ou McDonald’s Corp. cessait de servir des Big Mac.

C’est la meilleure façon de voir les informations selon lesquelles Boeing Co. envisage d’arrêter la production de son avion monocouloir 737 Max en difficulté. La fabrication et l’entretien d’avions commerciaux représentent environ 80% des revenus d’exploitation de Boeing, et la série 737 représente à son tour environ 70% des livraisons commerciales. Un Boeing qui ne fabrique pas de 737 ferme près de la moitié de ses activités.

La société pourrait divulguer dès lundi une décision sur la poursuite de la réduction des niveaux de production ou l’arrêt total de la chaîne de production, a rapporté dimanche le Wall Street Journal, citant des personnes proches du dossier. L’arrêt de la production est de plus en plus considéré comme l’option la plus viable, ont déclaré les gens.

Vous pourriez être surpris que Boeing fabrique du 737 Max depuis que la flotte mondiale a été immobilisée en mars – mais une ligne de production aérospatiale est plus comme une machine à mouvement perpétuel que quelque chose que vous pouvez allumer et éteindre avec un clic des doigts.

D’un côté, il y a la question de savoir quoi faire avec la main-d’œuvre de Boeing et les installations inactives. De l’autre, il y a son vaste réseau de fournisseurs, qui ont été poussés ces dernières années à livrer des pièces à moindre coût et plus rapidement que jamais, et ont donc un coussin de sécurité particulièrement mince si les commandes se tarissent.

Cela signifiait que la poursuite de la production était une meilleure option que l’arrêt total des lignes, bien qu’à un taux réduit de 42 par mois au lieu des 57 par mois prévus pour ce point. Les 737 terminés se sont accumulés dans des parkings comme celui situé à l’extérieur de l’usine Renton de Boeing. À l’heure actuelle, il y a environ 400 avions de ce type qui attendent que les régulateurs donnent le feu vert pour recommencer à voler, d’une valeur d’environ 50 milliards de dollars aux prix courants.

Il existe encore une grande incertitude quant à la fin de l’impasse. Directeur de la Federal Aviation Administration Steve Dickson a réprimandé le planificateur lors d’un déguisement inhabituellement public jeudi, affirmant que son calendrier de remise en service de l’avion ne semblait « pas réaliste » et était « conçu pour forcer la FAA à prendre des mesures plus rapides ».

La semaine dernière, American Airlines Group Inc. a retiré le Max de ses horaires jusqu’au début avril. Les vols pourraient rester ancrés en mai en Europe, où le régulateur de la sécurité aérienne effectue ses propres contrôles, a déclaré la semaine dernière Ryanair Holdings Plc. La compagnie aérienne est le plus gros client européen du 737.

En d’autres termes, Pilotage Avion il devient plus clair pourquoi Boeing doit à un moment donné débrancher la prise. La fabrication de chaque avion coûte cher à l’entreprise, mais elle ne collecte rien auprès des clients jusqu’à ce que les autorités de régulation donnent leur avis pour reprendre les livraisons. Les flux de trésorerie d’exploitation au troisième trimestre ont atteint moins 2,42 milliards de dollars, le pire résultat de cette mesure en une génération et inférieur à la performance la plus faible de la crise financière de 2008.

« À un moment donné, vous décidez que vous ne pouvez pas verser de l’argent dans la construction d’avions », a déclaré Scott Hamilton, directeur général de la société de conseil aérospatiale Leeham Co.« Même Boeing avec toutes ses ressources financières, à un moment donné doit juste arrêter le saignement. »

Même l’arrêt de la production ne signifiera pas la fin du 737 Max. Les compagnies aériennes ne veulent pas voir Airbus SE devenir un fournisseur monopolistique de jets monocouloirs dans le moule des 737 et A320. Ces avions sont les chevaux de bataille des itinéraires moyen-courriers à moindre coût où ils gagnent le plus d’argent. En conséquence, les transporteurs veulent que le Max réussisse autant que Boeing.

En théorie, Boeing pourrait essayer de rattraper les numéros avec les précédents modèles 737 NG tout en revenant à la planche à dessin avec le Max, mais la production de cet avion a déjà cessé et il ne peut pas rivaliser économiquement avec l’A320neo qui diffuse désormais de la production d’Airbus lignes. En conséquence, Boeing et l’industrie aéronautique dans son ensemble n’ont d’autre choix que de continuer à aller de l’avant.

Cela ne signifie pas que la route à suivre sera facile. Le plus long les retards se poursuivent, plus Boeing perd la confiance des passagers et par extension de ses clients, les compagnies aériennes. Cela se traduira éventuellement par une négociation plus difficile sur les futures commandes d’avions, tandis que les fournisseurs qui ont contribué à engraisser les marges de Boeing au détriment des leurs au cours des dernières années pourraient trouver une opportunité de riposter.

La valorisation des sociétés aérospatiales a tendance à être à très long terme, NASA et Boeing a toujours un prix bien supérieur à celui d’Airbus sur la plupart des indicateurs. Si les turbulences actuelles persistent, ne soyez pas surpris de voir cette prime commencer à décrocher.

Le besoin croissant de FBO

Les opérateurs de base fixes (FBO) sont extrêmement importants pour les opérations aéroportuaires et le choix de la société de gestion appropriée est essentiel pour votre entreprise. Continuez de lire pour en savoir davantage! L’industrie aéronautique a connu une croissance phénoménale au cours des deux dernières décennies. Les affaires ont considérablement augmenté et les passagers sont très désireux d’obtenir des services de qualité au prix qu’ils paient. L’une des principales préoccupations des investisseurs, des utilisateurs de l’aviation générale et des propriétaires d’aéronefs est la gestion des services fournis à l’aéroport. C’est précisément là que le besoin d’opérateurs à base fixe (FBO) devient très évident. Qui sont les FBO? Que font-ils? Que devriez-vous évaluer lorsque vous choisissez un service de gestion FBO? Dans cet article, nous essaierons de répondre à ces questions avec d’autres points pertinents. Comprendre les services des FBO Un opérateur de base fixe est généralement une entreprise ou une organisation qui a le droit et les autorisations de travailler dans un aéroport, NASA principalement pour divers types de services aéronautiques. Les FBO gèrent la plupart des activités d’avions nolisés et privés dans un aéroport et travaillent en même temps avec différents types d’opérateurs privés. Les FBO sont censés offrir un soutien et des services qui aident à faciliter les divers processus dans différents aéroports à utilisation publique. Ces entreprises opèrent dans les aéroports principaux et régionaux et assurent une activité de transport aérien efficace à leurs clients. Services offerts Les FBO offrent toutes sortes de services, en fonction des besoins de l’aéroport et de sa clientèle. Généralement, leur travail principal est lié à la gestion des installations aéroportuaires, au ravitaillement en carburant et à la manutention des aéronefs. Les entreprises de charte et de gestion des aéronefs (ACM) et d’autres clients de l’aviation privée utilisent ces entreprises pour gérer leurs besoins quotidiens en matière d’opérations de vol, tels que le ravitaillement des aéronefs, la gestion des aéronefs et la gestion de l’expérience globale des passagers. Certains FBO traitent également des options de maintenance, réparation et révision (MRO) ainsi que de la charte et de la gestion des aéronefs (ACM). Parmi les autres services, citons un éventail plus large de services auxiliaires à l’aéroport, tels que la restauration, le dégivrage, etc. Que savoir d’autre? La plupart des FBO et des fournisseurs de services aéronautiques travaillent en location directement à l’aéroport à partir duquel les services sont offerts. Dans la plupart des cas, ces contrats et contrats de location ont une durée relativement longue, ce qui permet au fournisseur de services d’établir et de rentabiliser ses investissements au fil du temps. Tous les contrats incluent généralement une liste de droits opérationnels, ainsi que les restrictions pertinentes, que le FBO doit respecter pour la conduite des affaires. Si vous êtes un investisseur ou un intervenant, l’embauche d’une société de gestion professionnelle de FBO peut être le meilleur moyen de maximiser la valeur de vos actifs aéronautiques. La gestion professionnelle des FBO est devenue plus courante au cours des 20 dernières années. Quelle est l’expérience de la société en matière de gestion? Les sociétés de gestion de l’aviation devraient avoir une expérience approfondie de divers types d’aéroports et de différents cycles économiques. Lorsque vous choisissez un FBO, vous devez connaître son historique et son expérience globale dans toutes les opérations. Quelle est leur expérience internationale? Avoir une présence dans l’industrie aéronautique mondiale est également très important et doit être considéré comme l’un des points forts d’un fournisseur de services professionnels. La société concernée devrait être en mesure de gérer les plans de croissance et d’expansion du propriétaire, aux niveaux national et mondial. Enfin, quels sont les services qu’ils peuvent offrir? Comme mentionné précédemment, avion de chasse différents aéroports peuvent nécessiter des services supplémentaires au-delà du service de ligne principale. Vous devez connaître leur expertise et les capacités qu’ils peuvent fournir en plus du service de base. Vérifiez en ligne maintenant pour trouver des services de gestion de l’aviation FBO pour vos besoins!

La définition de l’aviation civile

L’aviation civile est l’une des deux grandes catégories de vols, représentant l’aviation non militaire, Dans les airs privée et commerciale. La plupart des pays du monde sont membres de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et travaillent ensemble pour établir des normes communes et des pratiques recommandées pour l’aviation civile par le biais de cette agence. L’aviation civile comprend deux grandes catégories: Transport aérien régulier, y compris tous les vols passagers et cargo opérant sur des liaisons régulières; et aviation générale (GA), y compris tous les autres vols civils, vols privés ou commerciaux Bien que le transport aérien régulier soit l’opération la plus importante en termes de nombre de passagers, GA est plus important en nombre de vols (et d’heures de vol, aux États-Unis [1]). Aux États-Unis, GA transporte 166 millions de passagers chaque année [2], plus que toute compagnie aérienne individuelle, NASA bien que moins que toutes les compagnies aériennes combinées. Depuis 2004, les lignes aériennes américaines combinées ont transporté plus de 600 millions de passagers chaque année et en 2014, elles ont transporté un total de 662 819 232 passagers. [3] Certains pays établissent également une distinction réglementaire selon que les aéronefs sont loués comme suit: L’aviation commerciale comprend la plupart ou tous les vols effectués à la location, en particulier les services réguliers sur les compagnies aériennes; L’aviation privée inclut les pilotes qui volent pour leurs propres objectifs (loisirs, réunions d’affaires, etc.) sans recevoir aucune sorte de rémunération. Tous les transports aériens réguliers sont commerciaux, mais l’aviation générale peut être commerciale ou privée. Normalement, le pilote, l’aéronef et l’exploitant doivent tous être autorisés à effectuer des opérations commerciales au moyen de certificats de licence, d’enregistrement et d’exploitation distincts.

Le début de l’aviation militaire

L’aviation militaire est l’utilisation d’aéronefs militaires et d’autres engins volants à des fins de conduite ou d’activation de la guerre aérienne, y compris la capacité nationale de transport aérien (fret aérien) pour fournir lo …
L’aviation militaire est l’utilisation d’aéronefs militaires et d’autres engins volants à des fins de conduite ou d’activation de la guerre aérienne, y compris la capacité de transport aérien national (fret aérien) pour fournir un approvisionnement logistique aux forces stationnées dans un théâtre ou le long d’un front. La puissance aérienne comprend les moyens nationaux de mener une telle guerre, y compris l’intersection des transports et des engins de guerre. Les avions militaires comprennent les bombardiers, les chasseurs, les transports, les avions d’entraînement et les avions de reconnaissance.
Les premières utilisations militaires de l’aviation ont impliqué des ballons plus légers que l’air. Lors de la bataille de Fleurus en 1794, le ballon d’observation français l’Entreprenant a été utilisé pour surveiller les mouvements de troupes autrichiennes. L’utilisation d’avions plus légers que l’air en temps de guerre est devenue courante au 19e siècle, y compris une utilisation régulière pendant la guerre civile américaine. L’aviation militaire plus légère que l’air a persisté jusqu’à peu de temps après la Seconde Guerre mondiale, se retirant progressivement de divers rôles à mesure que les avions plus lourds que l’air s’amélioraient.
Les avions plus lourds que l’air ont été reconnus comme ayant des applications militaires dès le début, malgré la résistance des traditionalistes et les limites sévères des premiers avions. Le Corps des transmissions de l’armée américaine a acheté un Wright Model A le 2 août 1909, qui est devenu le premier avion militaire de l’histoire. En 1911, les Italiens ont utilisé une variété de types d’avions dans des rôles de reconnaissance, de photo-reconnaissance et de bombardement pendant la guerre italo-turque. Le 23 octobre 1911, un pilote italien, le capitaine Carlo Piazza, a survolé les lignes turques lors de la première mission de reconnaissance aérienne du monde, et le 1er novembre, la toute première bombe aérienne a été larguée par Sottotenente Giulio Gavotti, sur les troupes turques en Libye, depuis un premier modèle d’avion Etrich Taube. Les Turcs, dépourvus d’armes antiaériennes, ont été les premiers à abattre un avion à coups de fusil.
Le premier rôle militaire joué par les avions était la reconnaissance.Cependant, à la fin de la Première Guerre mondiale, l’aviation militaire avait rapidement assumé de nombreux rôles spécialisés, tels que le repérage d’artillerie, la supériorité aérienne, les bombardements, les attaques au sol et les patrouilles anti-sous-marines. Les améliorations technologiques ont été apportées à un rythme effréné, et les premiers avions en porte-à-faux entièrement métalliques entraient en service à la fin de la guerre.
Avion de patrouille maritime à longue portée Consolidated B-24 Liberator
Alors qu’ils sont apparus pour la première fois pendant la Première Guerre mondiale, les avions d’attaque au sol n’ont pas apporté de contribution décisive jusqu’à ce que les Allemands introduisent Blitzkrieg lors de l’invasion de la Pologne et de la bataille de France, où les avions fonctionnaient comme de l’artillerie volante mobile pour perturber rapidement les formations défensives. Les Alliés utiliseront plus tard des chasseurs équipés de fusées dans le même rôle, immobilisant les divisions blindées allemandes pendant la bataille de Normandie et par la suite. La Première Guerre mondiale a également vu la création des premières unités de bombardiers stratégiques, mais elles ne seront pas testées avant la guerre civile espagnole, où les effets perçus du bombardement de masse encourageraient leur utilisation généralisée pendant la Seconde Guerre mondiale. L’aviation de transporteur est également apparue pendant la Première Guerre mondiale et a également joué un rôle majeur pendant la Seconde Guerre mondiale, la plupart des grandes marines reconnaissant les avantages du porte-avions par rapport au cuirassé et consacrant des ressources massives à la construction de nouveaux transporteurs.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, les sous-marins ont menacé la capacité des Alliés de transporter des troupes et du matériel de guerre en Europe, stimulant le développement d’avions de patrouille maritime à très longue portée, dont la capacité de détecter et de détruire indépendamment des sous-marins immergés a été considérablement augmentée avec de nouveaux systèmes de détection , y compris des bouées acoustiques, des lumières Leigh et un radar, ainsi que de meilleures armes, notamment des torpilles à tête chercheuse et des charges de profondeur améliorées. Cela a joué un rôle majeur dans la victoire de la bataille de l’Atlantique. Les avions ont également joué un rôle beaucoup plus étendu, de nombreux engagements notables étant décidés uniquement par l’utilisation d’avions militaires, tels que la bataille d’Angleterre ou l’attaque de Pearl Harbor, et la conclusion de la guerre du Pacifique contre le Japon a été marquée par deux solitaires des avions larguant des bombes atomiques, dévastant les villes d’Hiroshima et de Nagasaki. L’introduction du moteur à réaction, du radar, des premiers missiles, des hélicoptères et des ordinateurs sont des avancées de la Seconde Guerre mondiale qui se font sentir jusqu’à nos jours.
Après la Seconde Guerre mondiale, le développement de l’aviation militaire a été stimulé par l’impasse de la guerre froide entre les superpuissances. L’hélicoptère est apparu à la fin de la Seconde Guerre mondiale et est devenu un élément indispensable de l’aviation militaire, transportant des troupes et fournissant des capacités anti-sous-marines étendues à des navires de guerre plus petits, éliminant ainsi le besoin d’un grand nombre de petits porte-avions. La nécessité de surpasser les adversaires a poussé les nouvelles technologies et les développements d’avions en URSS et aux États-Unis, entre autres, et la guerre de Corée et la guerre du Vietnam ont testé les conceptions résultantes. Des progrès incroyables dans l’électronique ont été réalisés, en commençant par les premiers ordinateurs électroniques pendant la Seconde Guerre mondiale et en passant progressivement de son rôle d’origine de cryptographie aux communications, au traitement des données, à la reconnaissance, aux avions télépilotés et à de nombreux autres rôles jusqu’à ce qu’il devienne un aspect intégral de guerre moderne. Au début des années 60, les missiles devaient remplacer les intercepteurs habités et les canons des autres aéronefs habités. Ils n’ont pas répondu aux attentes car les missiles sol-air manquaient de flexibilité et n’étaient pas aussi efficaces que les intercepteurs habités, et les chasseurs équipés uniquement de missiles air-air avaient une efficacité limitée contre les avions adverses qui pouvaient éviter d’être touchés. Les missiles étaient également chers, en particulier contre des cibles au sol de faible valeur. Les années 1970 ont vu le retour du chasseur armé et une plus grande importance accordée à la manœuvrabilité. Les années 80 à nos jours ont été caractérisées par la technologie furtive et d’autres contre-mesures.
Aujourd’hui, les forces de l’aviation militaire d’un pays sont souvent la première ligne de défense contre une attaque, ou les premières forces à attaquer l’ennemi, et des forces de l’aviation militaire efficaces (ou leur absence) se sont révélées décisives dans plusieurs conflits récents tels que la guerre du Golfe.
Transporter des troupes et des fournitures de transport aérien. La cargaison peut être sur des palettes pour un déchargement rapide. Le fret peut également être déchargé des aéronefs volants sur des parachutes. Sont également inclus dans cette catégorie les avions-citernes, qui peuvent ravitailler d’autres avions en vol. Les hélicoptères et les planeurs peuvent transporter des troupes et des fournitures dans des zones où d’autres avions ne pourraient pas atterrir.
Un système aéroporté d’alerte et de contrôle précoces (AEW & C) est un système de piquet radar aéroporté conçu pour détecter des avions, des navires et des véhicules à longue portée et effectuer le commandement et le contrôle de l’espace de bataille dans un engagement aérien en dirigeant des frappes d’avions de chasse et d’attaque. Les unités AEW & C sont également utilisées pour effectuer la surveillance, y compris au-dessus des cibles au sol, et exécutent fréquemment des fonctions C2BM (commandement et contrôle, gestion des combats) similaires à celles d’un contrôleur de la circulation aérienne chargé d’un commandement militaire sur d’autres forces. Lorsqu’il est utilisé en altitude, le radar de l’avion permet aux opérateurs de détecter et de suivre des cibles et de faire la distinction entre des avions amis et hostiles beaucoup plus loin qu’un radar au sol similaire. Comme un radar au sol, il peut être détecté par des forces opposées, mais en raison de sa mobilité, il est beaucoup moins vulnérable aux contre-attaques.
Les aéronefs AEW & C sont utilisés pour les opérations aériennes défensives et offensives et sont pour les forces de l’OTAN et des États-Unis entraînées ou intégrées les forces aériennes ce que le Command Information Center est pour un navire de guerre de l’US Navy, plus une plate-forme radar très mobile et puissante. Le système est utilisé de manière offensive pour diriger les combattants vers leurs emplacements cibles et, de manière défensive, pour diriger des contre-attaques contre les forces ennemies, tant aériennes que terrestres. L’avantage du commandement et du contrôle à haute altitude est si utile que la marine des États-Unis exploite des avions Northrop Grumman E-2 Hawkeye AEW & C au large de ses super-transporteurs pour augmenter et protéger ses centres d’information de commandement (CIC). La désignation d’alerte avancée aéroportée (AEW) a été utilisée pour des aéronefs similaires antérieurs, tels que le Fairey Gannet AEW.3 et Lockheed EC-121 Warning Star, et continue d’être utilisée par la RAF pour son Sentry AEW1, tandis que AEW & C (Airborne Early Warning) et contrôle) met l’accent sur les capacités de commandement et de contrôle qui peuvent ne pas être présentes sur les petits piquets de radar ou les avions plus simples. AWACS (Airborne Warning and Control System) est le nom du système spécifique installé dans les cellules E-3 et Boeing E-767 AEW & C japonais, mais il est souvent utilisé comme synonyme général d’AEW & C.
Les systèmes AEW & C modernes peuvent détecter des avions jusqu’à 400 km (220 nmi) de distance, bien hors de portée de la plupart des missiles sol-air. Un avion AEW & C volant à 9 000 m (30 000 pi) peut couvrir une superficie de 312 000 km2 (120 000 mi). Trois de ces avions sur des orbites qui se chevauchent peuvent couvrir l’ensemble de l’Europe centrale. Les systèmes AEW & C communiquent avec des avions amis, orientant les combattants vers les bogeys, fournissant des données sur les menaces et les cibles, aident à étendre la portée de leurs capteurs et rendent les avions offensifs plus difficiles à suivre car ils n’ont plus besoin de garder leur propre radar actif pour détecter les menaces.
Après avoir développé le premier système de détection radar d’alerte précoce au sol, Chain Home, les Britanniques ont développé un ensemble radar qui pourrait être embarqué sur un avion pour ce qu’ils ont appelé « l’interception contrôlée par l’air ». L’intention était de couvrir les approches du nord-ouest où des avions allemands à longue portée Focke-Wulf Fw 200 Condor menaçaient la navigation. Un bombardier Vickers Wellington (série R1629) était équipé d’un réseau d’antennes rotatif. Il a été testé pour une utilisation contre des cibles aériennes, puis pour une utilisation possible contre des bateaux allemands E. Un autre radar équipé de Wellington avec une installation différente a été utilisé pour diriger les Bristol Beaufighters vers les Heinkel He 111, qui lancaient des bombes volantes V-1.
En février 1944, la marine américaine a ordonné le développement d’un système radar qui pourrait être transporté en altitude dans un avion dans le cadre du projet Cadillac. Un prototype de système a été construit et piloté en août sur un bombardier-torpilleur TBM Avenger modifié. Les tests se sont avérés concluants, le système étant capable de détecter des formations volant à basse altitude à une distance supérieure à 100 miles (160 km). La Marine américaine a ensuite commandé la production du TBM-3W, le premier avion AEW de production à entrer en service. Les TBM-3W équipés du radar AN / APS-20 sont entrés en service en mars 1945, et quelque 36 à 40 ont finalement été construits.
Le Lockheed WV et l’EC-121 Warning Star, qui a volé pour la première fois en 1949, a servi largement à la fois avec l’US Air Force et l’US Navy et a fourni la couverture AEW principale aux forces américaines pendant la guerre du Vietnam. Il devait rester opérationnel jusqu’à son remplacement par l’E-3 AWACS, son successeur prévu. Développés à peu près en parallèle, des dirigeables de classe N ont également été utilisés comme avions AEW, comblant les lacunes de la couverture radar pour le continent américain, leur formidable endurance de plus de 200 heures étant un atout majeur dans un avion AEW, bien que plus léger que les opérations aériennes aient été abandonnées en 1962 suite à un crash.
En 1958, le Bureau de conception soviétique Tupolev a également reçu l’ordre de concevoir un avion AEW. Après avoir déterminé que l’instrumentation radar projetée ne tiendrait pas dans un Tupolev Tu-95 ou un Tupolev Tu-116, il a été décidé d’utiliser à la place le Tupolev Tu-114, plus spacieux. Cela a résolu les problèmes de refroidissement et d’espace de l’opérateur qui existaient avec le fuselage plus étroit Tu-95 et Tu-116. Pour répondre aux exigences de la gamme de vol, des exemples de production ont été équipés d’une sonde de ravitaillement en vol. Le système résultant, le Tupolev Tu-126, est entré en service en 1965 avec les forces aériennes soviétiques et est resté en service jusqu’à ce qu’il soit remplacé par le Beriev A-50 en 1984.
De nombreux pays ont développé leurs propres systèmes AEW & C, bien que le Boeing E-3 Sentry et Northrop Grumman E-2 Hawkeye soient les systèmes les plus courants dans le monde. Le E-3 Sentry a été construit par le Boeing Defence and Space Group (maintenant Boeing Defence, Space & Security) et était basé sur le Boeing 707-320. Le 65 E-3 a été construit et il est exploité par la United States Air Force, l’OTAN, la British Royal Air Force, la France et, controversée, l’Arabie saoudite.
Le Grumman E-2 Hawkeye spécialement conçu est entré en service en 1965 et a été exploité par huit pays différents. Plus de 168 ont été produites jusqu’à présent et de nouvelles versions continuent d’être développées, ce qui en fait le système AEW le plus utilisé. Pour la Japan Air Self-Defense Force, la technologie E-3 a été intégrée au Boeing E-767.
Après la Seconde Guerre mondiale, le Royaume-Uni a déployé une importante capacité AEW avec l’Américain Douglas AD-4W Skyraiders, désigné Skyraider AEW.1, qui à son tour a été remplacé par le Fairey Gannet AEW.3, utilisant le même radar AN / APS-20. Avec le retrait des porte-avions conventionnels, le Fou de Bassan a été retiré et la Royal Air Force (RAF) a installé les radars des Fou de Bassan sur les cellules Avro Shackleton MR.2, redésigné Shackleton AEW.2. Pour remplacer le Shackleton AEW.2, une variante AEW du Hawker Siddeley Nimrod, connue sous le nom de Nimrod AEW3, a été commandée en 1974. Cependant, après un développement prolongé et problématique, cela a été annulé en 1986, et sept E-3D, désignés Sentry AEW.1 en service RAF a été acheté à la place.
L’armée de l’air russe utilise actuellement environ 15-20 Beriev A-50 et A-50U « Shmel » dans le rôle AEW. Le «pilier» est basé sur la cellule Ilyushin Il-76, avec un grand radôme à disque non rotatif sur le fuselage arrière. Ceux-ci ont remplacé les 12 Tupolev Tu-126 qui remplissaient le rôle auparavant. Les A-50 et A-50U seront éventuellement remplacés par le Beriev A-100, qui dispose d’un réseau AESA dans le radôme et est basé sur le Il-476 mis à jour.
En mai 1997, la Russie et Israël ont convenu d’exécuter conjointement une commande de la Chine pour développer et livrer un système d’alerte précoce. La Chine aurait commandé un Phalcon pour 250 millions de dollars, ce qui impliquerait de moderniser un avion cargo Ilyushin-76 de fabrication russe également signalé à tort comme un pilier Beriev A-50 avec des systèmes électroniques, informatiques, radar et de communication Elta avancés. Pékin devait acquérir plusieurs systèmes PHALCON AEW et aurait pu acheter au moins trois autres et peut-être jusqu’à huit de ces systèmes, dont le prototype devait être testé à partir de 2000. Enfin, en juillet 2000, les États-Unis ont fait pression sur Israël pour qu’il soutienne sur l’accord d’un milliard de dollars visant à vendre quatre systèmes radar à phasage Phalcon en Chine. Suite à l’annulation de l’accord A-50I / Phalcon, la Chine s’est tournée vers des solutions indigènes. Le radar Phalcon et d’autres systèmes électroniques ont été retirés de l’Il-76 inachevé, et la cellule a été remise à la Chine via la Russie en 2002. L’AWACS chinois possède un radar à réseau phasé unique (PAR) transporté dans un radôme rond. Contrairement aux avions américains AWACS, qui font tourner leurs rotodomes pour offrir une couverture à 360 degrés, l’antenne radar des AWACS chinois ne tourne pas. Au lieu de cela, trois modules d’antenne PAR sont placés dans une configuration triangulaire à l’intérieur du radôme rond pour fournir une couverture à 360 degrés. L’installation de l’équipement à l’IL-76 a commencé fin 2002 par les industries aéronautiques de Xian (Xian Aircraft Industry Co.). Le premier vol d’un avion KJ-2000 effectué en novembre 2003. Les quatre machines seront équipées de ce type. Dernière mise en service de l’AIR FORCE chinoise jusqu’à fin 2007.
En 2003, l’Indian Air Force (IAF) et la Defence Research and Development Organization (DRDO) ont entamé une étude des exigences relatives au développement d’un système aéroporté d’alerte et de contrôle précoces (AWAC). En 2015, DRDO a livré 3 AWAC, appelés Netra, à l’armée de l’air avec des systèmes radar indigènes construits sur le châssis aérien brésilien Embraer EMB-145. Netra offre une couverture à 240 degrés de l’Emb-145 et a également une capacité de ravitaillement en vol pour une surveillance plus longue. L’Indian Air Force exploite également trois systèmes israéliens EL / W-2090 (l’accord sur le système Il-76 / Phalcon a été annulé pour la Chine), le dont le premier est arrivé le 25 mai 2009. L’Inde a ensuite signé avec Israël pour ramasser l’A-50I au lieu de la Chine, par conséquent, l’A50I a adopté l’arrangement à 3 radars conçu par l’équipe chinoise. Le DRDO développe actuellement un AWACS plus avancé avec une portée plus longue et une couverture à 360 degrés semblable au système Phalcon, basé sur la cellule d’Airbus A-330.
La Royal Australian Air Force, la Republic of Korea Air Force et la Turkish Air Force déploient des Boeing 737 AEW & C. Contrairement aux E-2 et E-3, le Boeing 737 AEW & C n’utilise pas de radôme à disque rotatif (rotodome) mais possède plutôt une grande nageoire dorsale.
L’Armée de l’air suédoise utilise le S 100B Argus comme plate-forme AEW. Le S 100B Argus est basé sur le Saab 340 avec un radar Ericsson Erieye PS-890.
La Hellenic Air Force, la Brazilian Air Force et la Mexican Air Force utilisent l’Embraer R-99 avec un radar Ericsson Erieye PS-890, comme sur le S 100B.
Début 2006, l’armée de l’air pakistanaise a commandé à la Suède six Saab 2000 équipés d’Erieye AEW. En décembre 2006, la marine pakistanaise a demandé que trois appareils P-3 Orion supplémentaires soient équipés de systèmes Hawkeye 2000 AEW. La Chine et le Pakistan ont également signé un protocole d’accord pour le développement conjoint des systèmes AEW & C.
Israël a mis au point le système Phalcon IAI / Elta EL / M-2075, qui utilise un AESA (réseau à balayage électronique actif) au lieu d’une antenne rotodôme. Le système a été le premier de ces systèmes à entrer en service. Le Falcon d’origine a été monté sur un Boeing 707 et développé pour les Forces de défense israéliennes et pour l’exportation.
L’hélicoptère naval britannique Sea King ASaC7 était exploité à partir de porte-avions de classe Invincible. La création du Sea King ASaC7 et des anciens AEW.2 et AEW.5 était la conséquence des leçons apprises par la Royal Navy pendant la guerre des Malouines de 1982, lorsque le manque de couverture AEW pour la force opérationnelle était un handicap tactique majeur et les rendait vulnérables aux attaque de bas niveau. La marine espagnole met en service le SH-3 Sea King dans le même rôle, opéré à partir du LPH Juan Carlos I.
L’AgustaWestland EH-101A AEW de la marine italienne est exploité à partir des porte-avions Cavour et Garibaldi. En 2018, les Britanniques remplaceront leurs Sea King par un système modulaire «Crowsnest» qui pourra être installé sur n’importe laquelle de leurs flottes Merlin HM2.
Le Kamov Ka-31 de construction russe est déployé par la marine indienne sur le porte-avions INS Vikramaditya et les frégates de classe Talwar et sera déployé sur les porte-avions de classe Vikrant. La marine russe dispose de deux variantes du Ka-31R, dont au moins une a été déployée sur leur porte-avions Kuznetsov en 2016. Elle est équipée d’un radar de guerre électronique aéroporté E-801M Oko (Eye) qui peut suivre 20 cibles simultanément, détectant l’avion. à 150 km (90 mi) de distance, et les navires de guerre de surface jusqu’à 200 km (120 mi) de distance.
Un bombardier est un avion de combat conçu pour attaquer des cibles terrestres et maritimes en larguant des armes air-sol, en tirant des torpilles ou en déployant des missiles de croisière lancés par air.
Stratégique
En savoir plus: bombardement de tapis et bombardier stratégique
Les bombardements stratégiques sont effectués par des bombardiers lourds principalement conçus pour des missions de bombardement à longue portée contre des cibles stratégiques telles que les bases d’approvisionnement, les ponts, les usines, les chantiers navals et les villes elles-mêmes, afin de diminuer la capacité de l’ennemi à faire la guerre en limitant l’accès aux ressources en paralysant infrastructures ou en réduisant la production industrielle. Les exemples actuels incluent les bombardiers stratégiques nucléaires: B-2 Spirit, B-52 Stratofortress, Tupolev Tu-95 ‘Bear’, Tupolev Tu-22M ‘Backfire’; Des exemples historiquement notables sont les suivants: Gotha, Avro Lancaster, Heinkel He-111, Junkers Ju 88, Boeing B-17 Flying Fortress, Consolidated B-24 Liberator, Boeing B-29 Superfortress et Tupolev Tu-16 ‘Badger’.
Exemples actuels: F-15E Strike Eagle, F / A-18 Hornet, Sukhoi Su-27, Xian JH-7, Dassault-Breguet Mirage 2000 et Panavia Tornado
Exemples historiques: Ilyushin Il-2 Sturmovik, Junkers Ju 87 Stuka, Republic P-47 Thunderbolt, Hawker Typhoon, McDonnell-Douglas F-4 Phantom II et Mikoyan MiG-27.
La première utilisation d’une bombe à largage aérien (en fait une grenade à main) a été effectuée par le lieutenant italien Giulio Gavotti pendant la guerre italo-turque de 1911 en Libye, bien que son avion n’ait pas été conçu pour le bombardement et son attaque improvisée eu peu d’impact.
En 1912, pendant la première guerre des Balkans, le pilote de l’armée de l’air bulgare Christo Toprakchiev a suggéré d’utiliser des avions pour larguer des « bombes » (appelées grenades dans l’armée bulgare à cette époque) sur les positions turques. Le capitaine Simeon Petrov a développé l’idée et créé plusieurs prototypes en adaptant différents types de grenades et en augmentant leur charge utile.
Le 16 octobre 1912, l’observateur Prodan Tarakchiev a largué deux de ces bombes sur la gare turque de Kara aç (près de l’Edirne assiégée) à partir d’un Albatros F.2 piloté par Radul Milkov, pour la première fois de cette campagne. Il s’agit de la première utilisation d’un avion comme bombardier.
Le premier avion plus lourd que l’air spécialement conçu pour le bombardement était l’italien Caproni Ca 30 et le britannique Bristol T.B.8, tous deux de 1913. Le Bristol T.B.8 était un des premiers biplan monomoteurs britanniques construit par la Bristol Airplane Company. Ils étaient équipés d’un Bombsight prismatique dans le cockpit avant et d’un porte-bombes cylindrique dans le fuselage avant inférieur capable de transporter douze bombes de 10 lb (4,5 kg), qui pouvaient être larguées individuellement ou en salve selon les besoins.
L’avion a été acheté pour être utilisé à la fois par le Royal Naval Air Service et le Royal Flying Corps (RFC), et trois TB8, qui étaient exposés à Paris en décembre 1913 équipés de matériel de bombardement, Fouga Magister à Pontoise ont été envoyés en France après le déclenchement de la guerre. . Sous le commandement de Charles Rumney Samson, un attentat à la bombe contre des batteries de canons allemands à Middelkerke, en Belgique, est exécuté le 25 novembre 1914.
Le dirigeable, ou dirigeable, a été développé au début du 20e siècle. Les premiers dirigeables étaient sujets aux catastrophes, mais lentement le dirigeable est devenu plus fiable, avec une structure plus rigide et une peau plus solide. Avant le déclenchement de la guerre, les Zeppelins, une forme de dirigeable plus grande et plus rationalisée conçue par le comte allemand Ferdinand von Zeppelin, étaient équipés pour transporter des bombes afin d’attaquer des cibles à longue portée. Ce sont les premiers bombardiers stratégiques à longue portée. Bien que la force aérienne allemande soit solide, avec un total de 123 dirigeables à la fin de la guerre, ils étaient vulnérables aux attaques et aux pannes de moteur, ainsi qu’aux problèmes de navigation. Les dirigeables allemands ont infligé peu de dégâts lors des 51 raids, avec 557 Britanniques tués et 1 358 blessés. La marine allemande a perdu 53 de ses 73 dirigeables, et l’armée allemande a perdu 26 de ses 50 navires.
Le Caproni Ca 30 a été construit par Gianni Caproni en Italie. C’était un biplan à deux bômes avec trois moteurs rotatifs Gnome de 67 kW (80 ch) et a volé pour la première fois en octobre 1914. Les vols d’essai ont révélé que la puissance était insuffisante et la configuration du moteur impossible, et Caproni a rapidement adopté une approche plus conventionnelle en installant trois 81 kW. (110 ch) Fiat A.10s. Le design amélioré a été acheté par l’armée italienne et il a été livré en quantité à partir d’août 1915.
Bien qu’utilisés principalement comme entraîneurs, les Avro 504 ont également été brièvement utilisés comme bombardiers au début de la Première Guerre mondiale par le Royal Naval Air Service (RNAS) lorsqu’ils ont été utilisés pour des raids sur les hangars de dirigeables allemands.
Les bombardements et les opérations d’interdiction ont été principalement menés par les forces françaises et britanniques pendant la guerre, l’armée de l’air allemande étant contrainte de concentrer ses ressources sur une stratégie défensive. Notamment, les campagnes de bombardement faisaient partie de l’offensive britannique lors de la bataille de Neuve Chapelle en 1915, les escadrons du Royal Flying Corps attaquant les gares allemandes dans le but d’entraver l’approvisionnement logistique de l’armée allemande. Les premières tentatives de bombardement improvisées qui ont caractérisé le début de la guerre ont lentement cédé la place à une approche plus organisée et systématique des bombardements stratégiques et tactiques, lancée par divers stratèges de la puissance aérienne de l’Entente, en particulier le major Hugh Trenchard; il fut le premier à plaider pour qu’il y ait « … des bombardements stratégiques soutenus en vue d’interrompre les communications ferroviaires de l’ennemi … en conjonction avec les principales opérations des armées alliées ».
Lorsque la guerre a commencé, le bombardement était très grossier (des bombes à main ont été lancées sur le côté), mais à la fin de la guerre, des bombardiers à longue portée équipés d’ordinateurs de bombardement mécanique complexes étaient en cours de construction, conçus pour transporter de grandes charges pour détruire l’ennemi cibles industrielles. Les bombardiers les plus importants utilisés pendant la Première Guerre mondiale étaient les Français Breguet 14, les Britanniques de Havilland DH-4, les Albatros allemands et les Russes Sikorsky Ilya Muromets. Le russe Sikorsky Ilya Muromets a été le premier bombardier à quatre moteurs à équiper une unité de bombardement stratégique dédiée pendant la Première Guerre mondiale. Ce bombardier lourd était inégalé au début de la guerre, car les puissances centrales n’avaient pas d’avions comparables jusqu’à bien plus tard.
Des raids de bombardement à longue portée ont été effectués la nuit par des biplans multimoteurs tels que le Gotha (dont le nom était synonyme de tous les bombardiers allemands multimoteurs) et plus tard le Handley Page Type; la majorité des bombardements ont été effectués par des biplans monomoteurs avec un ou deux membres d’équipage volant sur de courtes distances pour attaquer les lignes ennemies et l’arrière-pays immédiat. Comme l’efficacité d’un bombardier dépendait du poids et de la précision de sa charge de bombes, des bombardiers de plus en plus grands ont été développés à partir de la Première Guerre mondiale, tandis que des sommes considérables ont été dépensées pour développer des viseurs de bombes appropriés.
Avec la puissance du moteur comme une limitation majeure, combinée avec le désir de précision et d’autres facteurs opérationnels, les conceptions des bombardiers avaient tendance à être adaptées à des rôles spécifiques. Au début de la guerre, cela comprenait:
bombardier en piqué – spécialement renforcé pour les attaques en plongée verticale pour une plus grande précision.
bombardier léger, bombardier moyen et bombardier lourd – définitions subjectives basées sur la taille.
bombardier torpilleur – avion spécialisé armé de torpilles.
avion d’attaque au sol – avion utilisé contre des cibles sur un champ de bataille, comme une concentration de troupes ou de chars.
bombardier de nuit – spécialement équipé pour fonctionner la nuit lorsque les défenses opposées sont limitées.
patrouille maritime – bombardiers à longue portée utilisés contre les navires ennemis, en particulier les sous-marins.
Les bombardiers ne sont pas destinés à attaquer d’autres avions, bien que la plupart soient équipés d’armes défensives. La Seconde Guerre mondiale a vu le début de l’utilisation généralisée de bombardiers à grande vitesse qui se dispensaient d’armes défensives pour pouvoir atteindre une vitesse plus élevée, comme avec le de Havilland Mosquito, une philosophie qui a continué avec de nombreux bombardiers de la guerre froide.
Certains modèles plus petits ont été utilisés comme base pour les chasseurs de nuit, et un certain nombre de chasseurs, comme le Hawker Hurricane, ont été utilisés comme avions d’attaque au sol, remplaçant les précédents bombardiers légers conventionnels qui se sont révélés incapables de se défendre tout en transportant une charge utile de bombes.
Au début de la guerre froide, les bombardiers étaient le seul moyen de transporter des armes nucléaires vers des cibles ennemies et avaient un rôle dissuasif. Avec l’avènement des missiles guidés air-air, les bombardiers devaient éviter l’interception. Le vol à grande vitesse et à haute altitude est devenu un moyen d’échapper à la détection et à l’attaque. Des modèles tels que le Canberra électrique anglais pourraient voler plus vite ou plus haut que les chasseurs contemporains. Lorsque les missiles sol-air sont devenus capables de frapper des bombardiers de haut vol, des bombardiers ont volé à basse altitude pour échapper à la détection radar et à l’interception.
Une fois que les conceptions d’armes nucléaires «à distance» ont été développées, les bombardiers n’ont pas eu besoin de passer par-dessus la cible pour effectuer une attaque; ils pourraient tirer et se détourner pour échapper à l’explosion. Les avions de frappe nucléaire étaient généralement finis en métal nu ou en blanc anti-flash pour minimiser l’absorption du rayonnement thermique du flash d’une explosion nucléaire. La nécessité de larguer des bombes conventionnelles est restée dans les conflits avec des puissances non nucléaires, comme la guerre du Vietnam ou l’urgence malaise.
Le développement de grands bombardiers stratégiques a stagné au cours de la dernière partie de la guerre froide en raison de la montée en flèche des coûts et du développement du missile balistique intercontinental (ICBM) – qui était estimé avoir une valeur dissuasive similaire tout en étant impossible à intercepter. Pour cette raison, le programme Valkyrie de l’US Air Force XB-70 a été annulé au début des années 1960; les derniers B-1B Lancer et B-2 Spirit ne sont entrés en service qu’après de longs problèmes politiques et de développement. Leur coût élevé signifie que peu ont été construits et les B-52 conçus dans les années 1950 devraient rester en service jusqu’aux années 2040. De même, l’Union soviétique a utilisé le «Backfire» Tu-22M à portée intermédiaire dans les années 1970, mais son projet de bombardier Mach 3 a calé. Le Mach 2 Tu-160 ‘Blackjack’ n’a été construit qu’en très petit nombre, laissant les bombardiers lourds Tupolev Tu-16 et Tu-95 ‘Bear’ continuer à être utilisés au 21e siècle.
La force de bombardement stratégique britannique a largement pris fin lorsque les bombardiers V ont été progressivement supprimés; dont le dernier a quitté le service en 1983. La version française du bombardier Mirage IV a été retirée en 1996, bien que le Mirage 2000N et le Rafale aient assumé ce rôle. La seule autre nation qui déploie des forces de bombardement stratégiques est la Chine, qui possède un certain nombre de Xian H-6.