Quand Boeing se pense au dessus de la règlementation

Ce fut une année civile difficile pour Boeing, mais le géant de l’aérospatiale et ses actionnaires doivent acquérir des nouvelles fantastiques indispensables avant la fin de l’année, alors que les régulateurs se rapprochent de laisser le 737 Max continuer à voyager. Avec l’inventaire de près de 50 pour cent de l’année civile actuellement et le bénéfice de Max une amélioration intégrale d’un flux de trésorerie totalement libre, les chasseurs de contrats pourraient être tentés par les actions de Boeing. Mais un nouveau document cinglant du Congrès sur les problèmes qui ont conduit à un ensemble d’accidents mortels du 737 Optimum, en plus de l’échouement réussi de l’avion en mars 2019, est vraiment un souvenir que les problèmes de Boeing sont bien plus importants que la simple remise en vol de l’avion. . Les enquêteurs du Congrès du rapport attribuent la responsabilité des échecs à «un horrible aboutissement de plusieurs hypothèses technologiques erronées des ingénieurs de Boeing, simulateur de vol un manque d’ouverture de la part du contrôle de Boeing et une surveillance manifestement inadéquate» de la part du Government Aviation Management. De plus, cela impute une grande partie de la faute aux coutumes intérieures de Boeing. Le rapport de 239 sites se concentre sur un logiciel de contrôle de vol de la compagnie aérienne, connu sous le nom de MCAS, qui a échoué dans les deux collisions. L’examen a révélé que les concepteurs de Boeing avaient identifié des problèmes susceptibles d’entraîner le déclenchement du MCAS, éventuellement de manière inexacte, à partir d’un seul indicateur, et craignaient que des modifications répétitives du MCAS puissent rendre difficile la manipulation de l’avion par les pilotes d’aéronefs. L’examen a révélé que les problèmes de sécurité des individus avaient été «parfois mal traités ou peut-être rejetés par Boeing» et que Boeing n’a pas recommandé la FAA. En fait, Boeing, sur la base de cette déclaration, a décidé de ne pas classer le MCAS comme un processus critique pour la protection, une décision qui aurait pu entraîner une inspection plus élevée de la FAA. Citant des e-mails d’entreprise, le communiqué expliquait que les autorités de Boeing avaient pris la décision de signaler le MCAS « afin d’éviter une augmentation des dépenses et une plus grande accréditation et une plus grande influence sur les entraîneurs ». Un dénonciateur anonyme en 2018 a déclaré qu ‘ »il n’y a aucune considération pour une culture d’expert contenant existé par le biais de nombreuses années de rencontre », en réaction à un examen interne. Et Ed Pierson, un administrateur plus âgé de l’assemblage ultime du 737 Optimum de Boeing, dans un e-mail de 2018 adressé au superviseur général du logiciel 737, a averti que la pression exercée sur les travailleurs «  crée une tradition dans laquelle les travailleurs contournent parfois délibérément ou inconsciemment les opérations reconnues.  » «Toutes mes cloches d’avertissement internes sonnent», a écrit Pierson. « Et la première fois de mon existence, je suis désolé de mentionner que je ne suis pas sûr de mettre nos enfants dans une compagnie aérienne Boeing. » Les versions du 737 forment 78% du carnet de commandes complet de Boeing, avec la société 737 Max, des produits cassés. Boeing a apparemment accepté autant en supprimant « Max » en passant en revue les documents marketing. Il y a un an, une revue de l’institution bancaire américaine a découvert que pratiquement 75% des répondants essaieraient de changer de vol s’ils étaient réservés avec un 737 Maximum. Malgré les inquiétudes, Boeing continuera de promouvoir un grand nombre de ces avions. Aucun consommateur de voyages aériens ayant un profil d’utilisateur substantiel n’a signalé des offres d’abandonner le 737, avec des engagements d’expédition en place, Boeing ne devrait avoir aucune difficulté à placer les avions 400 ainsi qu’Optimum construits mais non néanmoins expédiés.

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