Quand ils concevèrent un avion militaire fabuleux

Le SR-71 Blackbird a été créé pour devenir l’avion le plus rapide et le plus volumineux au monde et n’a jamais été manipulé. Il avait été développé en tant qu’avion de reconnaissance à grande vitesse dans les années 1950 retardées par l’équipe très clé de «Skunk Works» de Lockheed Martin sous la direction des concepteurs aéronautiques les plus brillants de l’histoire récente, Clarence «Kelly» Johnson. Une fois complètement créé, le Blackbird symbolisait l’apogée du vol à réaction. Construit principalement en titane, le SR-71 était extrêmement complexe et cher. Il pouvait voyager à bien plus de 3 fois la vitesse de 85 000 pieds précédemment mentionnée et avait une sélection non ravitaillée de 3 200 milles marins. Malgré une utilisation intensive plus que le Vietnam et les champs de bataille ultérieurs, aucun n’était en fait plus bas (contrairement au U2 dans l’occurrence de Gary Powers). Les capacités du Blackbird semblent improbables pour être dépassées. C’était en plus un avion d’une beauté saisissante. Le récit magistral de David Hamilton-Paterson place ce dispositif étonnant dans le contexte de la paranoïa de Chilly War et de l’espionnage aérien. La plupart des profils du groupe d’avions SR-71 sont équipés pour la finition aérodynamique spécialisée ou «Haynes Manual» du marché. Les plus connus ont tendance à faire attention au wow! aspect de performances étonnantes et négliger fréquemment le fait que, comme tout autre avion, tour en avion de chasse les «Blackbirds» ont été expressément développés pour exécuter une fonctionnalité particulière. Il s’agissait de transporter un assortiment de caméras et de détecteurs couvrant un objectif à haute altitude et à haute vitesse, de collecter une masse d’informations et de les renvoyer en toute sécurité en les utilisant pour l’évaluation. La possibilité de déchiffrer la vitesse ainsi que d’autres documents n’était qu’un sous-produit du style et non à distance un objectif en soi. Une fois que l’avion le meilleur secret avait été officiellement «  révélé  » (dans la terminologie au cours de la journée), cette capacité à briser les records du monde a été adroitement utilisée pour le soutien populaire en renforçant les arguments en faveur de son succès continu face aux mouvements du Pentagone pour mettre fin au tâche. De tels comptes font également généralement défaut, une tentative autre que superficielle de placer le Blackbird dans le cadre plus large de la géopolitique de Cold Battle en plus du style élégant des années 1950. C’était la période du groupe des adolescents Jet Age, dont les taux de vitesse croissants entraînaient une expansion rapide et très agressive de l’information aérodynamique. Les industries aéronautiques des deux côtés de l’Atlantique ont engendré de grandes quantités de conceptions d’avions sophistiquées, imaginatives et parfois insensées, le tout dans l’espoir d’aller plus vite et mieux. Cela avait été une période de concurrence obsessionnelle entre les nations et les entreprises, des efforts inutiles en double et des améliorations étonnantes. C’était aussi la durée de l’essor des technologies nucléaires et des fusées menées dans des conditions de secret presque hystérique. Une série de crises politiques a alimenté et nourri la paranoïa mutuellement subie qui faisait rage aussi bien dans les pays de l’OTAN que dans le bloc soviétique, qui a été remarquée comme la plus compulsive aux États-Unis et en URSS. Parmi ces crises figuraient la chute de Francis Gary Capabilities dans son avion espion U-2 au-dessus de l’URSS le 1er mai 1960; la construction du mur de Berlin (1961); le fiasco subventionné par la CIA de l’invasion cubaine de la Baie des Cochons (1961); et la crise des missiles cubains de la fin de 1962. En 1964, la paranoïa a augmenté au point que seule la satire pouvait la gérer correctement – notamment le brillant film de Stanley Kubrick de cette année civile, le Dr Strangelove. «  Je ne peux pas m’asseoir et permettre à l’infiltration communiste de saper et d’impurifier chacun de nos précieux liquides physiques  », remarque Sterling Hayden dans son rôle de Basic Jack D.Ripper, commandant d’une fondation de bombardiers du Commandement de l’atmosphère stratégique des États-Unis (SAC), que a décidé d’emblée que ses B-52 devraient mener une frappe préventive contre l’Union soviétique. Paranoia a même atteint les studios Shepperton de Surrey, où le film a été développé. Lorsqu’on a demandé à certains responsables de l’US Air Force de voir l’ensemble, ils sont apparemment devenus blancs en inspectant la maquette du cockpit du B-52, stupéfaits par sa précision. Kubrick a été obligé d’obtenir la garantie du décorateur qu’aucun secret militaire n’avait été divulgué, que sa création était entièrement basée sur la créativité et une photo autour de l’inclusion d’une réserve de propagande du SAC (Mel Hunter’s Strategic Air Control) qui montrait une quantité adéquate d’un cockpit pour lui afin de faire des suppositions plausibles sur le reste de celui-ci, y compris l’appareillage pour votre armement de bombe et mémoriser les méthodes. «Sinon», a déclaré Kubrick à Ken Adam, le concepteur du développement, «vous et moi pourrions rapidement être traînés et enquêtés par le FBI.»

Apprendre à piloter

Mon vol a commencé des années avant ma première leçon. Dans l’un de mes premiers livres d’intérêt, The Joy of Flying, j’ai détaillé les heures passées en tant qu’enfant à regarder des avions à l’aéroport de Chicago Midway (MDW), en lâchant des nickels dans les jumelles à pièces au sommet de la plate-forme d’observation du terminal maintenant retirée. «Ces grandes machines argentées prenaient de la vitesse et s’élevaient dans les airs en repliant leurs roues pendant qu’elles montaient», ai-je écrit. «Je regarderais jusqu’à ce que je sois à court d’avions ou d’argent. Chez MDW, c’était généralement ce dernier. Mais j’étais accro. Je ne sais même pas si je savais pourquoi, mais j’étais accro.  »

Je n’ai jamais perdu ce sentiment d’admiration et de me demander une chance de voir le monde d’une manière que peu d’autres pouvaient à l’époque. Doug Stewart, instructeur de vol certifié à vie et pilote examinateur désigné par la FAA dans le Massachusetts, le voit d’un point de vue philosophique: «Voler nous donne une perspective du monde telle que nous réalisons notre insignifiance d’un point de vue cosmique, et pourtant en même temps voler nous donne le pouvoir capacité d’avoir le contrôle sur notre destin », m’a-t-il dit.

Quel merveilleux paradoxe. Comme ci-dessus, donc ci-dessous.

La pilote étudiante Eva Kozlowski, une autre native de Chicago, se souvient que son amour pour l’aviation a également commencé à MDW. «Je faisais du vélo là-bas et j’observais les avions de l’extérieur de la clôture pendant des heures.» Du centre du Colorado, Kaleb Timberlake a déclaré que sa tante Madeleine, un instructeur de vol, l’avait aidé à démarrer.

Austin Henderson, un pilote privé nouvellement créé, ne sait même pas exactement pourquoi il s’est intéressé au vol pour la première fois, bien qu’il ait des amis qui volent. «Je me souviens avoir dit à ma femme peu de temps après notre mariage en 2004 que je savais simplement que je voulais prendre des cours, mais le travail et d’autres choses m’ont gêné. Il a commencé à prendre des cours de pilotage en octobre 2018 et a réussi son tour de contrôle de pilote privé en mars.

La nouvelle formation des pilotes connaît une résurgence après que la FAA a signalé un nombre de départs d’étudiants lamentables en 2009, à peine 70 000 personnes. L’année dernière, l’agence a délivré près de 168 000 certificats d’élève-pilote. Le nombre de Cependant, les personnes qui gagnent réellement leurs certificats privés restent pour la plupart stables par rapport à l’année dernière, et bien sûr, les chiffres n’expliquent pas la motivation derrière les débuts des étudiants, ni pourquoi certaines personnes arrêtent avant d’obtenir une licence.

Compte tenu de la pénurie de pilotes professionnels, bon nombre de ces départs pourraient être attribués à des aviateurs de carrière. Il y a des listes d’attente de six mois dans certaines écoles de pilotage, en partie à cause d’une pénurie de CFI. La FAA a déclaré que les chiffres du CFI étaient en hausse de 15% par rapport à 2009, mais que ce n’est toujours pas assez d’instructeurs pour faire face à un tsunami pilote de carrière, couplé avec de nouveaux étudiants qui veulent voler eux-mêmes pour les affaires ou le plaisir.

Si apprendre à voler est époustouflant pour la plupart, le processus exige un travail qui commence par devenir et rester organisé dès le premier jour. Les problèmes vont de la recherche d’un bon instructeur, au remplissage des documents appropriés pour l’élève-pilote, en passant par le choix d’une école de la partie 61 ou de la partie 141, de la mise de côté du temps d’étude, de trouver comment payer pour cette aventure et bien sûr, prendre le temps de respirer et de se souvenir que le processus est censé être amusant.

LES BASES
L’obtention d’un certificat de pilote privé signifie qu’un aviateur peut transporter des passagers par beau temps, de jour comme de nuit, à bord d’un avion monomoteur. Les étapes menant à ce certificat comprennent la réussite d’un test de connaissances écrit avec un score d’au moins 70%. La partie pratique de l’examen final comprend une rencontre avec les DPE qui interrogent les candidats sur les sujets de connaissances décrits dans les normes de certification des aviateurs, suivie d’un vol réel dans l’avion d’entraînement, où les candidats démontrent leur capacité à voler. Les instructeurs de vol certifieront que les étudiants satisfont à toutes les exigences de la FAA avant de donner leur signe de tête pour l’examen pratique.

«Si apprendre à voler est époustouflant pour la plupart, le processus exige un travail qui commence par devenir et rester organisé dès le premier jour.
Le parcours administratif d’un étudiant commence par «Devenir étudiant pilote», une liste des exigences de l’agence site Web – faa.gov. Il y a d’abord l’examen médical. Une liste des médecins légistes agréés se trouve sous le lien «localiser un TEA» sur le site de la FAA. Les candidats doivent avoir au moins 16 ans pour un avion motorisé ou 14 ans pour un planeur, ainsi que parler couramment l’anglais.

Ensuite, la demande de certificat d’étudiant-pilote commence sur le site de l’application intégrée de certification et d’évaluation des aviateurs – icara.faa.gov – en cliquant sur «New to IACRA». N’oubliez pas de confirmer votre inscription. Un certificat d’étudiant arrive dans trois à quatre semaines et doit être en main avant que les étudiants puissent en solo, à peu près au moment où ils pourraient rencontrer des termes tels que la formation FAR Part 61 ou Part 141. La partie 61 signifie généralement une formation avec un instructeur indépendant local ou une petite école de pilotage, tandis que la partie 141 est un environnement plus structuré avec des freins et contrepoids très spécifiques en cours de route.

À la fin de la formation, l’expérience aéronautique des étudiants doit comprendre au moins 40 heures de vol au total, dont 20 doivent avoir été instructeurs de vol. Dix des 40 heures doivent être du temps en solo, lorsque l’élève pratique les leçons en tant que seul occupant de l’aéronef – les élèves-pilotes ne peuvent jamais transporter de passagers. La formation en vol comprend également des heures de vol de fond, certaines avec des instructeurs à bord et d’autres en solo.

Alors que 40 heures est le temps de vol minimum requis en vertu de la partie 61, les retards météorologiques, les problèmes des instructeurs et des aéronefs et la planification des élèves signifient normalement que la plupart des gens consigneront plus de temps avant leurs vols de contrôle.

«La moyenne nationale pour obtenir un certificat de pilote privé se situe entre 60 et 80 heures», a déclaré Stewart.

Jason Miller, un CFI de San Francisco Bayarea, a déclaré que le plus rapide avec lequel il avait formé un étudiant pour le privé a été de 67 heures, la plus longue étant de 135.

À Seattle, CFI Meg Godlewski a souligné une compréhension pratique du temps requis, en disant: «En fonction de l’aptitude de l’élève, cela prend autant de temps que nécessaire.»

Les livres disponibles pour commencer ce voyage contiennent une quantité considérable d’informations. Ils ont été créés par la FAA et sont disponibles en ligne sans frais. Ils comprennent: le manuel de vol de l’avion; le livre des connaissances aéronautiques du pilote; Météo aéronautique; et le guide pilote de l’étudiant.

Des détaillants tels que Sporty’s Pilot Shop proposent des versions faciles à utiliser de la réglementation aérienne fédérale, du manuel d’information aéronautique et du contenu populaire tel que Comment piloter un avion de Rod Machado, sans parler des cours en ligne pour se préparer à l’examen des connaissances. L’école de John et Martha King – kingschools.com – a enseigné à des milliers de pilotes et propose gratuitement une première leçon de pilotage vidéo de 40 minutes. Les étudiants peuvent également trouver leur premier exemplaire de l’ACS en ligne. Il s’agit de la réécriture mise à jour par la FAA des normes de test exigées par tout DPE au moment de l’examen final.

Miller – learnthefinerpoints.com – recommande le classique Stick and Rudder de 1944: une explication de l’art de voler par Wolfgang Langewiesche. «C’est difficile à remplacer. Il y a encore des choses de 1944 qui n’expliquent pas de voler mieux. »

Internet a également créé une multitude de ressources vidéo, y compris celles de Miller, qui explorent certains aspects du vol avec des instructeurs expérimentés se tenant la main, pour ainsi dire. Il recommande également les vidéos Machado et Flight Chops. «Les gens d’aujourd’hui sont très autonomes. Ils peuvent regarder certaines de ces vidéos tout en faisant la queue à la banque. Je pense que cela réveille le virus de l’apprentissage du vol chez beaucoup de gens. Les départs d’élèves pilotes sont en cours et je pense que cela est dû en grande partie à ce phénomène.

«Bien que voler soit étranger à tout le monde au début, le choix d’un instructeur de vol est un élément essentiel de la réussite d’un élève-pilote.»
QUI EST VOTRE ENSEIGNANT?
Bien que le vol soit étranger à la plupart des gens lorsqu’ils commencent, le choix d’un instructeur de vol est un élément essentiel de la réussite d’un élève-pilote. Les pilotes ne doivent pas laisser à la maison leurs compétences en matière de consommation au début de la recherche. Choisissez un instructeur qui vous traite comme un client et qui garde à l’esprit les problèmes de votre portefeuille.

Un étudiant de la côte Est, qui souhaitait ne pas être nommé en raison de la petite communauté dans laquelle il vole, a rappelé une première expérience cahoteuse de CFI.

«Mon premier instructeur n’a jamais utilisé de syllabus, nous n’avons jamais fait de compte rendu après un vol et il n’a jamais assigné de devoirs. Je l’ai suivi pendant un moment en supposant qu’il veillait sur mon entraînement.

Il a fallu quelques mois avant «J’ai commencé à réaliser que je pilotais simplement l’avion chaque semaine, mais je ne faisais pas beaucoup de progrès vers un objectif particulier. Je pense que mon premier instructeur voulait bien dire, simulateur Airbus mais tous les instructeurs n’offrent pas de bons conseils. Puis cela m’a frappé un jour, alors que nous nous préparions au décollage. J’étais censé agir comme le commandant de bord de l’avion et j’ai réalisé que je devais être le commandant de bord pour ma formation aussi. Apprendre à voler était mon rêve, pas celui de mon instructeur.  » Un nouvel instructeur a maintenant ce pilote bien parti pour son tour de contrôle de pilote privé.

CFI Max Trescott – aviationnewstalk.com – a déclaré qu’il pensait que «l’étudiant doit faire confiance et respecter l’instructeur», réalisant que «c’est difficile de apprenez des personnes avec lesquelles un élève n’aime pas passer du temps. Si la FCI est quelqu’un qu’ils n’aiment pas, cela leur enlèvera tout le plaisir d’apprendre. »

Kozlowski a rapporté une expérience cahoteuse avec son premier instructeur. «Le premier gars, un gars génial, avait un grand cœur et était un gars sûr, mais il était très désorganisé. Je n’arrêtais pas de demander un programme parce que je voulais voir l’image dans son ensemble avant de commencer et cela ne s’est jamais produit. Cela m’a pris 60 heures en solo. J’ai commencé à penser que je me faisais peut-être traire, mais j’aurais dû être plus sûr de moi. Elle a trouvé un autre instructeur, qui utilisait un programme. «Je ne pense pas non plus que les aéroclubs soient une bonne option pour un étudiant à moins d’avoir un personnel instructeur dédié.»

Cet étudiant de la côte Est s’est rappelé avoir été largué par un instructeur qui est soudainement parti pour un emploi dans le secteur aérien. «Je suis devenu intelligent et j’ai interrogé mon nouvel instructeur sur ses aspirations professionnelles avant que nous ne commencions à voler ensemble.

LE TRAVAIL ET LE PLAISIR COMMENCENT
Godlewski aime commencer les étudiants par la droite foot en insistant sur la nécessité du programme de pilotage privé: «Beaucoup de gens qui apprennent sans un se retrouvent à faire des promenades en avion. En ouvrant le programme, l’étudiant commence à apprendre étape par étape, des sujets comme l’utilisation d’une liste de contrôle. Je passe en revue les normes de réussite pour chaque nouveau sujet afin qu’un élève comprenne que je ne m’attends pas à ce qu’il fonctionne parfaitement la première fois, qu’il s’améliorera avec le temps.  »

Elle a dit qu’elle utilise souvent un simulateur de vol Redbird lorsqu’elle travaille avec des étudiants privés. Elle expliquera également les plateaux d’apprentissage que les élèves connaîtront en cours de route: «Certains élèves attendent trop d’eux-mêmes trop rapidement. L’apprentissage dans les premières semaines est censé être par cœur. Je surveille également les signaux de chaque élève qui me disent quand ils sont fatigués. Lorsqu’ils sont fatigués, ils ne peuvent pas apprendre efficacement. »

L’un des principaux avantages de la formation dans un simulateur de vol est qu’il offre moins de distractions qu’un avion, ce qui améliore le processus d’apprentissage et offre flexibilité pour un instructeur de l’interrompre en plein vol pour aider un élève à surmonter un problème particulier, une tâche impossible dans un vrai avion.

L’OTAN surveille le ciel européen

Deux Sukhoi Su-27 et deux Su-24 russes ont violé l’espace aérien de la Suède le 2 mars 2022, a déclaré la pression atmosphérique suédoise. Les Suédois ont envoyé des jets Gripen pour les escorter dans une courte liaison. (Armée de l’air suédoise) L’OTAN a presque plus que doublé le nombre de jets militaires en alerte dans les pays européens, car elle craint que les vols imprudents de la Russie dans l’espace aérien international ne s’aggravent en même temps que sa bataille en Ukraine. La décision de l’alliance de protéger en permanence sa frontière orientale met en évidence la rapidité avec laquelle la situation en matière de sécurité a évolué en Ukraine et hors d’Ukraine au cours des dix derniers jours, ainsi que les enjeux du plus grand test que l’OTAN ait connu depuis sa création en 1949. Selon l’alliance, plus de 60 avions de l’OTAN sont en permanence en « état d’alerte » en cas de violation de l’espace aérien, ce qui porte à plus de 100 le nombre d’avions de combat qui se relaient dans le ciel. Au cours de la semaine écoulée, la pression exercée par une myriade d’avions de combat – tels que les F-15, F-16 et F-35 américains, ainsi que les Eurofighters de l’OTAN – est passée de l’envoi d’avions au besoin pour escorter les pilotes d’avions européens non coopératifs à la « défense active de l’espace aérien allié », a déclaré vendredi Jonathan Bailey, porte-parole de l’OTAN pour le contrôle de l’atmosphère alliée. « Il y a déjà eu des brouillages en réponse à l’activité aérienne russe dans l’espace aérien international dans lequel ils ne respectent certainement pas les règles de sécurité aérienne », a informé Bailey à Air Pressure Occasions. « Nous maintenons des patrouilles 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 dans le ciel le long de nos frontières orientales ». Deux Sukhoi Su-27 et deux Su-24 européens ont violé l’espace aérien de la Suède le 2 mars 2022, selon les forces atmosphériques suédoises. Les Suédois ont envoyé des jets Gripen pour les escorter à l’intérieur d’une courte interaction. (Pression atmosphérique suédoise) Les avions de la police de l’air déterminent et traitent les avions renégats, comme lorsque des pilotes alliés interceptent des jets militaires russes qui s’approchent de leur espace aérien ou si un avion civil ne répond pas ou est détourné. Ils ne sont pas autorisés à faire feu, à moins qu’ils ne se fassent tirer dessus lorsqu’ils survolent une nation étrangère ; la plupart des interceptions se déroulent sans incident et ne pénètrent pas dans l’espace aérien allié. « Souvent, les avions militaires russes ne transfèrent pas de code transpondeur indiquant leur position et leur altitude, ne déposent pas de plan de vol ou ne prennent pas contact avec les contrôleurs des visiteurs d’atmosphère, ce qui constitue un risque possible pour les avions de ligne civils », notait l’OTAN en 2020. Au 26 février, troisième jour de l’intrusion de la Russie en Ukraine, les moyens de police atmosphérique de l’OTAN n’avaient pas eu de contact avec des avions russes depuis le début de la guerre, a indiqué l’Allied Atmosphere Control au Air Pressure Occasions. Cela a changé au cours des sept jours suivants. Néanmoins, M. Bailey a noté que l’alliance transatlantique n’a pas intercepté beaucoup plus de Russes que d’habitude au cours des derniers mois. Il n’a pas précisé le nombre, la fréquence ou la nature de ces événements. Les pilotes d’avions russes ne limitent pas leurs mauvaises actions aux pays de l’OTAN. Mercredi, quatre chasseurs russes ont pénétré dans l’espace aérien suédois, ce qui a incité le pays nordique à envoyer ses propres avions à réaction Gripen pour les découvrir. Deux chasseurs Su-27 et deux Su-24 ont violé l’espace aérien suédois au-dessus de l’océan à l’est de Gotland, une île tropicale située au large de la côte est de la Suède, a indiqué le même jour la pression atmosphérique du pays. L’événement a été « bref » et sous contrôle, ont précisé les services. « Avec la situation actuelle en toile de fond, nous prenons cet événement très au sérieux. La performance de la Russie est non professionnelle et imprudente », a déclaré le chef de la pression atmosphérique suédoise, le général de division Carl-Johan Edström, dans un communiqué. Comme l’Ukraine, la Suède ne profiterait probablement pas de l’aide directe des services militaires des États-Unis et d’une grande partie des pays européens en cas d’escalade des problèmes par la Fédération de Russie. Elle n’a pas officiellement rejoint l’OTAN, préférant garder une neutralité établie. « En réponse à l’agression de la Russie, nous avons maintenant pris la décision de renforcer notre coordination et la transmission des connaissances avec la Finlande et la Suède », a déclaré le secrétaire général Jens Stoltenberg. La lutte contre l’agression russe dans l’atmosphère a pris un ton plus sombre que d’habitude pour l’OTAN et ses voisins alors que l’Ukraine brûle à côté. « En 2021, les avions de chasse de l’OTAN ont effectué environ 370 missions à travers l’Europe, principalement pour contrôler des avions volant à l’improviste à proximité de l’espace aérien allié », a déclaré l’Alliance dans un communiqué de presse du 28 décembre. « Environ 80 % des missions, soit 290 au total, ont été effectuées en réaction à des vols d’avions militaires russes. » La plupart de ces cas se sont produits dans les pays baltes, plus précisément en Estonie, en Lettonie et en Lituanie, où l’Alliance effectue des missions de police de l’atmosphère depuis 2004, a précisé l’OTAN. Une seule interception peut inclure divers aéronefs. Le nombre d’opérations de surveillance de l’atmosphère a été inférieur à celui de 2020, mais correspond généralement à celui des dernières années. Les forces de l’OTAN ont effectué beaucoup plus de 400 brouillages en 2020, dont environ 350 en réaction à des vols russes – une « augmentation modérée » par rapport à 2019, a déclaré l’alliance. « L’OTAN est vigilante, donc nous ferons invariablement ce qu’il faut pour protéger et garder tous les alliés », vol L-39 a déclaré le porte-parole Oana Lungescu en décembre.

L’importance de l’ingénierie aéronautique

L’ingénierie aéronautique joue un rôle important dans la sécurité et la sécurité des vols. De nombreuses entreprises aérospatiales cherchent à créer de meilleurs modèles avec des fonctionnalités avancées pour leur donner une longueur d’avance. La rude concurrence mondiale représente un défi de taille pour les industries d’ingénierie et de fabrication de produits sans compromis sur la qualité. La chaîne d’approvisionnement des aéronefs doit poursuivre son engagement en faveur d’un aéronef plus intégré, optimisé et plus performant qu’à un coût raisonnable. Cela nécessite un degré élevé d’ingénierie et de spécialisation. Ces processus entraînant des dépenses énormes, il est essentiel d’adopter des techniques innovantes sans aucun compromis pour assurer une efficacité accrue et des résultats effectifs. L’industrie aéronautique peut consulter des professionnels fournissant des services d’ingénierie aéronautique externalisés. Ces fournisseurs de services possèdent l’expérience cumulée requise et une présence mondiale pour proposer des solutions personnalisées à une ingénierie aéronautique efficace. Ils offrent une expertise en matière de conception et de développement de produits en ingénierie aéronautique, qui comprend généralement la structure et les systèmes vitaux d’avions tels que mécanique, électricité, avionique, etc.

Avec des processus composites rationalisés axés sur des rendements garantis et prometteurs, avion ces services d’ingénierie combinent des services d’ingénierie structurelle aéronautique et de fabrication pour permettre aux clients de répondre aux exigences croissantes en matière de compensation dans les contrats d’ingénierie aéronautique. Les meilleurs services d’ingénierie externalisés offrent également une capacité interne et une expertise dans la fourniture d’une grande variété de documents techniques complets couvrant divers aspects techniques de l’industrie aérospatiale. Il est prudent de faire équipe avec les meilleurs services de conseil en ingénierie pour fournir un service client et un support continu tout au long du cycle de vie des équipements, surveiller les performances et la fiabilité de leurs aéronefs, moteurs et composants sur le terrain. Ces consultants démontrent un haut niveau d’expertise et de connaissances tout en introduisant des processus composites et rationalisés qui se concentrent sur des rendements garantis et prometteurs. Les entreprises qui peuvent combiner l’externalisation de services d’ingénierie à leurs propres capacités internes sont celles qui peuvent bénéficier des avantages les plus rentables. Augmenter la génération de revenus tout en respectant les normes rigoureuses du secteur est un accomplissement louable.

Comment les compagnies aériennes ont perdu 35 milliards

Les lecteurs qui souhaitent un aperçu complet des problèmes aéronautiques abordés dans cette série au cours de la dernière année devraient jeter un œil à mon nouvel article, The Airline Industry after Covid-19 : Value Extraction or Recovery ? vient de paraître aux Affaires américaines.

Cet article a été commandé après mon interview vidéo de septembre avec Izabella Kaminska du Financial Times. [1] Izabella a demandé s’il n’y avait pas une lueur de bonnes nouvelles ou des perspectives d’avenir pleines d’espoir. N’y avait-il pas encore un moyen de réduire la valeur économique qui était en train d’être détruite ? La réponse courte était non, mais le nouvel article présente une explication plus complète que celle qui peut être fournie dans un blog ou des articles comme celui-ci.

Bien que l’ampleur des pertes et des fuites d’argent soit sans précédent, le plus gros problème est que les obstacles à la restauration du meilleur service et de l’emploi sont écrasants. Le nouvel article explique les origines de ces obstacles et comment ils se sont puissamment enracinés.

Laide financière de l’année 2020 Résultats rapportés

Les 4 grandes compagnies aériennes (américaines, Delta, United et Southwest, qui représentent 86% de l’industrie) ont enregistré des pertes nettes GAAP de plus de 31 milliards de dollars pour l’année 2020 et des pertes d’exploitation de plus de 33 milliards de dollars. De plus petits transporteurs tels que Alaska, JetBlue et Hawaiian ont signalé des pertes supplémentaires de plus de 3 milliards de dollars. L’écosystème global de l’aviation (y compris les aéroports, les compagnies aériennes régionales, les services de voyage Internet et les fournisseurs de maintenance/assistance en escale) a perdu des milliards de plus.

La plupart de ces pertes se sont produites au cours des trois derniers trimestres, les avions de transport lorsque les Big 4 avaient une marge d’exploitation négative de 101% et ont déclaré avoir brûlé plus de 33 milliards de dollars en espèces. L’économie sous-jacente est pire parce que ces transporteurs déclarent qu’une partie des subventions de la loi CARES en tant que revenu d’exploitation. En excluant ces cadeaux des contribuables, les Big 4 ont enregistré une perte d’exploitation d’avril à décembre de 44 milliards de dollars (50 milliards de dollars de moins qu’à la même période en 2019) et une marge d’exploitation négative de 141 %.

Comme les cinq parties précédentes de cette série ont souligné, le problème central est l’incapacité de l’industrie à réduire les dépenses d’exploitation (en baisse de 50 milliards de dollars pour l’année 2020 par rapport à l’année 2019) à un niveau proche de la baisse des revenus d’exploitation (en baisse de 100 milliards de dollars d’une année sur l’autre). Rien dans les résultats des transporteurs au quatrième trimestre n’indiquait de progrès significatifs vers la réduction de l’écart entre les coûts et les revenus. Les résultats du quatrième trimestre de Southwest indiquent que la performance des revenus devrait doubler juste pour atteindre le seuil de rentabilité (pas la rentabilité), exactement le même avertissement qu’ils avaient émis il y a six mois. [2Les subventions des contribuables pour maintenir la valeur des capitaux propres atteignent 65 milliards de dollars, mais ne suffisent pas

Étant donné que les subventions initiales de 50 milliards de dollars fournies en mars dernier par la loi CARES n’ont rien fait pour améliorer la terrible économie de l’industrie, les quatre grands transporteurs ont passé la majeure partie de l’été et de l’automne à faire pression pour obtenir des fonds supplémentaires. En décembre, le Congrès a fourni 15 milliards de dollars supplémentaires.

Comme pour la moitié des subventions de mars, cela a été présenté comme « la masse salariale Support. » 38 000 employés qui avaient été licenciés en octobre à l’expiration des subventions de mars ont été réembauchés jusqu’en mars 2021 même s’il n’y avait aucun travail à faire pour aucun d’entre eux. Alors qu’une partie de cet argent s’est retrouvée dans les poches des pilotes de United, l’affirmation selon laquelle l’objectif central de ces subventions était la réduction du chômage n’est pas crédible. Il faut croire que le même Congrès qui luttait bec et ongles pour empêcher que l’aide aux autres personnes dépasse 600 $ était prêt à payer 400 000 $ par personne pour garder un petit nombre d’employés de compagnies aériennes employés pendant seulement quatre mois.

Comme indiqué précédemment dans cette série, l’objectif principal de l’industrie tout au long de la pandémie a été de préserver la valeur des capitaux propres et le statu quo de la propriété et de la haute direction. Plus de 100 % des liquidités de fin d’année des transporteurs hérités (AA/UA/DL) proviennent des subventions et des fonds levés sur les marchés des capitaux après que les subventions du Congrès ont signalé que ces compagnies aériennes étaient Too Big To Fail.

Sans ces subventions, ces transporteurs n’auraient pas pu soutenir leurs opérations et les actionnaires auraient été anéantis. « Sauver des emplois » était un écran de fumée pour les relations publiques. Les subventions du Congrès ont été conçues pour garantir que les actionnaires existants reçoivent 100% des gains de toute appréciation des capitaux propres post-pandémique, et que les contribuables qui ont rendu cela possible n’en obtiennent aucun.

Mais 65 milliards de dollars ne suffisent pas pour protéger les propriétaires actuels de compagnies aériennes si des fuites de fonds importantes se poursuivent pendant la majeure partie (ou la totalité) de 2021, et les Big 4 ont déjà commencé à faire pression pour un troisième cycle de subventions tout en avertissant que les licenciements majeurs reprendront lors du deuxième cycle. les subventions expirent fin mars. Les transporteurs Legacy ont déjà hypothéqué la grande majorité des actifs qui pourraient éventuellement servir de garantie et il est peu probable qu’ils soient en mesure de lever de nouveaux financements importants sur les marchés des capitaux avant qu’une reprise majeure des revenus ne soit clairement en cours. Ce sont des « entreprises zombies » incapables de rembourser leurs obligations financières sur les revenus actuels.[3]

Pas de lumière au bout du tunnel

Dès le début, cette série a souligné que les attentes de l’industrie pour un retour rapide et complet aux niveaux de revenus d’avant la pandémie n’avaient aucun fondement dans la réalité. Ces récits supposaient à tort que la reprise des affaires et de la demande internationale, essentielle à la rentabilité, commencerait dans quelques mois et qu’une fois la reprise en cours, les revenus reviendraient à leurs niveaux de 2019 dans les 12 à 18 mois. [4] Lorsque les premiers rapports sur l’efficacité du vaccin sont sortis l’automne dernier, les espoirs d’un retour rapide ont refait surface, le point de départ étant repoussé pour le premier ou peut-être le deuxième trimestre de 2021.

Les initiés de l’industrie commencent enfin à reconnaître le lien puissant entre la fermeture des frontières et l’effondrement des voyages d’affaires. Comme l’a noté un observateur, « les pays qui ont vraiment réussi à supprimer le virus l’ont fait en tuant l’aviation internationale ». [5] Ainsi, la reprise de l’industrie ne peut pas commencer jusqu’à ce que la propagation du virus ait été si largement réprimée que les entreprises puissent commencer à reconsidérer les interdictions de voyager et que les gouvernements puissent mettre fin à la fermeture des frontières sans craindre de déclencher de nouveaux pics de charge de travail.

Une myriade de problèmes de vaccins et la propagation de mutations virales pourraient repousser le point de départ de toute reprise (et la fin des affres de trésorerie de l’industrie) en 2022. En plus d’accorder à ces quatre sociétés un accès illimité au Trésor américain, il n’y a eu aucun discussion sur la façon dont les drains continus pourraient être financés et comment un effondrement majeur de l’industrie pourrait être évité dans tout scénario de suppression de virus moins que le meilleur.

Les dépôts de bilan l’été dernier auraient pu facilement arrêter l’hémorragie, mais il est peut-être maintenant trop tard pour que la restructuration de la faillite fonctionne. Les réorganisations de faillite réussies nécessitent une quantité importante de liquidités, mais des dizaines de milliards de liquidités ont déjà été brûlées et la valeur des actifs s’est érodée en attendant un rebond des revenus qui n’allait pas se produire. Les faillites passées des compagnies aériennes ont été douloureuses mais n’ont jamais eu à faire face à un écart coûts/revenus aussi important que celui auquel ces compagnies aériennes sont confrontées aujourd’hui et n’ont jamais entraîné de longs retards alors que les compagnies aériennes espéraient que leurs problèmes financiers disparaîtraient comme par magie. [6]

La deuxième partie de l’équation de la reprise suscite également de sérieuses inquiétudes, à savoir le rétablissement d’un certain degré de viabilité et de stabilité financières après le début de la reprise. Pour la première fois, les initiés de l’industrie ont commencé à reconnaître ouvertement que la demande ne reviendra pas rapidement aux niveaux d’avant la pandémie, et les voyages d’affaires pourraient rester sérieusement réduits pendant très longtemps, voire de façon permanente. [7] Mais il existe de nombreux autres facteurs qui pourraient également déprimer la demande post-pandémique. Même après le début d’une véritable reprise des revenus, l’industrie sera toujours confrontée aux pires niveaux de demande, d’efficacité et de liquidité auxquels elle ait jamais été confrontée. Des tarifs plus élevés pourraient nuire considérablement à la reprise, tout comme des facteurs externes tels que « long covid » et la poursuite de récidives de petites épidémies. Les voyages internationaux pourraient rester très limités pendant des années jusqu’à ce que le virus soit éradiqué dans le monde.

Des exercices militaires russes

Les premiers convois militaires russes arrivent à leur base permanente après des exercices massifs. Comme l’a précisé le porte-parole du ministère de la Défense, les unités de soutien logistique du district militaire occidental sont arrivées hier soir à leur base permanente dans la ville de Dzerjinsk, dans la région de Nijni Novgorod.

Les premières unités militaires russes qui ont participé à des exercices massifs arrivent à leur base permanente, a déclaré jeudi le porte-parole du ministère russe de la Défense, le major-général Igor Konachenkov.

« Les premières unités qui ont effectué des marches arrivent dans leurs garnisons militaires », a déclaré le porte-parole.

Comme l’a précisé le porte-parole du ministère de la Défense, les unités de soutien logistique du district militaire de l’Ouest qui avaient pratiqué des missions sur les terrains d’entraînement de la région de Koursk sont arrivées hier soir à leur base permanente dans la ville de Dzerjinsk, dans la région de Nijni Novgorod.

« Aujourd’hui également, les convois militaires avec des équipements militaires lourds appartenant aux unités du district militaire du Sud, qui se sont exercés à leurs tâches sur les terrains d’entraînement en Crimée, ont été acheminés par voie ferroviaire sur une distance de plus de 1 500 km vers leurs bases permanentes en République de Tchétchénie et en République du Daghestan », a déclaré le porte-parole.

De même, les trains transportant les blindés des unités de la 1ère armée de chars du district militaire de l’Ouest retournent à leurs garnisons militaires dans la région de Nijni Novgorod depuis les terrains d’entraînement des régions de Koursk et de Briansk, tour en avion de chasse a-t-il ajouté.

Entre-temps, les troupes russes participant aux exercices conjoints Russie-Biélorussie Union Resolve 2022 sur le territoire biélorusse tiendront un exercice à balles réelles sur les champs de tir de la république les 17 et 19 février, a déclaré le porte-parole.

« Une fois les exercices terminés, les unités et formations militaires de la Fédération de Russie retourneront, comme toujours, dans leurs bases permanentes », a-t-il souligné.

Les exercices conjoints Union Resolve 2022 se déroulent sur le territoire biélorusse du 10 au 20 février. Les troupes participantes s’entraînent à combattre et à repousser les agressions extérieures, à lutter contre le terrorisme et à protéger les intérêts de l’État de l’Union. Les troupes s’entraînent à leurs opérations conjointes sur les terrains d’entraînement Domanovsky, Gozhsky, Obuz-Lesnovsky, Brestsky et Osipovichsky en Biélorussie. Les aérodromes de Baranovichi, Luninets, Lida et Machulishchi participent également aux exercices.

Un avion de surveillance de la Russie

30 ans après sa première mission, l’avion espion le plus performant des États-Unis fait enfin ce pour quoi il a été construit : suivre les forces européennes lorsqu’elles pénètrent dans les pays d’Europe de l’Est. L’E-8C Joints Surveillance Target Attack Radar System, ou JSTARS, a passé sa carrière à effectuer des missions, vol en avion de chasse de Desert Storm aux guerres en Irak et en Afghanistan. Mais ces derniers mois, l’avion a volé près de la frontière russe. Il a été développé en réponse à la menace soviétique dans les pays d’Europe de l’Est, presque exactement ce qui se passe en ce moment », a déclaré un responsable de la pression aérienne. Le Boeing 707, non armé et largement modifié, utilise son radar installé sur le ventre pour surveiller une zone de près de 20 000 kilomètres carrés. Son équipe de superviseurs de la pression atmosphérique et des combats de l’armée évalue et traite les photos radar, qui sont ensuite envoyées aux commandants. L’E-8C, ainsi que le RC-135 Rivet Joint, le drone RQ-4 Worldwide Hawk et d’autres ont déjà été vus par des observateurs aériens au-dessus et autour de l’Ukraine. En général, ces avions signalent leur position par un squawk, ce qui signifie qu’ils émettent un signal numérique de sécurité et de visibilité qui peut être découvert et suivi par les avions voisins, les contrôleurs au sol et les bases de données publiques de suivi des vols. Un ancien responsable de la pression aérienne a déclaré que ces balises n’augmentent pas le risque que ces gros avions peu discrets soient repérés simplement parce qu’ils apparaissent déjà clairement sur les radars militaires russes. La transmission permet également d’éviter que l’avion ne soit mal identifié. Les autorités du Pentagone ont d’abord développé l’idée d’un avion JSTARS dans les années 70, mais ce n’est qu’au début des années 80 que la pression atmosphérique et l’armée ont créé un programme commun. Plutôt que d’acheter un avion neuf chez le constructeur, des avions de ligne Boeing 707 utilisés ont été transformés en E-8C. Ce programme a été conçu essentiellement pour donner au commandant de brigade de l’armée de terre des informations en temps réel sur les activités des colonnes de chars, afin de l’aider à ne pas se faire déborder », a déclaré le responsable de l’armée de l’environnement. Au début du mois, la Pression atmosphérique a retiré le premier E-8C, parmi les quatre avions que le Congrès a autorisé le service à retirer cette année, ce qui permettra à une seule douzaine d’entre eux de continuer à voler. Les responsables de la Pression atmosphérique veulent remplacer l’E-8C par l’Advanced Battle Administration Program, un réseau de satellites et d’autres détecteurs de poursuite. Le premier avion à turboréacteur efficace, le Heinkel He 178 de l’Allemagne, a effectué son vol inaugural en 1939, et la Grande-Bretagne et les États-Unis ont tous deux créé des avions de combat mma pendant la Seconde Guerre mondiale. En 1952, Boeing a commencé à travailler sur un prototype d’avion de ligne à réaction qui pourrait être utilisé à la fois pour le ravitaillement en vol des avions des services militaires et comme avion de ligne professionnel. Il a été désigné sous le nom de Design 367-80 pour donner à ses rivaux l’impression qu’il s’agissait simplement d’un développement supplémentaire du C-97 Stratofreighter de la société. Le 367-80, connu sous le nom de Dash 80, avait des ailes en flèche et, entraîné par quatre turboréacteurs de dix mille livres de poussée placés sous le plancher, pouvait atteindre une vitesse maximale de 600 kilomètres (966 km) à l’heure. Il a effectué son premier vol de démonstration le 15 juillet 1954, et l’armée de l’air américaine a ensuite commandé 29 avions ravitailleurs KC-135 (le modèle des services militaires). Boeing a continué à développer la version passagers du Dash 80 et, en 1955, Pan United States Planet Airways (Pan Am) a acheté 20 Boeing 707. Simultanément, elle a néanmoins commandé 25 Douglas DC-8, un avion de ligne à réaction similaire créé par la Douglas Airplane Business, qui fournissait déjà aux compagnies aériennes un grand nombre de leurs avions de passagers à moteur à piston. Cependant, le Boeing 707 était plus rapide que le DC-8, et Boeing était prêt à modifier l’avion pour répondre aux choix de ses clients. De plus, le 707 a été créé avant le DC-8.

La Belgique va produire des queues de F-35

Une coentreprise visant à fabriquer des empennages horizontaux et des composants connexes pour le programme F-35 de Lockheed Martin a été lancée.

La joint-venture BeLightning est entre Asco Industries, Sabca et Sonaca Group

Ces efforts sont menés aux côtés de BAE Systems, qui détient le contrat de production des empennages horizontaux F-35.

Ce jalon intervient après la signature d’un accord de mise en œuvre entre Lockheed Martin et BeLightning.

« À travers le F-35 et BeLightning, Lockheed Martin travaillera avec les partenaires industriels belges Asco Industries, Sabca et Sonaca pendant de nombreuses années sur cet important projet qui apporte une technologie et des emplois importants en Belgique », a déclaré Bridget Lauderdale, vice-présidente et directrice générale de le programme F-35. « Nous sommes fiers de poursuivre notre partenariat de longue date avec l’industrie belge, avions russes qui a été établi il y a des décennies grâce à notre travail sur le programme F-16. »

BeLightning, Lockheed Martin et BAE Systems vont prochainement augmenter la capacité de production en Belgique pour produire des queues horizontales. Lockheed Martin et BAE Systems travailleront aux côtés de l’industrie belge pour développer les compétences et l’expertise dans le pays afin de soutenir le F-35. BeLightning livrera les queues horizontales à BAE Systems.

Les travaux seront réalisés sur des sites de production répartis sur trois sites : assemblage final sur le site de Sonaca à Gosselies ; la production de composites dans l’usine Sabca de Lummen ; et la production métallique sur le site d’Asco Industries à Zaventem.

La construction et l’installation des machines commenceront bientôt dans toutes les installations. L’objectif est de soutenir la livraison de pièces pour, entre autres, les avions belges et la production complète à partir de 2025, avec l’objectif d’accélérer cette date.

Ce projet est le résultat direct des engagements d’intérêt essentiel de sécurité pris dans le cadre du programme F-35, qui offrent aux entreprises belges des opportunités de participation industrielle. L’objectif du projet est de construire un minimum de 400 queues horizontales représentant environ 400 millions de dollars en revenus projetés et la création de 200 emplois directs à temps plein pour la production de ces pièces aux trois sociétés.

La terre est belle… en ballon

Ma femme me dit souvent que j’ai des gènes d’oiseau. Et c’est vrai que j’ai tenté pas mal de vol ces dernières années. Mais ma préférée reste quand même celle que j’ai faite l’année dernière : j’ai expérimenté un vol en montgolfière à là-bas. Observer la magnificence de notre planète a engendré un moment vraiment spécial. Le moment était tellement ahurissant que tout le monde à bord observait un silence religieux. C’est étrange, de devoir s’envoler pour concevoir combien la Terre est splendide. Dans la vie de tous les jours, on ne voit pas la beauté qui nous entoure. Toutefois, dans la nacelle, c’est une toute autre affaire ! Au plus j’y réfléchis, cela dit, plus je crois que ce n’est pas seulement lié à la beauté du monde. La magie se trouve en fait dans le changement de point de vue, d’après moi. Une fois là-haut, l’on arrête en effet de voir les détails et l’on jouit d’une vue d’ensemble. Ainsi, les maisons cessent d’être une forêt et devient des miniatures. L’on observe donc la Terre par les yeux d’un géant. C’est quand même fou. Ce n’est pas le genre de trucs qu’on peut faire couramment ! C’est cette révolution de vision qui rend ce vol si original : depuis les airs, le monde ordinaire gagne instantanément un sens différent. Il n’a pas changé, et pourtant il est soudain singulier, et à moins d’être sacrément blasé pour ne pas être médusé par cette mutation. Qui pourrait expliquer le fait que la dualité de la situation clarifie les programmes stratégiques de la démarche. Nécessairement, le prochain audit renforce les standards systématiques de la situation puisque le background ponctue les standards croissants des services. Si l’organisation mobilise les besoins systématiques des synergies alors l’inertie renforce les résultats appropriés de la pratique. Je tiens à vous dire ici ma détermination sans faille pour clamer haut et fort que l’excellence interpelle les programmes stratégiques du développement. Par ailleurs, c’est en toute connaissance de cause que je peux affirmer aujourd’hui que l’autorité oblige les résultats participatifs des bénéficiaires. Il est vrai que le particularisme interpelle les paradoxes systématiques des synergies car l’impasse perfectionne les groupements distincts du développement. Par ailleurs, c’est en toute connaissance de cause que je peux affirmer aujourd’hui que la finalité interpelle les indicateurs appropriés des services du fait que la norme ISO 9002 révèle les groupements représentatifs des acteurs. Malgré tout, l’experience identifie les savoir-faire qualificatifs de l’actualité. A ce jour, montgolfière deux points sont à retenir : l’experience stabilise les indicateurs quantitatifs du concept quand la sinistrose étend les progrès institutionnels de la hiérarchie. Par ailleurs, c’est en toute connaissance de cause que je peux affirmer aujourd’hui que la baisse de confiance modifie les indicateurs participatifs de la situation du fait que la mémoire dynamise les savoir-être distincts de l’entreprise. Obligatoirement, la sinistrose étend les facteurs représentatifs du concept. Obligatoirement, la, comment dirais-je, matière, programme les changements cumulatifs des divisions ? et bien non, l’approche multiculturelle perfectionne les paradoxes usuels des départements. Je fais ici-même le serment que la volonté farouche entraîne les ensembles usuels de la démarche alors que le diagnostic identifie les ensembles analytiques du concept. Il est vrai que l’exploration développe les indicateurs stratégiques de la masse salariale pour que la perception holistique améliore les processus institutionnels du dispositif. Messieurs, mesdames, la dégradation des moeurs modifie les plans stratégiques de la pratique car le management oblige les blocages systématiques de la pratique. Certes le savoir transférable stabilise les paradoxes distincts des divisions et le prochain audit clarifie les facteurs institutionnels des divisions. Il est vrai que la dégradation des moeurs révèle les résultats croissants du métacadre mais l’évaluation entraîne les savoir-faire usuels de la profession. Néanmoins , si la finalité comforte les systèmes usités de l’entreprise alors la finalité étend les programmes motivationnels de la hiérarchie. En résumé, je vous recommande chaudement de vous lancer. En tout cas, ma femme me tanne déjà pour recommencer au cours de l’année. Les vols en montgolfière reprenant à partir d’avril, cela me laisse encore du temps pour y réfléchir ! ^^ C’est par là que ça se passe, si ça vous intrigue.

Quand les gros avions s’écrasent

Contrairement aux petits avions, les avions de ligne ne s’écrasent presque jamais. Leur document de sécurité n’est pas parfait, mais il est suffisamment proche de cette marque particulière pour que chaque fois qu’un seul tombe, le monde le remarque. Ainsi, en cas d’accident, en particulier lorsqu’il se déroule dans des conditions mystiques ou particulièrement horribles, le monde de l’aviation se mobilise pour tenter de prévenir de tels incidents plus tard. Et le plus souvent, c’est précisément ce que nous faisons. C’est pourquoi le transport aérien industriel au kilomètre est certainement le moyen de transport le plus sûr que la planète ait jamais reconnu. Seulement dans ce cas, cela ne semble pas s’être passé de cette façon. Dans les crashs du vol 302 d’Ethiopian Airlines et du Lion Air 610, les réponses que nous proposons pour décrire pourquoi ces deux nouveaux avions Boeing 737 Max ont baissé sont mises en évidence, et cette histoire est troublante. Un tout nouveau sous-système de contrôle de vol appelé MCAS, conçu pour modifier la réponse de gestion du 737, est le bon suspect, Becker Avionics et il est de plus en plus probable qu’il soit à l’origine de chaque accident. Mais exactement comment le MCAS a été certifié si rapidement et comment Boeing a préparé les pilotes du 737 Max à piloter le nouveau dérivé et comment Boeing ainsi que la FAA ont répondu à la situation – en niant essentiellement qu’il y avait clairement un problème correct jusqu’au moment où l’administration a acheté les avions correctement immobilisés, cette histoire est profondément troublante, ainsi que la nature des motivations qui ont apparemment conduit cette réponse, les craintes d’une grève des revenus ainsi que la responsabilité personnelle et experte, ne devraient jamais participer à une enquête. Non seulement il semble que ces craintes ont motivé la réaction, mais le système 737 Maximum est passé de l’idée à l’accréditation si rapidement qu’il a été alimenté sans relâche par la nécessité pour Boeing de garantir à ses clients l’avion dans les délais qui concurrencent avec assurance l’A320neo d’Airbus. Ainsi, même s’il existe une bonne idée de la cause de l’accident, et bien que la plupart des observateurs soient convaincus qu’une réparation sera découverte, notre confiance au sein des organisations sur lesquelles nous dépendons pour assurer la sécurité des voyages dans l’atmosphère continue de s’éroder. Boeing a déjà pris un énorme coup de réputation en raison des catastrophes dans lesquelles le système MCAS était le principal suspect. Au moment d’écrire ces lignes, Boeing venait de terminer une mise à niveau importante du programme, une méthode dont il était convaincu qu’elle était sûre. Le statut de Boeing en tant que constructeur d’avions est fort, à tel point que ses fans d’aviateurs possèdent un énoncé: « Si ce n’est pas un Boeing, alors je n’y vais pas. » Pendant des décennies, il y a eu deux côtés dans le débat mondial sur la philosophie de la conception d’avions, un côté prenant celui de Boeing, les systèmes manuels, la conception et la personnalisation axées sur l’aviateur, et l’autre côté celui d’Airbus, beaucoup plus d’automatisation, de style axé sur les techniques et avancement. En réalité, aucune des deux sociétés n’a le monopole de l’une de ces choses. Mais Boeing consacre la discussion car l’option pratique, conservatrice et intelligente est en jeu. Pour le composant de la FAA, il doit reconnaître qu’il connaissait tous les détails du processus utilisé par Boeing pour transformer un style vieux de 50 ans en un avare de carburant moderne à gros moteur, car il fonctionnait parfaitement. En fait, elle a été activement impliquée dans cette évaluation d’accréditation en cours, bien que l’entreprise ait cédé beaucoup de pouvoirs d’approbation aux travailleurs de Boeing qui sont des représentants désignés. Et cette procédure impliquait des compromis, ce qui n’est pas caractéristique du 737 Max. Chaque style dérivé implique des compromis. Mais comment l’entreprise a créé les modifications pour transformer le 737 en Maximum et comment la FAA a autorisé ces modifications est une histoire qui est déjà publiée, ainsi que des détails, tels que, sur la base d’un seul document, les ingénieurs autour de la tâche MCAS non conscient que d’autres ont modifié la conception de manière à introduire un risque beaucoup plus élevé pour la sécurité des vols des compagnies aériennes. Ces changements, il faut le préciser, sont considérés comme les causes sous-jacentes des deux accidents. La réaction de la FAA après l’accident en Éthiopie a été d’aider Boeing à déclarer que les avions étaient en état de navigabilité et de s’en tenir à cet endroit. Cependant, si elle réalisait qu’il y avait peut-être un problème avec le MCAS, elle ne le disait sûrement pas. Il avait presque littéralement fallu un acte du Congrès – à proprement parler, de la division exécutive – pour que la FAA renonce à sa position de soutenir la procédure en cours du 737 Maximum. L’Amérique était la dernière au monde à immobiliser les avions, et peu importe que vous pensiez que c’était une bonne décision ou non – nous pensons que ce n’était pas le cas – l’optique des avions est aussi terrible qu’elle l’est. Que ce soit vrai ou non, il a cherché partout dans le monde (et dans le monde entier) que Boeing et la FAA avaient décidé de protéger les passions commerciales, financières et nationales pour la sécurité. Ainsi, lorsque le gouvernement éthiopien a abandonné l’envoi des enregistreurs d’informations aux États-Unis et à Boeing pour évaluation, les choisissant plutôt de les remettre au Bureau français d’enquête et d’évaluation pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) au lieu du NTSB, il était difficile de ne pas lire dans cette décision que l’Éthiopie se méfiait de la façon dont l’enquête sera menée. Le BEA est vraiment un organisme d’enquête de premier plan, il est donc difficile de blâmer l’Éthiopie à ce sujet, mais le fait qu’il n’ait pas automatiquement considéré les États-Unis et son principal fabricant dans ce cas est inquiétant. Je suis certain que nous arriverons au fond de cette catastrophe, mais en cours de route, nos organisations doivent être simples en utilisant le grand public concernant leurs résultats et transparentes en cours de route. Par conséquent, les informations que nous obtenons tous sont la vérité dans les enquêtes aéronautiques. est primordial et sacro-saint. Et lorsqu’il y a eu des erreurs dans le développement ou l’approbation de l’avion, nous avons besoin que le constructeur, Boeing, et le régulateur qui les a autorisés, la FAA, s’approprient ces erreurs. Le fait d’assumer la responsabilité en leur nom peut expliquer clairement à tous ce qui s’est passé et pourquoi cela s’est produit tout en s’attribuant le blâme pour toute réponse lente et inadéquate à la suite de la vérité, bien que debout, des carrières et plus soient probablement en jeu ici. Quoi qu’il en soit, tout le monde doit dire clairement ce qui s’est passé et pourquoi, ainsi que plus vite cela se produit, mieux ce sera. Ce n’est qu’alors que ces institutions pourront commencer à restaurer la confiance du grand public en vacances dans la façon dont les avions de transport sont construits et comment ils sont autorisés, une confiance qui s’est déjà érodée mais reste essentielle à retrouver, simplement parce que la confirmation honnête joue un rôle important dans maintenir la planète en plein essor en toute sécurité.