De Havilland Canada reçoit sa première commande ferme

De Havilland Canada a reçu sa première commande ferme pour le Q400 après le retour officiel de la marque le 4 juin 2019, lorsque Bombardier a vendu les droits de fabrication du turbopropulseur à Longview Aviation Capital. L’avionneur canadien a signé un accord avec la République-Unie de Tanzanie pour la fourniture d’une unité Q400 à la compagnie aérienne gouvernementale Air Tanzania.
DHC fournira le plus récent turbopropulseur dans une configuration de 78 sièges, rejoignant la flotte existante de trois autres Q400 exploités par la compagnie aérienne tanzanienne. De plus, Air Tanzania exploite également deux Airbus A220 et un Boeing 787 Dreamliner, avec un 787 supplémentaire en commande. Le président-directeur général de la compagnie aérienne, Ladislaud Matindi, a indiqué qu’Air Tanzania était très satisfait des faibles coûts d’exploitation et des opérations fiables du Q400 dans notre environnement à forte utilisation ».
Pour le constructeur, la dernière commande laisse espérer étendre la liste assez courte des commandes, ce qui permettra à DHC de poursuivre sa production jusqu’en octobre 2020.Longview aurait acquis De Havilland Canada avec un carnet de commandes de 51 appareils. Depuis l’acquisition en juin 2019, la société a livré cinq avions, dont la première livraison de DHC à Qazaq Air le 19 juin 2019. Mais une unité Q400 supplémentaire n’apporte pas beaucoup d’espoir, car la marque De Havilland rajeunie peine à amasser des commandes pour son avion phare.
Pendant ce temps, son plus grand concurrent, ATR Aircraft, a connu beaucoup plus de succès ces derniers temps. Depuis juin 2019, ATR a rempli son carnet de commandes avec 38 ATR 72-600 à lui seul, sans compter le plus petit turbopropulseur, l’ATR 42.

Une direction par interim chez KLM

Le conseil d’administration d’Air France-KLM a mis en place une gouvernance provisoire Anne-Marie Couderc a été nommée présidente non exécutive des conseils d’administration du groupe Air France-KLM et d’Air France. Elle sera soutenue par un comité de direction au sein du groupe: l’ancien directeur financier Frédéric Gagey agira en tant que PDG du groupe, Franck Terner en tant que PDG d’Air France et Pieter Elbers en tant que président du conseil d’administration de KLM.
Le 15 mai 2018, le PDG Jean-Marc Janaillac a officiellement présenté sa démission au conseil d’administration, onze jours après que 55,44% des salariés d’Air France aient refusé le projet d’accord d’augmentation salariale pluriannuelle.

Cette gouvernance temporaire est mise en place pour la durée la plus courte possible »tandis que le comité de nomination recherche un remplaçant à long terme de Janaillac à présenter au conseil. Le nouveau PDG devra faire face à la lutte sociale en cours que connaît Air France. Dans l’intervalle, la direction de la compagnie aérienne ne pourra pas négocier avec les syndicats et modifier le plan stratégique qui avait déjà été approuvé, comme l’a indiqué le conseil d’administration.
Aux Pays-Bas, les employés de KLM sont frustrés et préoccupés par les troubles dans leur entreprise sœur. Leur réaction montre les différences sociales et culturelles entre les deux pays. Demander une augmentation du haut de la barricade et agiter un drapeau est absurde », a déclaré Robert Swankhuizen, chef de l’Association néerlandaise des techniciens de l’aviation (NVLT) à l’AFP, dans les États du Golfe qu’ils célèbrent maintenant, ils prendront une partie de nos parts sur le marché européen ». Mais le directeur de KLM, Pieter Elbers, a déclaré aux syndicats néerlandais que la séparation des deux sociétés n’était pas envisageable, car elles sont désormais trop imbriquées ».
Les syndicats réclament une augmentation de salaire de 6% après une année rentable en 2017. Le groupe Air France-KLM a enregistré une augmentation de 42% de son résultat opérationnel en 2017. Sur les 1,488 milliards d’euros de bénéfice, seuls 588 millions provenaient des Français partie.
Un conseiller d’Emmanuel Macron a déclaré aux journalistes le 15 mai 2018 que le gouvernement français n’avait pas l’intention de réduire sa participation de 14,3% dans Air France pour l’instant. Cependant, cela peut changer à long terme. Le 6 mai 2018, simulateur de vol le ministre français de l’Économie Bruno Le Maire avait déjà annoncé que le gouvernement ne renflouerait pas Air France.
La dernière action officielle de Jean-Marc Janaillac avant sa démission a été de signer l’accord définitif sur la joint-venture entre Air France-KLM, Delta Air Lines et Virgin Atlantic Air France-KLM va acquérir une participation de 31% dans Virgin Atlantic pour 250 millions d’euros , tandis que Virgin Group conservera une part de 20% et la direction de l’entreprise. Delta devrait conserver la participation de 49% qu’elle a déjà acquise. La joint-venture représentera 25% du marché transatlantique. L’accord doit encore être approuvé par les autorités de l’aviation civile.

Les sensations du parachutisme

Le parachute soulève la zone du corps, et cette amélioration de la résistance à l’atmosphère ralentit notre corps en action. Les parachutes ont trouvé un large travail dans la guerre et la tranquillité pour diminuer en toute sécurité les fournitures et l’équipement en plus des employés, et ils sont déployés pour ralentir le retour d’une capsule spatiale juste après sa rentrée dans l’environnement terrestre. En outre, ils sont utilisés dans le sport du parachutisme. Le jeu garde ses débuts vers les descentes faites en montgolfière à travers l’aéronaute français André-Jacques Garnerin en 1797, mais le parachutisme moderne est généralement effectué à partir d’un avion à hélices. Cependant, lors d’activités comme le rassemblement communautaire annuel à Quincy, dans l’Illinois, les parachutistes ont la possibilité de sauter d’un art aussi différent que les montgolfières, les hélicoptères et un Boeing 727. Le parachute moderne créé pratiquement au même moment depuis le ballon, même si les deux événements ont été impartiaux. Le premier particulier à montrer l’utilisation d’un parachute réellement en opération était Louis-Sébastien Lenormand de France en 1783. Lenormand sauta de l’arbuste avec deux parasols. Quelques années plus tard, d’autres aéronautes français sautent de ballons. André-Jacques Garnerin a été le premier à utiliser régulièrement un parachute, effectuant de nombreux sauts de convention, dont certainement l’un d’environ 8 000 pieds (2 400 mètres) en Angleterre en 1802. Les premiers parachutes en tissu ou en soie expérimentés des cadres qui les maintenaient ouvertes (comme un parapluie). Plus tard à l’intérieur du 19e siècle, des parachutes en soie doux et à revers étaient utilisés; ils ont été utilisés au moyen d’un appareil (connecté au programme aérien à partir duquel le sauteur plongeait) qui a extrait le parachute du sac. Ce n’est que plus tard, au début des années 1900, que la corde de déchirure qui a permis au parachutiste de déployer la goulotte apparaît. La descente initiale réussie d’un avion a été effectuée par le capitaine Albert Berry de l’armée américaine en 1912. Mais dans Planet Battle I, bien que les parachutes aient été utilisés avec une consistance fantastique par des hommes qui devaient s’éloigner des ballons d’observation connectés, ils étaient considérés comme peu pratiques. pour les avions, et ce n’est que dans la dernière étape de la guerre qu’ils ont finalement été libérés. Pendant la Seconde Guerre mondiale, cependant, les parachutes ont été largement utilisés, en particulier par les Allemands, pour de nombreuses utilisations différentes, notamment pour obtenir des troupes uniques au combat, fournir des troupes isolées ou inaccessibles et infiltrer des courtiers dans le territoire adverse. Des parachutes spécialisés ont été créés pendant la Seconde Guerre mondiale pour de tels emplois. Un parachute de fabrication allemande en particulier – la bague en diamant ou le ruban, le parachute – était composé de nombreuses bandes concentriques de rubans rayonnants en textile avec des opportunités entre les deux qui permettaient une certaine circulation d’air; cette goulotte a connu un équilibre aérodynamique substantiel et a parfaitement fonctionné, comme la diminution des charges de fret lourdes ou le freinage de l’avion pour le mettre brièvement en marche. Dans les années 1990, en s’appuyant sur les informations obtenues grâce à la production de carrés. les parachutes d’activités sportives, les parachutes à mémoire de mémoire RAM ont été considérablement augmentés, ainsi qu’une plate-forme contenant un ordinateur qui régule le parachute et guide le programme pour qu’il se concentre sur les applications des services militaires; ces parachutes sont capables de transporter un grand nombre de poids de charge utile vers des lieux d’atterrissage précis. En savoir plus en suivant le lien sur le site du spécialiste reconnu de saut en parachute.

L’apprentissage du pilotage d’avion

L’industrie aéronautique est l’un des moyens les meilleurs et les plus parfaits de commencer votre carrière. En Inde, le secteur de l’aviation est le secteur qui connaît la croissance la plus rapide. Il existe actuellement un certain nombre de possibilités d’emploi dans le secteur de l’aviation. Il existe différents cours dans l’industrie aéronautique pour les aspects techniques et non techniques.

Dans cet article, je peux énumérer certains des cours d’aviation et savoir qui peut suivre ce cours. Les étudiants peuvent s’inscrire aux cours d’aviation, quelle que soit leur discipline, et ce, jusqu’à l’obtention de leur 12e diplôme. Il s’agit de l’admissibilité de base au cours en aviation. Des formations diplômantes sont également disponibles dans les secteurs de l’aviation.

Certains des cours d’aviation sont énumérés ci-dessous:
– Cours menant à un diplôme en hôtellerie – Cours menant à un diplôme en équipage de cabine et services en vol – Cours de gestion des aéronefs en génie. – Formation de pilote – Cours d’hôtesse de l’air – Cours d’agent de bord – Diplôme en gestion hôtelière et aéroportuaire. – Cours du personnel au sol

L’admissibilité à suivre ce cours est la douzième et n’importe quel cycle de diplômes. La durée est de 1 an et la taille minimum pour les hommes est 165-170 pour une femme est 158-160.

Certains des établissements offrant des cours d’aviation en Inde sont énumérés ci-dessous:
– Institut indien de l’aéronautique à Delhi – Académie indienne de l’aviation à Mumbai – Académie de l’aviation à Bangalore – Garg aviation à Kanpur

Diplôme en gestion aéroportuaire:
La durée de la formation au diplôme en gestion d’aéroport durera au moins un an. Les sujets abordés au cours des sessions sont la gestion de la sécurité et de la sûreté, la gestion du personnel, la gestion du fret, etc. Le salaire de départ est compris entre 2 et 4 fois par an. Les étudiants diplômés peuvent recevoir des messages tels que Airport Manager, Assistant Manager.

Diplôme en personnel au sol et équipage de cabine:
La durée des cours du personnel au sol varie de 6 mois à un an. Les techniques de communication, la formation au pilotage, la sécurité et les premiers secours ont été abordés au cours de cette période. Le salaire de départ de ce poste est attendu de 3 à 4 fois par année.

Diplômes en hôtellerie:
La durée du cours est d’un an pour les cours menant à un diplôme en hôtellerie d’aviation. La chose la plus importante à propos de ce cours est celle qui s’est occupé de l’hôtellerie dans le secteur de l’aviation. Les sujets abordés au cours de ce cours sont les compétences en communication, les compétences en informatique et en informatique, les compétences étrangères. On peut s’attendre à un salaire correspondant à 3 ou 4 carences par année.

Cours de gestion des aéronefs en génie:
AME est également appelé cours de formation technique. La durée du parcours est de 3 ans et le programme académique s’est achevé en 21 ans et demi. Après cela, tout le monde a effectué le stage pendant 6 mois. Une fois le stage et le programme académique terminés avec succès. Chaque étudiant a décerné avec la licence AME. Le salaire et la portée de ce cours sont attendus à 3-4 manques par année.

Choisissez votre carrière dans le domaine des cours d’aviation, c’est le moyen fascinant de commencer une carrière réussie pour votre vie future.

Qantas deviendra l’opérateur de lancement d’Airbus A321P2F en 2020

Qantas a annoncé que sa division fret, Qantas Freight, renouvelle l’accord avec Australia Post pour poursuivre leur coopération. Les deux sociétés ont conclu un accord de sept ans d’une valeur de plus de 675 millions de dollars (1 milliard de dollars australiens), qui verra également Qantas devenir la première compagnie aérienne au monde à exploiter l’A321 comme avion cargo. La compagnie aérienne prévoit de lancer des services avec le nouvel avion en octobre 2020.
Le programme de conversion d’Airbus A321 Passenger to Freight a été lancé par la société aérospatiale Elbe Flugzeugwerke (EFW) en 2015. Outre les coûts d’exploitation inférieurs à ceux de ses concurrents, les Boeing 757 et 737, l’A321PF présente également un modèle unique. type pont inférieur que les compagnies aériennes pourront charger ou décharger en même temps que le pont principal, ajoutant plus de polyvalence à un cargo à fuselage étroit.
Selon l’annonce officielle, Qantas et Australia Post ont convenu que l’expansion rapide du marché du commerce électronique, en particulier la livraison le lendemain, est le moteur de leur nouveau contrat. Même si la demande de fret aérien diminue pour le huitième mois consécutif, comme le rapporte l’IATA, Qantas a annoncé une croissance des revenus du fret. Les résultats, disponibles dans le dernier rapport financier Qantas du premier semestre 2019, montrent que la société a gagné 354 millions de dollars (525 millions de dollars australiens), contre un résultat de 307 millions de dollars l’an dernier (455 millions de dollars australiens). Un porte-parole de Qantas a également assuré qu’au niveau national, la demande de fret augmentait:
« Sur le plan intérieur, nous assistons à une forte croissance, en particulier au cours des trois dernières années, à la suite de l’essor du commerce électronique. L’Australie a pris un peu de retard par rapport aux autres économies développées en termes d’achats en ligne, ce qui signifie qu’il y a probablement encore beaucoup de croissance à venir dans les années à venir. .  »
Qantas Freight exploite actuellement un total de six avions cargo – cinq Boeing 737 et un 767. Tous les 737 ont été convertis de leurs versions passagers pour transporter du fret. Mais le Boeing 737 que Qantas Freight exploite approche de l’âge de la retraite – quatre des avions ont plus de 32 ans. Le passage au nouvel Airbus A321PF aidera la compagnie aérienne à réduire ses coûts, notamment ses dépenses en carburant. De plus, selon Qantas, l’Airbus A321PF ajoutera 50% de capacité (neuf tonnes) de plus par rapport au Boeing 737, L-39 Albatros ce qui rendra l’A321PF beaucoup plus efficace et polyvalent que les 737 cargos actuels de Qantas. Le porte-parole de Qantas a également ajouté que « l’A321PF est plus économe en carburant, plus silencieux et conteneurisé au-dessus et en dessous du pont », et ajoutera « une charge utile 70% plus grande (volume conteneurisé) par rapport aux 737F ».
Qantas le premier client Vallair ou BBAM?
Au Singapore Air Show 2018, EFW a annoncé qu’elle avait acquis un client de lancement pour l’A321PF – Vallair Solutions, une société de solutions aéronautiques luxembourgeoise. Elbe Flugzeugwerke, filiale d’Airbus et de ST Aerospace, a précisé que la première des 10 conversions A321 Passager à Cargo sera livrée d’ici fin 2019 ».
Vallair possède actuellement six A321, spécifiquement achetés pour lancer le programme A321 P2F. Un A321, enregistré auprès d’EFW sous le nom de D-ANJA, a été transporté à Singapour pour effectuer la conversion en novembre 2018. Un autre A321 est actuellement aux États-Unis, enregistré sous le nom N322WS. En février 2018, l’avion a effectué des vols d’essai, selon les données de FlightAware
Peter Koster, chef de l’unité commerciale de Cargo Conversions de Vallair, a précédemment noté que l’A321PF est l’avion cargo à fuselage étroit idéal pour les opérations express nationales et régionales. » La société s’attend à ce que l’A321PF entre en service au début de 2020 », ce qui est antérieur à la prévision de Qantas d’octobre 2020. Jusqu’à présent, une seule autre société a choisi de commander l’A321PF, BBAM – une société de crédit-bail basée aux États-Unis.
BBAM et EFW ont signé une lettre d’intention (LOI) pour l’achat d’un nombre non identifié d’Airbus A321PF au salon du Bourget 2019 BBAM s’attend à recevoir l’avion au quatrième trimestre 2020, suggérant peut-être que Qantas exploitera le A321PF de BBAM.
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Les inquiétants signes de l’aviation

L’Asie est devenue un haut lieu de l’industrie aéronautique en pleine croissance. Le continent devient lentement mais sûrement la région numéro un des passagers transportés. Alors que le trafic augmente, une tendance inquiétante est apparue. Les transporteurs nationaux, comme Air India ou Malaysia Airlines, ne suivent pas la croissance de la région et, au contraire, Fouga Magister Beauvais régressent car ils succombent à la pression locale et internationale.
Au cours des 20 prochaines années, l’Asie-Pacifique représentera 39% des livraisons de nouveaux avions et absorbera respectivement 38%, 39% et 37% de la demande mondiale de pilotes, de techniciens de maintenance et de personnel de cabine, selon les chiffres de Boeing Airbus sont encore plus élevés, car le constructeur européen prévoit que l’Asie-Pacifique recevra 42% des livraisons de nouveaux avions entre 2018 et 2037. Cependant, les deux conviennent que le type d’avion le plus populaire dans la région sera l’avion à fuselage étroit, comme l’A320 ou le 737.
Il ne fait aucun doute que l’Asie est devenue la principale cible des campagnes de vente d’Airbus et de Boeing. Tout récemment, Airbus a déployé les ailes de l’A220 et fait une tournée en Asie, présentant les capacités de l’avion à des clients potentiels. En 2011, l’ancien président des États-Unis, Barack Obama, a aidé Boeing à négocier et à signer un accord d’une valeur de 21,7 milliards de dollars pour 230 Boeing. L’avion était le 737 MAX, un avion à fuselage étroit qui promettait l’efficacité MAX, la fiabilité MAX et l’attrait MAX des passagers ».
Les deux fabricants se battent pour leur plus gros morceau du duopole en Asie-Pacifique. Les compagnies aériennes, qui sont basées dans la région, doivent également être en plein essor, non? Avec une demande croissante et beaucoup d’attention de la part des fabricants, les compagnies aériennes devraient entrer dans leur propre âge d’or, avec paix, stabilité et prospérité étant les trois mots qui décriraient parfaitement l’état d’un transporteur dans la région.
Mais pour certains, la situation est assez sombre – et ce depuis un certain temps.
Des compagnies aériennes en difficulté
Selon l’examen annuel de l’IATA de 2019, quatre des cinq principaux marchés d’origine et de destination sont situés en Asie-Pacifique, les routes intérieures de la Chine étant les routes les plus fréquentées de tous les marchés asiatiques. Les deux marchés qui suivent la Chine sont des routes intérieures en Inde et en Indonésie – ces marchés ont vu une augmentation d’environ 20 et 10 millions de passagers en 2018, respectivement. Cependant, une tendance inquiétante est que les anciens transporteurs ont du mal.
L’Inde a vu l’effondrement de Kingfisher Airlines en 2012, tandis que Jet Airways s’est également effondrée en 2019. Pendant ce temps, la compagnie aérienne indienne, Air India, éprouve des difficultés financières – la compagnie aérienne s’attend à une perte de plus d’un milliard de dollars (7 600 crore). en 2018-2019, car il a encore du mal à dégager un bénéfice depuis sa fusion avec Indian Airlines en 2007.
Garuda Indonesia, qui appartient en partie au gouvernement indonésien, a vu ses bénéfices plonger depuis 2016, année où il a affiché un bénéfice net de 9,4 millions de dollars, soit une baisse de 88% par rapport à 2015. En 2017 et 2018, les états financiers de Garuda sont devenus rouges, car la compagnie aérienne indonésienne a annoncé une perte nette de 213,4 et 175 millions de dollars, respectivement.

Gérer les avions

L’industrie de l’aviation se développe à l’échelle internationale – comment participer au mieux à ces tendances séculaires favorables.

Les services de réparation et de révision d’aéronef, les compagnies d’affrètement et de gestion d’aéronautique et les exploitants de bases fixes ont souvent besoin de conseils indépendants sur l’aviation d’entreprise et d’affaires, sous la supervision de cadres supérieurs. L’utilisation d’une société de gestion et de gestion des aéronefs offre aux détenteurs d’actifs, tels que les sociétés de capital-investissement, les gérants d’actifs alternatifs et autres institutions financières, les meilleures pratiques et programmes de formation de l’industrie.

Heureusement, vol en avion de chasse il existe des sociétés spécialisées dans des domaines clés tels que les services de conseil et de gestion des aéronefs et les services de gestion des installations aéroportuaires. Que devriez-vous considérer lors du choix d’une entreprise expérimentée de gestion de l’aviation? Nous avons détaillé ci-dessous quelques domaines d’assistance.

Discutez de l’étendue de l’expérience et des capacités: lorsqu’une entreprise possède une expérience de l’aviation dans un large éventail de spécialités, telles que la vente, la réalisation et la modification d’aéronefs, c’est un avantage important. Une entreprise qui comprend et travaille dans tous les domaines de la gestion de l’aviation peut assurer une meilleure compréhension entre les secteurs d’activité.

La proposition de valeur: Certes, une entreprise dont le spécialiste de la gestion et de la gestion des aéronefs a des dépenses initiales a une dépense initiale, mais une gestion éprouvée offre de la valeur. Une gestion expérimentée, professionnelle et indépendante permet de réaliser des économies dans d’autres domaines de services de l’aviation tout au long du cycle de vie de la possession d’un aéronef.

Vérifier les références: Qui sont leurs clients? Quel niveau et quelle fréquence de rapport ont été présentés? Ce ne sont là que quelques-unes des questions essentielles que vous devez poser lors de la sélection de sociétés de gestion fournissant des services de gestion d’aéroport et intégrés. Les sociétés de gestion qui ont bien travaillé sous la rigueur et la discipline de la détention de capital institutionnel assurent les fonctions les plus importantes et les plus productives de la gestion de l’aviation.

Problèmes d’expérience: Discutez en détail de votre expérience antérieure avec les dirigeants de l’entreprise, en particulier sur la manière dont elle se compare à votre situation concurrentielle. La société potentielle doit démontrer comment elle a géré les actifs de l’aviation tout au long des différents cycles économiques et industriels de tous les secteurs d’activité – FBO, MRO et ACM. Avec un effort diligent, vous serez assuré d’obtenir des services spécialisés de services de développement d’infrastructure aéronautique, en accordant une attention particulière aux objectifs spécifiques de la marque et de la société.

Diligence de l’entreprise: les entreprises de gestion d’aéroport expérimentées sont confrontées à une grande variété de situations concurrentielles dans de nombreux secteurs d’activité et vous souhaitez une entreprise possédant une expérience approfondie de ces domaines. Ils doivent fournir un arrière-plan illustratif démontrant une expérience confirmée à travers différents cycles. L’étendue et la profondeur des capacités de l’entreprise constituent un indicateur clé de la connaissance de ce secteur.

Même si de nombreuses entreprises font de la publicité pour la gestion de projets aéronautiques et de services de gestion, peu d’entre elles possèdent une expérience approfondie dans le domaine des plates-formes aéronautiques de haut niveau. Encore moins de décennies d’expérience dans le domaine de la propriété de capital institutionnel dans le secteur de l’aviation. Sélectionnez une entreprise dont les dirigeants ont une expérience approfondie et une expérience éprouvée de la maximisation de la valeur des actifs de l’aviation.

Les porte-avions de la marine obtiennent une mise à niveau importante

Le 30 août 2018, la Marine a choisi Boeing, basé à Chicago, pour construire le premier véhicule aérien sans pilote lancé par un opérateur.

En choisissant Boeing pour construire le pétrolier multi-missions MQ-25 Stingray, la Marine a ouvert un nouveau chapitre majeur dans une histoire qui a débuté au milieu des années 1990, lorsque la branche de la voile a travaillé aux côtés de l’US Air Force pour mettre au point un drone.

Boeing construira les quatre premiers MQ-25 dans le cadre du contrat initial de 805 millions de dollars pour une intégration dans une aile de transporteur en 2024. La Marine pourrait acheter jusqu’à 72 MQ-25 d’une valeur allant jusqu’à 13 milliards de dollars pour servir d’avions ravitailleurs. pour les ailes aériennes de transporteur, libérant les super Hornets F / A-18E / F qui jouent actuellement ce rôle.

« Une fois opérationnel, le MQ-25 améliorera les performances, l’efficacité et la sécurité de l’aile transporteuse et fournira une capacité de stockage plus longue et une plus grande capacité de stockage pour la persistance afin de mener à bien des missions qui ne pourraient autrement être effectuées », a déclaré la Marine.

La MQ-25 pourrait évoluer pour remplir des rôles supplémentaires, incluant potentiellement la surveillance et la grève. La cellule furtive de l’avion monomoteur, issue de son long et controversé développement, pourrait s’avérer être un avantage dans ces rôles.

Au milieu des années 90, la marine et la force aérienne ont collaboré au programme J-UCAS (Joint Unmanned Air Combat Sytems), qui vise à développer conjointement un drone de combat furtif et hautement autonome.

Boeing et Northrop Grumman ont tous deux construit des démonstrateurs J-UCAS. Les Boeing’s X-45 et Northrop’s X-47 étaient des avions cunéiformes de 40 pieds de long chacun. Le X-45, avec son logiciel de mission exclusif, a notamment démontré une grande autonomie dans les missions d’attaque au sol.

Mais la J-UCAS s’est effondrée en 2006 lorsque l’armée de l’air a décidé de transférer des ressources aux avions de combat F-22 et F-35. La marine a récupéré le démonstrateur X-47 du programme J-UCAS de Northrop. Sous les auspices de la démonstration de systèmes aériens de combat non habités entre 2007 et 2015, le plus grand X-47B de Northrop a entrepris la première opération de transport de drones, y compris le premier piège sans pilote embarqué à bord d’un transporteur en mai 2013.

En 2013, la Marine a annoncé le lancement du programme de surveillance et d’attaque aéroportée lancée par un porte-avions sans pilote, visant à mettre au point un drone furtif de surveillance et d’attaque. Mais les camps au sein de la marine se sont disputés à propos de la mission de l’UCLASS.

L’UCLASS devrait-elle principalement effectuer une mission de surveillance dans un espace aérien peu défendu, comme le fait le drone Reaper de la Force aérienne? Ou devrait-il être capable de pénétrer les défenses ennemies pour attaquer des cibles fortement défendues? «Vous ne pouvez pas vous permettre les deux, vous devez faire votre pari», a déclaré en 2013 Bob Work, ancien sous-secrétaire à la Marine, qui serait secrétaire adjoint à la Défense.

La marine a placé son pari au début de 2016. Plutôt que d’optimiser l’UCLASS pour la surveillance ou la grève, elle a choisi une mission entièrement distincte. Rebaptisé Système de ravitaillement en vol basé sur les transporteurs, l’ancien programme UCLASS / ex-J-UCAS développerait un pétrolier.

Les critiques étaient mécontents. «La Marine a supprimé la meilleure promesse d’innovation de cette génération», ont déclaré le Dr Monte Turner et le lieutenant-colonel de l’armée de l’air, Douglas Wickert, dans un document publié en 2016 par la National Defence University.

Northrop a concurrencé Boeing, Lockheed Martin et General Atomics pour le contrat CBARS. Alors que les exigences s’éloignaient de la furtivité et mettaient plutôt l’accent sur l’endurance et la capacité de carburant, Northrop décida d’abandonner. Le nouveau design de Boeing n’a presque rien de commun avec le X-45 de la société, J-UCAS.

Contrairement à la configuration de l’aile volante des X-45 et X-47, le Boeing MQ-25 est un modèle à ailes droites à double queue. Mais sa forme conventionnelle dissimule son évolution à travers plusieurs programmes qui sont passés de l’attaque à la surveillance au tanking. Le drone mesure environ 60 pieds de long et dispose d’une prise d’air montée sur le dessus du fuselage, caractéristique de conception peu observable que Northrop a expérimentée dans les années 1980 avec son démonstrateur Tacit Blue.

Des hélicos de guerre pour la Turquie

Sikorsky, un fabricant d’hélicoptères et une société de Lockheed Martin, a annoncé qu’il avait transféré à la société turque d’électronique de défense Aselsan un hélicoptère S-70i Black Hawk pour l’utiliser comme avion prototype pour le programme turc d’utilitaire d’hélicoptère (TUHP). L’avion permettra à Sikorsky d’intégrer une suite avionique développée par Aselsan dans le nouvel hélicoptère utilitaire T70 de la République de Turquie, puis dans l’avion Sikorsky S-70i Black Hawk de construction turque qui sera vendu à l’international. Le système avionique modulaire intégré (IMAS) est la nouvelle suite avionique conçue par Aselsan, Sikorsky, Turkish Aerospace Industries (TAI) et des pilotes au service des forces armées turques pour répondre aux exigences des opérateurs turcs du T70 et d’autres clients potentiels. TAI dirige une équipe de sociétés aérospatiales turques qui construiront au moins 109 hélicoptères avec la désignation T70 pour le programme d’hélicoptères utilitaires turcs. La suite IMAS est attendue à temps pour les premières livraisons d’avions T70 aux utilisateurs finaux turcs en 2021. L’avion S-70i appartenant à Sikorsky est arrivé aux installations d’Aselsan à Ankara le 25 février après neuf heures de vol de l’usine d’avions PZL Mielec de Sikorsky dans le sud de la Pologne. LIRE LA SUITE: Aselsan et Sikorsky co-développent la suite IMAS pour fournir aux pilotes turcs de puissants écrans intelligents, une fonctionnalité pointer-cliquer pour accélérer la saisie des commandes du pilote et des améliorations ergonomiques de l’interface du véhicule pilote qui réduiront la charge de travail du pilote. Les améliorations de navigation adaptées aux exigences turques comprendront un système d’avertissement d’évitement du terrain intégré, une carte numérique avancée intégrée et des fonctions de commande de vol couplées pour les approches guidées des zones d’atterrissage. Le programme TUHP est évalué à environ 3,5 milliards de dollars pour 109 appareils T70, y compris les travaux à effectuer par Sikorsky, TAI et d’autres fournisseurs. AeroTime Hub est la passerelle numérique pour les gens de l’aviation. Rejoignez notre newsletter Finance news EN mensuel Merci de vous être abonné! Icône Créé avec Sketch. Sikorsky, un fabricant d’hélicoptères et une société de Lockheed Martin, a annoncé qu’il avait transféré à la société turque d’électronique de défense Aselsan un hélicoptère S-70i Black Hawk pour l’utiliser comme avion prototype pour le programme turc d’utilitaire d’hélicoptère (TUHP). L’avion permettra à Sikorsky d’intégrer une suite avionique développée par Aselsan dans le nouvel hélicoptère utilitaire T70 de la République de Turquie, Tematis puis dans l’avion Sikorsky S-70i Black Hawk de construction turque qui sera vendu à l’international. Le système avionique modulaire intégré (IMAS) est la nouvelle suite avionique conçue par Aselsan, Sikorsky, Turkish Aerospace Industries (TAI) et des pilotes au service des forces armées turques pour répondre aux exigences des opérateurs turcs du T70 et d’autres clients potentiels. TAI dirige une équipe de sociétés aérospatiales turques qui construiront au moins 109 hélicoptères avec la désignation T70 pour le programme d’hélicoptères utilitaires turcs. La suite IMAS est attendue à temps pour les premières livraisons d’avions T70 aux utilisateurs finaux turcs en 2021. L’avion S-70i appartenant à Sikorsky est arrivé aux installations d’Aselsan à Ankara le 25 février après neuf heures de vol de l’usine d’avions PZL Mielec de Sikorsky dans le sud de la Pologne.

Fenêtres fissurées, pare-brise brisés et atterrissages d’urgence

Au cours des dernières semaines, plusieurs vols commerciaux dans le monde ont été contraints d’effectuer des atterrissages d’urgence en raison de dommages aux fenêtres. La majorité de ces incidents ne sont pas catastrophiques, mais un dysfonctionnement lié aux fenêtres peut potentiellement être très dangereux. Compte tenu des contraintes immenses que subissent les fenêtres des aéronefs – des températures extrêmes à la pression de la cabine – l’importance et la criticité des fenêtres en tant que composants d’aéronefs ne doivent pas être prises pour acquises. Alors, à quelle fréquence se produisent des fissures dans les vitres des passagers ou les pare-brise du cockpit?
Pare-brise brisés
Le 25 avril 2018, Pilotage Avion un vol Flybe BE801 a quitté l’aéroport de Newquay Cornwall (NQY) au Royaume-Uni et s’est dirigé vers l’aéroport de Londres Gatwick (LGW) lorsque le pilote a été contraint de faire demi-tour à 12000 pieds après la rupture de la couche extérieure de la fenêtre du cockpit. peu de temps après le décollage. Une photographie des dommages subis par l’un des 92 passagers à bord de l’avion, un Embraer 195, a montré la fissure recouvrant une grande partie de la fenêtre principale du cockpit.
Flybe – une compagnie aérienne régionale basée en Angleterre – a publié une déclaration sur l’incident, déclarant: Nous pouvons confirmer que l’avion opérant le vol a atterri en toute sécurité à Newquay sans qu’un incident ne soit revenu de l’air suite à une fissure apparaissant dans la couche extérieure de son pare-brise. » La compagnie aérienne a également déclaré que le capitaine avait pris les mesures nécessaires ».
Le 6 mai 2018, un vol JetBlue en provenance de Porto Rico a été contraint de dévier des trajectoires et d’effectuer un atterrissage d’urgence à Fort Lauderdale, en Floride (États-Unis), après qu’une couche extérieure du pare-brise du cockpit s’est brisée en cours de vol.
Le vol 1052 a décollé de l’aéroport international Luiz Munoz Marin (SJU) à San Juan, Porto Rico, à 10 h 29 HNA et se rendait à Tampa, en Floride. L’avion, un Airbus A320, a été dérouté vers Fort Lauderdale, au sud de la Floride, et a atterri à l’aéroport international de Fort Lauderdale (FLL) à 12 h 52. EDT.
Dans un communiqué, le transporteur low-cost basé à New York a déclaré que le vol avait été dérouté avec beaucoup de prudence suite à un signalement de dommages sur l’une des couches extérieures du pare-brise du cockpit », ajoutant que le vol avait atterri en toute sécurité et que les passagers étaient logés. sur un autre avion à destination de Tampa. La cabine n’a pas perdu de pression lors de l’incident.
Un agent de bord a déclaré aux passagers de l’avion que «cela arrive, je ne le dirai pas souvent, mais je l’ai déjà fait auparavant», ajoutant que le pare-brise comporte de multiples couches multiples et que c’est la couche extérieure qui s’est brisée. « Et JetBlue a raison. Les pare-brise du cockpit des avions de ligne sont généralement construits en plusieurs couches pour résister aux immenses contraintes thermiques, aérodynamiques et mécaniques et aux extrêmes de vol.
Selon la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis, les panneaux de pare-brise et de fenêtre doivent être capables de résister aux charges différentielles de pression de cabine maximales combinées aux effets critiques de la pression aérodynamique et de la température pour des conditions de défaillance intacte et unique ». Le concept de sécurité intégrée dans la conception signifie qu’en cas de défaillance d’un composant, il n’entraînera pas de défaillance catastrophique de l’ensemble de la structure.
Fenêtres passager endommagées
Southwest – une grande compagnie aérienne américaine basée à Dallas, au Texas – a récemment fait la une des journaux avec deux incidents impliquant des fenêtres endommagées. Le 17 avril 2018, le vol Southwest 1380 en provenance de l’aéroport de New York LaGuardia (LGA) à Dallas Love Field (DAL) au Texas, a effectué un atterrissage d’urgence à l’aéroport international de Philadelphie (PHL) en Pennsylvanie, après que le Boeing 737-700 eut subi un moteur échec en plein vol.