Connaissez-vous FlightRadar

Flightradar24 est un tracker de vol qui affiche le trafic aérien en direct du monde entier. Flightradar24 combine les données de plusieurs sources de données, notamment les données ADS-B, MLAT et radar. Les données ADS-B, MLAT et radar sont agrégées avec les données sur les horaires et les vols des compagnies aériennes et des aéroports pour créer une expérience de suivi de vol unique sur www.flightradar24.com et dans les applications Flightradar24. ADS-B La principale technologie utilisée par Flightradar24 pour recevoir des informations de vol est appelée surveillance-diffusion automatique dépendante (ADS-B). La technologie ADS-B elle-même est mieux expliquée par l’image à droite. 1. La position de l’aéronef provient d’une source de navigation GPS (satellite). 2. Le transpondeur ADS-B de l’aéronef transmet un signal contenant l’emplacement (et bien plus encore). 3. Le signal ADS-B est capté par un récepteur connecté à Flightradar24 4. Le récepteur transmet des données à Flightradar24 5. Les données sont affichées sur www.flightradar24.com et dans les applications Flightradar24. L’ADS-B est une technologie relativement nouvelle en cours de développement, ce qui signifie qu’elle est aujourd’hui rarement utilisée par le contrôle de la circulation aérienne (ATC). Nos estimations montrent qu’environ 70% de tous les avions de passagers commerciaux (80% en Europe et 60% aux États-Unis) sont équipés d’un répéteur ADS-B. Pour l’aviation générale, ce nombre est probablement inférieur à 20%. Le pourcentage d’aéronefs équipés de récepteurs ADS-B augmente toutefois régulièrement, car ils deviendront obligatoires pour la plupart des aéronefs du monde entier d’ici à 2020. Lorsqu’il sera obligatoire, l’ADS-B remplacera le radar primaire en tant que méthode de surveillance principale utilisée par l’ATC. Flightradar24 dispose d’un réseau de plus de 20 000 récepteurs ADS-B à travers le monde, qui reçoivent des informations de vol provenant d’aéronefs équipés de transpondeurs ADS-B et les transmettent à nos serveurs. En raison de la fréquence élevée utilisée (1090 MHz), la couverture de chaque récepteur est limitée à environ 250 à 450 km (150 à 250 km) dans toutes les directions, en fonction de l’emplacement. Plus un avion vole loin du récepteur, plus il doit voler haut pour être couvert par le récepteur. La limite de distance rend très difficile l’obtention d’une couverture ADS-B sur les océans. En altitude de croisière (au-dessus de 30 000 pieds), Flightradar24 couvre 100% de l’Europe et des États-Unis. La couverture ADS-B est également bonne au Canada, au Mexique, dans les Caraïbes, au Venezuela, en Colombie, en Équateur, au Pérou, au Brésil, en Afrique du Sud, en Russie, au Moyen-Orient, au Pakistan, en Inde, en Chine, à Taiwan, au Japon, en Thaïlande, en Malaisie, en Indonésie et en Australie. et la Nouvelle-Zélande. Dans d’autres parties du monde, la couverture ADS-B varie. Nous ajoutons continuellement une couverture partout dans le monde via nos récepteurs FR24. MLAT Dans certaines régions couvertes par plusieurs récepteurs FR24, nous calculons également les positions des avions non équipés de l’ADS-B à l’aide de la multilatération (MLAT), en utilisant une méthode connue sous le nom de décalage horaire d’arrivée (TDOA). En mesurant le temps nécessaire pour recevoir le signal d’un aéronef doté d’un transpondeur ModeS plus ancien, il est possible de calculer la position de ces aéronefs. Quatre récepteurs FR24 ou plus, recevant des signaux du même avion, sont nécessaires pour faire fonctionner le MLAT. La couverture MLAT ne peut être atteinte qu’au-dessus de 3 000 à 10 000 pieds environ, car la probabilité que quatre récepteurs ou plus puissent recevoir le signal du transpondeur augmente avec l’altitude. La plupart des régions d’Europe et d’Amérique du Nord sont aujourd’hui recouvertes de MLAT au-dessus de 3 000 à 10 000 pieds environ. Il existe également une couverture MLAT au Mexique, au Brésil, en Afrique du Sud, en Inde, en Chine, au Japon, à Taiwan, en Thaïlande, en Malaisie, en Indonésie, en Australie et en Nouvelle-Zélande. La couverture MLAT couvrira davantage de régions alors que nous continuons d’ajouter de nouveaux récepteurs à notre réseau. Satellite Le suivi des vols par satellite est la dernière étape de notre quête d’une couverture mondiale ADS-B. Les satellites équipés de récepteurs ADS-B collectent des données d’aéronefs situés en dehors de la zone de couverture de notre réseau ADS-B terrestre et les envoient au réseau Flightradar24. Les données ADS-B par satellite disponibles sur Flightradar24 proviennent de plusieurs fournisseurs. Le nombre de satellites fournissant des données et leur localisation étant dynamiques, la couverture des satellites varie. En règle générale, l’ADS-B par satellite augmente la couverture des vols au-dessus de l’océan lorsque la réception au sol n’est pas possible. Seuls les aéronefs équipés d’un transpondeur ADS-B peuvent être suivis par satellite. Données radar en Amérique du Nord Outre l’ADS-B et le MLAT, nous recevons également des données en direct supplémentaires pour les vols en Amérique du Nord. Ces données sont basées sur des données radar (pas uniquement sur les aéronefs équipés de transpondeurs ADS-B) et incluent la majeure partie du trafic aérien régulier et commercial dans l’espace aérien américain et canadien, ainsi que des parties de l’océan Atlantique et du Pacifique. Flarm Flarm est une version plus simple de l’ADS-B avec une portée plus courte, principale utilisée par les petits avions, dans la plupart des cas, les planeurs. La portée d’un récepteur Flarm est comprise entre 20 et 100 km. Les récepteurs Flarm sont souvent installés dans de petits aéroports avec un trafic de planeurs important pour suivre les planeurs autour de l’aéroport. En savoir plus sur Flarm sur Wikipedia Estimations Flightradar24 continue d’estimer la position de l’aéronef jusqu’à 2 heures si la destination du vol est connue. Pour les aéronefs sans destination connue, la position est estimée à 10 minutes maximum. La position est calculée en fonction de nombreux paramètres différents et dans la plupart des cas, elle est assez précise, mais pour les longs vols, la position peut dans le pire des cas être éloignée d’environ 100 km. Dans les paramètres, une option vous permet de définir la durée d’affichage des aéronefs estimés sur la carte.

Aéronef visible sur Flightradar24 (dans les limites de la couverture ADS-B) Lors du lancement initial de l’ADS-B, il était principalement utilisé dans les avions commerciaux à passagers de plus de 100 passagers. Un nombre croissant d’aéronefs, y compris les plus petits, reçoivent des transpondeurs ADS-B, mais jusqu’à ce que l’ADS-B devienne obligatoire, il appartient au constructeur et au propriétaire de l’aéronef de décider si un transpondeur ADS-B doit être installé ou non. Modèles d’aéronefs courants équipés généralement d’un transpondeur ADS-B et visibles sur la Flightradar24 (dans la couverture ADS-B): – Tous les modèles Airbus (A300, A310, A318, A319, A320, A321, A330, A340, A350, A380) – Antonov An-148 et An-158 – ATR 72-600 (plupart des nouvelles livraisons) – BAe ATP – BAe Avro RJ70, RJ85, RJ100 – Boeing 737, 747, 757, 767, 777, 787 – Bombardier CRJ-900 (plupart des nouvelles livraisons) – Bombardier CS100 et CS300 – Embraer E190 (la plupart des nouvelles livraisons) – Fokker 70 et 100 – McDonnell Douglas DC -10 et MD-11 – Sukhoi SuperJet 100 – Quelques nouveaux Ilyushin et Tupolev (par exemple, Il-96 et TU-204) Modèles d’aéronefs courants qui ne possèdent généralement pas de transpondeur ADS-B et ne sont pas visibles sur Flightradar24 (dans la couverture ADS-B): – Antonov An-124 et An-225 – ATR 42, 72 (sauf la plupart des nouvelles livraisons d’ATR 72-600) – Boeing 707, 717, 727, 737-200, 747-100, 747-200, 747SP – BAe Jetstream 31 et 32 – Tous les modèles Bombardier CRJ (sauf la plupart des nouvelles livraisons de CRJ-900) – Tous les modèles Bombardier Dash – Tous les modèles CASA – Tous les modèles Dornier – Tous les modèles Embraer (à l’exception de la plupart des nouvelles livraisons d’Embraer E190) – De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter – Fokker 50 – McDonnell Douglas DC-9, MD-8x, MD-90 – Saab 340 et 2000 – La plupart des hélicoptères – Les avions les plus anciens – La plupart des avions à réaction – La plupart des avions militaires – La plupart des avions à hélice Bien sûr, il y a beaucoup d’exceptions à ces règles.

Certains appareils A300, A310, A320, B737, B747, B757, B767, MD10 et MD11 plus anciens sont exploités sans transpondeur ADS-B, ce qui les rend invisibles dans Flightradar24 uniquement dans les zones couvertes par l’ADS-B. Mais il existe également des avions Twin Otters, Saab 340, Saab 2000 et MD-80 équipés d’un transpondeur ADS-B, visibles sur Flightradar24 dans les zones couvertes par l’ADS-B. Aéronef visible sur Flightradar24 (dans les zones MLAT, radar ou Flarm) Dans les régions avec une couverture MLAT, radar ou Flarm, la majeure partie du trafic aérien est suivie et visible indépendamment du type d’aéronef. Cela comprend les avions à hélices, les hélicoptères et les planeurs. Mais comme mentionné ci-dessus, la couverture MLAT est limitée à certaines zones comportant de nombreux récepteurs FR24 et ne peut normalement être atteinte qu’à des altitudes supérieures à 3 000-10 000 pieds environ, ce qui signifie que l’aviation générale à basse altitude peut voler en dessous de la couverture MLAT. Dans la plupart des cas, les données radar nord-américaines n’incluent pas les vols de l’aviation générale sans plan de vol. Les données radar manquent souvent aux informations d’immatriculation des aéronefs et les aéronefs suivis avec MLAT manquent souvent les informations d’indicatif. Blocage Pour des raisons de sécurité et de confidentialité, les informations sur certains aéronefs sont limitées ou bloquées. Cela inclut la plupart des aéronefs militaires et certains aéronefs prestigieux, comme Air Force One. Carte de couverture Dans les zones où Flightradar24 est normalement couvert, simulateur avion de chasse tous les grands aéroports sont marqués d’un repère bleu. Flightradar24 s’appuie sur des volontaires du monde entier pour la majeure partie de notre couverture. Découvrez comment vous pouvez contribuer et héberger un destinataire.

Un nouveau concept pour le B777

Le futur avion bimoteur à large réacteur 777X de Boeing, qui doit entrer en service en 2020, a été conçu dans le but de redéfinir les voyages long-courriers. Lufthansa, le premier client de l’avion, a déjà dévoilé un nouveau concept de cabine de classe affaires pour le nouvel avion de ligne à large fuselage. La nouvelle cabine de classe affaires du 777-9 de Lufthansa – l’une des deux variantes du nouvel avion – sera configurée avec une disposition des sièges 1-2-1 et 1-1-1, offrant un accès direct aux allées à tous les clients. . Qatar Airways monte au premier rang des meilleures affaires du monde Les sièges pourront s’étendre jusqu’à 86,8 pouces lorsqu’ils seront convertis en mode allongé. Les passagers pourront accéder aux fonctions de divertissement en vol et de contrôle des sièges à l’aide d’une tablette Android. Chaque siège comprendra également un chargeur intégré sans fil conforme à la norme Qi qui fonctionnera avec les derniers smartphones d’Apple, Samsung et d’autres fabricants. Dans la nouvelle configuration, les passagers assis côte à côte sont éloignés les uns des autres, mais l’écran de confidentialité qui sépare les sièges peut être abaissé pour les passagers voyageant ensemble. La nouvelle cabine de la classe affaires de Lufthansa ne sera pas installée sur ses avions à réaction existants, mais sera exclusivement réservée aux Boeing 777-9. L’avion 777X est devenu célèbre pour ses bouts d’ailes repliables sur son aile géante, ce qui aidera l’avion large à accoster aux portes d’embarquement normales. La classe affaires de Cathay Pacific propose des options de repas personnalisées L’avion sera propulsé par une paire de tout nouveaux moteurs de General Electric, le GE9X, qui, avec la nouvelle conception de l’aile, lui permettra d’économiser 20% de carburant par siège par rapport au 777 actuel. une humidité plus élevée et une pression cabine plus basse, ce qui la rend plus confortable pour les passagers.

Les simulateurs de vol pour ordinateur

Quelle est la configuration minimale requise? Contrairement aux autres simulateurs de vol, vous n’avez pas besoin d’un super ordinateur pour démarrer. Voici la configuration système minimale requise: 1. un processeur double cœur 2 GHz 2. 512 Mo de RAM 3. 1024 x 768 px Affichage avec au moins 16 bits couleur 4. Une carte graphique compatible DirectX avec 128 Mo de RAM VirtualPilot3D ™ en tirera parti autant de cœurs ou de processeurs distincts que vous pouvez vous permettre. Si vous avez un ordinateur plus rapide, il fonctionnera dans un paramètre plus élevé. Question Est-ce compatible avec Mac ou Windows 7? Oui. Il est conçu pour fonctionner sur les systèmes Windows 7 64 bits, 32 bits ainsi que Windows XP et Vista. Ce n’est pas compatible avec les Mac. Question Est-il difficile d’installer et de jouer à Virtual Pilot 3D 2017? VirtualPilot3D ™ rend le pilotage d’un véritable avion amusant et facile. L’installation est rapide et simple. Avec notre système de contrôle de lancement, vous pouvez facilement commencer à voler en 3 étapes. Vous n’avez pas besoin de manipuler les détails techniques ou d’être un expert en informatique pour le configurer. Nous fournissons également des manuels de vol, une formation vidéo et une communauté d’assistance complète.

Question Est-ce que cela vient dans une édition DVD? Oui. Après avoir acheté VirtualPilot3D ™, vous pouvez spécifier votre adresse dans la zone membres et nous vous enverrons l’édition physique 4 DVD afin que vous n’ayez pas à tout télécharger si vous choisissez de ne pas le faire. Question S’agit-il d’un paiement unique et y a-t-il des frais cachés? Vous ne payez qu’une fois. Il n’y a pas de frais cachés ni de frais supplémentaires et les mises à jour sont gratuites à vie. Question Y a-t-il une politique de remboursement? En raison de la nature numérique du produit, nous ne sommes malheureusement pas en mesure d’accorder de remboursement après le téléchargement du jeu. En guise de remerciement, nous offrons 50% de rabais pour les futures mises à jour de Virtual Pilot 3D 2017 dans les rares cas où vous n’êtes pas satisfait du jeu. Question Puis-je utiliser une souris et un clavier pour y jouer? Oui. Si vous préférez, vous pouvez simplement jouer avec la souris et le clavier. Nous ne vous obligons pas à acheter du matériel coûteux pour commencer à jouer. Question Prend-il en charge plusieurs moniteurs, Track IR ou ma configuration matérielle? VirtualPilot3D ™ prend en charge jusqu’à 9 moniteurs multiples ainsi que Track IR. Il prend également en charge tous les principaux produits matériels de vol, y compris les gouvernails, les jougs, les systèmes de vol, etc.

Le F-35 nippon reprend un rôle actif

Le pouvoir de sécurité personnelle au sol en Chine (JGSDF) devrait reprendre le transport aérien d’une flotte de chasseurs F-35A au sol, selon les informations de la NHK. La JGSDF a immobilisé l’ensemble de sa flotte de F-35A à la suite de la collision d’un avion de combat à environ 85 km du littoral de la partie supérieure du Japon, le 9 avril. L’appareil F-35A qui avait été porté disparu le 9 avril, vol de Misawa Air Bottom à propos de la suggestion avancée de la principale île japonaise de Honshu était peut-être le tout premier F-35A de construction japonaise, et a été déployé à Nagoya le 5 juin 2017. Comme l’a souligné NHK, le ministère japonais de la Défense propose à mettre fin à un aspect important du fonctionnement d’un avion de combat F-35 mma qui s’est écrasé loin du nord du Japon et effectuer des trajets similaires du même modèle. À ce jour, seules des pièces du groupe électrogène et de l’aile principale ont été découvertes. L’aviateur est toujours absent. Près de deux mois après l’événement, les responsables du ministère ont l’intention de prendre contact avec l’enregistreur de vol de l’avion, en même temps que d’autres documents importants, qui pourraient donner une idée de ce qui a provoqué l’incident. Mais ils poursuivront leurs opérations de recherche à échelle réduite, car les avions sont dotés de systèmes extrêmement classifiés. Les responsables du ministère soupçonnent le pilote d’avoir égaré son équilibre lorsqu’il voyageait en avion, en se basant sur leur évaluation des informations de communication d’autres chasseurs F-35 et des détails radar de la fondation. En dépit de l’effondrement de l’avion de combat F-35, Fouga Magister le Japon souhaite acquérir une plus grande partie de l’avion de combat moderne F-35 Stealth Mighter. Ultérieurement, le directeur américain Donald Trump a annoncé que le Japon propose d’acquérir près de 105 nouveaux avions de chasse F-35 Lightning II furtifs. “Le U. S. peut prendre en charge les tentatives du Japon visant à améliorer encore ses fonctionnalités de protection, et nous lui avons récemment commandé une grande quantité de dispositifs militaires », a déclaré Trump dans une convention à succès, présentant l’objectif du Japon d’acheter 105 avions de combat furtifs créés par les États-Unis, lui donnant le meilleur -35 flotte de tout allié américain.

Bombardier et Mitsibushi pourraient se rapprocher|Une entente ou une guerre dans l’aéronautique}

Bombardier se trouve dans des « conversations sophistiquées » en utilisant le conglomérat japonais Mitsubishi Weighty Sectors pour commercialiser son système d’avions locaux CRJ. Une déclaration pourrait être produite dans Paris Atmosphere Display, en deux jours, sur la base du présent Atmosphère qui a été le premier à révéler les détails. Le 5 juin 2019, Bombardier a confirmé qu’elle parlait de la voie à suivre pour son système CRJ utilisant son équivalent japonais, Mitsubishi Weighty Sectors. Néanmoins, le producteur canadien a ajouté l’autorisation de la table de Bombardier ainsi qu’une «évaluation de la persistance due et une procédure d’évaluation et d’autorisation très propre» de Mitsubishi. « Il ne pouvait y avoir aucune garantie que ce genre de conversation puisse finalement aboutir à un contrat », a-t-il déclaré dans la déclaration. Mitsubishi a également confirmé par courrier électronique aux médias canadiens, Los angeles Presse, que les conversations se poursuivaient, mais qu ‘«aucun choix [expérimenté] n’avait été pris». L’entreprise japonaise a déjà laissé entendre que ce genre de déclaration serait créée dans tout le Paris Atmosphere Display, affirmant qu’elle était «prête à changer non seulement ce marché mondial, mais aussi à le saisir. «La Mitsubishi Airplane Company a utilisé le prochain Paris Atmosphere Display pour annoncer les« annonces »de MRJ à venir. Pourraient-ils consister en des changements de titre ou des modifications de style extrêmes? Le 19 octobre 2018, Bombardier a accusé Mitsubishi Airplane aux États-Unis d’accuser le secteur japonais d’obtenir illégalement des documents importants en employant d’anciens travailleurs du fabricant d’avions canadien. Le producteur japonais a contre-attaqué en utilisant sa propre action en justice, accusant son rival canadien de chercher à retarder et d’éviter l’amélioration et l’accréditation de son avion local, le MRJ. Dans le cadre de la nouvelle croissance et du développement du défi MRJ, Mitsubishi Weighty poursuit Bombardier. Le producteur japonais accuse son rival canadien de chercher à retarder et à éviter l’amélioration et l’accréditation de son avion local, le MRJ. Le système de vente issu du système CRJ représente un peu plus par rapport à une année civile, Bombardier aurait peut-être presque totalement retiré de votre secteur de l’aviation industrielle. Certes, le 8 juin 2018, l’entreprise expérimentée a commercialisé la grande majorité de son système CSeries auprès d’Airbus, qui a renommé l’avion A220. En novembre 2018, Viking Atmosphere, qui avait acquis précédemment le système d’avions amphibies de Bombardier en 2016, avait pris le Q400 pour 300 000 $. Le second devrait certainement être commercialisé sous la marque De Havilland Airplane of Canada, revitalisée pour votre événement.

Un avion indien disparait en silence

Trois jours juste après la fuite d’un avion indien d’origine indienne, près de la frontière chinoise avec 13 hommes et femmes à son bord, un avion militaire l’épave continue de disparaître. Le 3 juin 2019, l’avion de transport à double turbopropulseur Antonov An-32 s’est éloigné de Jorhat dans l’État d’Assam, dans le nord-est du pays, avant de perdre son expérience du terrain après environ 30 minutes de voyage. Huit membres de l’équipage et 5 passagers différents, tous originaires de l’Indian Indian Oxygen Pressure (IAF), sont montés à bord. Indépendamment de l’assistance de plusieurs membres de l’armée indienne, l’attaque est devenue difficile, car le lieu de l’accident se trouve dans un lieu éloigné, à la fois densément boisé et boisé. Les opérations ont également connu un mauvais climat sous la forme de fortes précipitations le 5 juin 2019, obligeant la recherche à être interrompue toute la journée. Le site internet du crash n’a pas encore été trouvé. La marine indienne a utilisé un long avion de reconnaissance maritime P8i, doté de capteurs de couleur infrarouge, bapteme de l’air pour détecter l’épaisseur de la végétation. En ce qui concerne IAF, cela dépendra des images satellitaires pendant la journée et des équipes au sol portant des lunettes de protection en soirée la nuit. Un autre Antonov An-32 de l’IAF a disparu le 22 juillet 2016 au sommet du golfe du Bengale, avec 29 personnes à son bord. Malgré une recherche à grande échelle et des opérations de récupération, l’épave n’a jamais été identifiée. Antonov An-32 est une édition remotorisée de l’An-26. Malgré son statut d’avion soviétique, l’IAF était le principal utilisateur et restait le principal utilisateur de l’An-32, avec le premier billet d’avion pour 103 en 1977 et quinze demandes supplémentaires en 1980.

Boeing: 20 Millions pour la formation

La National Science Foundation et Boeing affirment avoir formé un partenariat de 21 millions de dollars pour accélérer le développement des compétences et accroître la diversité dans les domaines de la science, de la technologie, de l’ingénierie et des mathématiques, connus collectivement sous le nom de STEM. Soutenue par un financement de 10 millions de dollars de Boeing, NSF s’associera à des établissements d’enseignement pour développer une formation en ligne dans les domaines de compétences critiques des étudiants et des employés de Boeing. Les domaines de compétences ciblés comprennent l’ingénierie basée sur des modèles et l’ingénierie des systèmes, la mécatronique, la robotique, la science des données et l’analyse de capteurs, la gestion de programmes et l’intelligence artificielle. Boeing et NSF s’attendent à ce que le premier projet soit lancé en 2019. En complément de ce volet du programme, la Direction de l’éducation et des ressources humaines de la NSF investira 10 millions de dollars sous forme de bourses axées sur le développement des compétences et la formation des personnels américains en STEM. Boeing apportera également un million de dollars à l’initiative NSF INCLUDES, qui vise à stimuler l’innovation aux États-Unis en élargissant la participation dans les domaines des STEM. INCLUDES signifie « Inclusion à travers le pays des communautés d’apprenants de découvreurs sous-représentés en génie et en sciences ». Le don servira à augmenter le nombre de femmes dans les STEM et à répondre aux besoins des femmes et des anciens combattants qui retournent sur le marché du travail des STEM. Cela fait de Boeing la première entreprise à contribuer à NSF INCLUDES au niveau national. «Cet investissement témoigne de l’engagement de Boeing dans le développement de la main-d’œuvre future et des compétences de nos employés actuels», a déclaré aujourd’hui Heidi Capozzi, vice-président directeur des ressources humaines chez Boeing, dans un communiqué de presse. «Les initiatives aideront à former davantage de personnel technique et à offrir des possibilités de recherche aux femmes et aux anciens combattants qui souhaitent rejoindre ou revenir sur le marché du travail des STEM.» La directrice de la NSF, France Cordova, a exprimé sa reconnaissance pour l’aide de Boeing. «Ce type de partenariat public-privé peut conduire à une main-d’œuvre plus compétente sur le plan technique et dotée des compétences nécessaires pour élargir notre base de recherche et développement nationale», a déclaré Cordova. Source : ULM.

Les futurs achats d’avions

Les compagnies aériennes mondiales achèteront 3,5 milliards USD d’aéronefs au cours des 20 prochaines années pour répondre à la demande incessante de voyages à destination et en provenance des « mégapoles » en pleine expansion de l’Asie et renouveler les anciennes flottes dans l’ouest du pays, a annoncé lundi Airbus. Dans le cadre d’une étude de marché annuelle, Aviation Pilot le plus grand fabricant mondial de jets civils a relevé ses prévisions de livraisons d’environ 8% à 27 800 appareils au cours des 20 prochaines années. Le chiffre inclut 900 cargos pour faire face à une expansion projetée du commerce mondial. La société européenne a ignoré la tourmente des marchés financiers, affirmant que la croissance démographique et la croissance urbaine continueraient de favoriser une forte demande dans le secteur de l’aviation. L’industrie s’est rétablie plus rapidement que prévu depuis la dernière récession, mais certains s’inquiètent des perspectives à court terme. « Les gens ont besoin et veulent voler plus que jamais auparavant », a déclaré Airbus dans un communiqué. « Au cours des 20 prochaines années, le secteur de l’aviation devrait rester aussi résistant aux conditions économiques cycliques que par le passé. » Le nombre de passagers-km effectués en km, à savoir le nombre de passagers dans les avions ajustés pour la distance parcourue, augmentera en moyenne de 4,8% par an, ce qui équivaut à un trafic qui a plus que doublé au cours des 20 prochaines années, a déclaré Airbus. Boeing est encore plus optimiste, avec une prévision récente de 5,1% par an en juin. Ces prévisions soulignent la demande croissante de biréacteurs à fuselage étroit ou à couloir unique tels que l’Airbus A320 et le Boeing 737, colonne vertébrale de nombreuses compagnies aériennes. Les deux avionneurs ont décidé d’actualiser leurs modèles les plus vendus avec de nouveaux moteurs afin de réduire les coûts en carburant et de séduire les nouveaux arrivants tels que Bombardier du Canada ou les constructeurs en Chine et en Russie. Airbus a augmenté ses prévisions de demande pour ces avions de 100 à 200 sièges de 7%, pour atteindre 19 200 avions d’une valeur de 1,4 billion de dollars US entre 2011 et 2030. Boeing voit un marché d’une valeur de 2 000 milliards USD, bien que ses données incluent des avions à partir de 90 sièges au lieu de 100. Airbus et Boeing augmentent leurs cadences de production pour répondre à la demande. Cependant, on s’inquiète de ce que l’optimisme des constructeurs d’avions signifie pour les compagnies aériennes à la veille d’une prévision des bénéfices de l’industrie du transport aérien très surveillée par l’IATA. L’Association du transport aérien international a réduit de moitié ses prévisions pour les bénéfices des compagnies aériennes en 2011 en juin et pourrait la réduire à nouveau à la lumière de la crise de la dette en Europe et des craintes d’une nouvelle récession aux États-Unis. Les compagnies aériennes réalisent la majeure partie de leurs bénéfices grâce aux voyages premium. Elles sont considérées comme un indicateur sensible de la confiance des entreprises. De nombreuses compagnies aériennes investissent dans de nouveaux avions légers pour réduire leurs coûts de carburant. Airbus prévoit une forte demande pour les biréacteurs gros porteurs comme le Boeing 787 Dreamliner, qui doit être livré à son premier client japonais la semaine prochaine après trois ans de retard, ainsi que des versions plus petites de son propre A350. Airbus a augmenté ses prévisions concernant les avions à réaction de 250 à 300 sièges de 11%. L’enquête Airbus est également un indicateur de la prochaine grande bataille avec Boeing sur l’avenir des mini-jumbos comme le Boeing 777, qu’Airbus a contré avec son futur A350-1000. Boeing doit décider, dans l’année à venir ou non, de redessiner le 777 ou tout simplement de faire remplacer ses moteurs par des moteurs afin de conserver sa position dominante sur le marché des 350 à 400 places. Airbus prévoit une demande de 2 100 nouveaux avions dans cette catégorie au cours des 20 prochaines années. Cependant, Airbus et Boeing continuent de ne pas s’entendre sur la demande des géants de l’industrie – l’Airbus A380, le plus grand avion de ligne du monde, avec 525 sièges, et le 747 Jumbo récemment rénové de Boeing. Airbus envisage un marché de 600 milliards de dollars US pour des avions de 400 sièges ou plus, représentant 1 781 unités. Boeing prévoit une demande inférieure à la moitié, soit 820 avions. Boeing estime que le transport aérien long-courrier se divisera en un nombre croissant de routes directes conduisant les gens là où ils veulent aller, plutôt que de changer d’avion au niveau des hubs, un système connu sous le nom de déplacement point à point. Airbus pense que les hubs pour lesquels son A380 a été conçu resteront essentiels et que nombre de ces carrefours aériens deviendront des destinations à part entière. Jusqu’à présent, le marché a principalement voté avec Boeing, optant pour la prochaine génération d’avions de taille moyenne comme le 787, capable de voler plus loin avec moins de carburant. Mais Airbus maintient que son projet A380 sera couronné de succès en raison de la demande de l’avion à impériale en Asie et au Moyen-Orient. Jusqu’à présent, il en a vendu 236.

Le cerf volant d’Airbus

Airbus est impliqué dans de nombreuses innovations technologiques. Elle a récemment établi le record du monde du plus long voyage sans escale effectué par un avion équipé de son Zephyr à énergie solaire, The Love Plane qui est resté en l’air sans interruption pendant 26 jours. L’année dernière, un groupe d’ingénieurs d’Airbus a créé une nouvelle société appelée AirSeas, chargée de développer la technologie de l’énergie éolienne pour les cargos océaniques. Airbus utilisera désormais des prototypes de voiles SeaWing sur sa flotte de cargos qui livrent des pièces pour avions entre les sites de la société en Europe et aux États-Unis.

Chaque SeaWing aura une superficie maximale de 11 000 pieds carrés. Semblables aux parafoils qui alimentent les kitesurfeurs du monde entier aujourd’hui, ils peuvent réduire les coûts de carburant jusqu’à 20% tout en réduisant les émissions de carbone, d’azote et de soufre des navires qui utilisent le mazout de soute, le carburant le plus sale au monde. Il existe aujourd’hui plus de 28 000 gros cargos empruntant les routes commerciales océaniques. Le carburant pour chaque carburant peut coûter jusqu’à 10 millions de dollars par an. Une réduction de 20% se traduit par d’importantes économies monétaires pour les exploitants de navires.

Le SeaWing est attaché à la proue d’un navire par une attache de 1 000 pieds. L’ensemble du système est automatisé, y compris des capteurs météorologiques embarqués qui indiquent au capitaine qu’il est avantageux de déployer le SeaWing. Activer le SeaWing est aussi simple que de toucher un bouton. Le système est conçu pour se ranger quand il ne faut plus, prêt pour le prochain déploiement. L’objectif est d’installer un système SeaWing sur 10% de tous les grands cargos commerciaux d’ici 2030. La période de récupération des systèmes SeaWing est estimée à 5 ans.

«L’automatisation est notre objectif principal», a déclaré Vincent Bernatets, président d’AirSeas, à France 3 l’année dernière. « [Nous voulons qu’il soit] totalement autonome [et] empêchons toute participation du capitaine à l’installation ou à la descente. » Le logiciel à bord va « calculer l’itinéraire optimal pour le navire, en tenant compte du vent, des courants et conditions de l’océan », a ajouté Bernatets.

Il était une fois des voiliers à voile. Puis vint l’ère de la vapeur alimentée par le charbon, qui céda la place aux moteurs diesel qui brûlaient de l’huile de soute. Maintenant, le monde du commerce se tourne à nouveau vers le vent pour aider à mettre les produits sur le marché au meilleur coût possible et avec des émissions minimales. Plus tôt ce mois-ci, Maersk, le plus grand transporteur maritime au monde, a commencé à expérimenter des voiles tournantes de 100 pieds de hauteur pour aider à propulser l’un de ses énormes navires-citernes.

Parfois, fighter jet le passé peut encore nous apprendre des leçons sur la manière de créer un monde durable. Le système SeaWing est avantageux pour Airbus qui investit temps et argent dans le développement. Économiser 20% sur les coûts de carburant et réduire les émissions de 20% sont deux réalisations importantes pour le monde du commerce.

Le plaisir de voler dans les airs

Personne n’est vraiment complet à moins d’avoir un passe-temps qui les passionne. Avoir un passe-temps vous donnera quelque chose à passer votre temps et à apprécier quand vous avez du temps libre. Si vous essayez de trouver le passe-temps auquel vous pouvez rester, vous devriez penser à expérimenter des passe-temps radiocommandés. Vous pouvez construire des modèles de presque tous les véhicules, des bateaux aux voitures en passant par les avions et les hélicoptères.
De nombreux amateurs commenceront avec les hélicoptères radiocommandés. Les hélicoptères sont très compliqués, mais utiliser les bons kits vous permet de démarrer sans problème. Une fois que vous piloterez votre hélicoptère, vous aurez l’impression que toute cette expérience a été très enrichissante. Voler l’hélicoptère est une explosion.
La partie la plus importante des hélicoptères radiocommandés en vol consiste à maîtriser ce dernier. Vous devez comprendre exactement comment piloter l’hélicoptère, sinon vous courez le risque de l’écraser et de ruiner tout votre investissement, ce qui n’est jamais bon. Empruntez un manuel de vol à quelqu’un qui, vous le savez, possède un hélicoptère radiocommandé.
Saisissez cette occasion pour le parcourir et découvrir tous les termes, ainsi que les nombreux boutons et leviers nécessaires pour manœuvrer le bateau dans les airs. Une fois que vous avez lu le texte, amenez l’hélicoptère radiocommandé de quelqu’un pour un vol d’essai afin de vérifier si vous possédez les moyens nécessaires pour contrôler l’un des vôtres. Si vous tombez en panne, préparez-vous à payer!
Une fois que vous avez décidé que vous pourrez gérer un hélicoptère et que vous souhaitez même un hélicoptère radiocommandé, hélicoptère Pyla vous pouvez commencer à chercher votre propre kit. Vous pouvez acheter des hélicoptères radiocommandés livrés complètement assemblés et prêts à voler.
Cependant, il n’ya pas beaucoup de plaisir à cela et ils ne permettront probablement que quelques heures de divertissement. Le vrai plaisir vient de l’achat d’un hélicoptère radiocommandé qui doit être construit à partir de centaines de petites pièces en plastique. Cela peut être frustrant pendant que vous êtes au milieu du processus, mais à la fin, lorsque vous disposerez d’un bel hélicoptère qui volera sans à-coups, hélicoptère la baule vous serez heureux d’avoir passé du temps.
Votre expérience dans la construction d’hélicoptères radiocommandés ne doit pas nécessairement se limiter à de simples kits. Il existe de nombreuses options pour les hélicoptères extrêmement avancés qui présentent des formes et des fonctionnalités différentes. Vous pouvez les trouver dans les magasins spécialisés partout sur Internet, et même dans certains endroits. Vous ne devriez pas acheter un hélicoptère simplement parce que cela semble intéressant.
Faites des recherches avant de vous engager à en construire un, afin de pouvoir découvrir tout ce qu’il a à offrir. Vous pouvez trouver des critiques et des expériences de clients partout sur Internet, sur de nombreux sites de commerce. Découvrez à quel point il vole, à quel point il est facile à manœuvrer, à assembler facilement, et tout ce qui peut compter.
Donc, une fois que vous avez tout construit, qu’allez-vous faire avec votre hélicoptère radiocommandé? Cela semble assez ennuyeux de prendre un vol tous les week-ends. Si vous êtes vraiment passionné par ce sujet, vous devez rechercher des moyens de dialoguer avec d’autres personnes également intéressées.
Cela peut prendre la forme de clubs dans lesquels vous volez tous les mois ou tous les deux mois, ou de grandes conventions rassemblant des centaines de passionnés de la télécommande, qui discutent et échangent des idées. Ce type de participation vous donnera non seulement une chance de concrétiser votre passion, mais aussi d’en savoir plus à ce sujet et de devenir meilleur en matière de construction et de vol d’hélicoptères radiocommandés.