En savoir plus sur l’A380

L’Airbus A380 est le plus grand avion de passagers de la série et le premier avion de grande capacité doté de deux ponts complets pour les passagers. L’avion est pilote aérien et effectue des vols long courrier allant jusqu’à 15 200 km. Chaque pont a deux couloirs et est certifié pour des opérations jusqu’à 880 passagers (transportera généralement entre 420 et 620 passagers). La première compagnie exploitant ce modèle est Singapore Airlines.

L’avion a été construit pour assurer des vols à haute capacité sur les principales routes reliant les principaux nœuds (et très encombrés) des principales compagnies aériennes. Couvre une niche de marché, la plupart des compagnies aériennes n’ont pas besoin d’une capacité aussi importante pour leurs services. Au début des années 90, trois études étaient en cours pour un projet de ce type, l’un des produits Boeing appelé VLCT, un produit appelé McDonnell Douglas MD-12 et le produit Airbus A3XX. En raison du marché très bas, qui ne pouvait pas supporter plus d’un constructeur, mais également du fait de la crise asiatique de 1997, d’autres ont été retirés (et l’acquisition de McDonnell Douglas par Boeing), Airbus reste le seul constructeur sur le marché.

Le modèle choisi en notant l’existence de deux étages qui se chevauchent a été nommé A380 (8 est un chiffre porte-bonheur en Asie mais représentant les deux étages et se chevauchant). Jusqu’au premier vol, qui a eu lieu le 18 janvier 2005, le développement de l’avion a coûté 11 milliards d’euros.

Après le premier vol, toutefois, la production a été entravée par de nombreuses difficultés, ce qui a entraîné le report de l’avion de livraison sur deux ans en raison de problèmes de câblage d’aéronef (dus à l’utilisation de deux versions incompatibles du logiciel), de problèmes de masse, les ailes n’ont pas passé le test de résistance et les problèmes générés par les fournisseurs. Ainsi, il y avait trois retards, le premier avion à être livré à partir de début 2006, avait été livré à seulement 15 en septembre 2007 par Singapore Airlines, faisant la première course sur la route Singapour-Sydney.

L’avion aurait transporté 555 passagers dans une configuration à 3 classes ou 853 dans une configuration à classe unique. Les structures ont été conçues pour être utilisées sur une version cargo et une version plus longue (A380-900) (qui, si elles étaient produites, pourraient transporter jusqu’à 960 passagers). Prévoir une capacité de 100 places plus élevée que l’avion le plus proche de cette taille – Boeing 747. Il s’agit du plus gros avion fabriqué en série, le seul avion plus grand qu’Airbus étant Antonov An-225, mais qui a été fabriqué en un seul exemplaire.

Commandes de cabine recevant une instrumentation numérique avec 6 écrans LCD et des systèmes fly-by-wire, contrôlés par une manette de commande. Il fournit un système d’affichage multifonctions pour la planification des vols, avec clavier et souris. L’avion est également très avancé, il dispose de réseaux de données intégrés modulaires basés sur une version adaptée d’Ethernet standard.

Il propose deux moteurs, un Rolls-Royce Trent 900, respectivement des moteurs Alliance GP7200, offrant à la fois un faible niveau sonore d’exploitation pour l’aéroport d’Heathrow à Londres.

25% des avions sont en matériaux composites tels que la fibre de carbone. Utilisation d’aluminium et d’alliages pouvant être soudés, éliminant le besoin d’utiliser des rivets.

Afin de fournir une cabine passagers équipée de diodes électroluminescentes et une surface supérieure à celle des autres avions. Si la cabine d’équipement proposée initialement avec des restaurants, des casinos et même des piscines, ces propositions ont été abandonnées pour des raisons financières. Il est toutefois possible d’équiper certains de ces avions de barres ou de douches, en particulier en première classe.

Les sièges standard pour la première classe et la classe affaires seront proposés à l’avant de l’avion, à l’étage supérieur (bien que certaines compagnies aériennes souhaitent développer cette zone jusqu’à l’étage inférieur). Pour la classe économique, l’avion offrira une configuration avec 10 places à l’étage inférieur (généralement 3 +4 +3) et 8 places à l’étage supérieur (2 +4 +2 ou 3 +3 +2).

Bien que l’avion soit conforme à la porte standard, les aéroports ont été obligés de faire de gros investissements en infrastructures, tels que l’élargissement de la voie en raison d’énormes ailes, le renforcement des ponts (le cas échéant), l’achat de tracteurs capables de tirer le poids énorme de l’avion, porte d’adaptation pour le chargement de 500 à 800 passagers.

L’avion a 165 commandes et 42 options. Pour être rentable, le directeur d’Airbus a estimé qu’avec les retards, il avait besoin d’au moins 420 commandes, mais qu’il espérait en vendre au moins 700 au cours des 25 prochaines années. Il y a 14 acheteurs, dont le plus important est les Emirats avec 55 commandes. Le prix courant se situe entre 296 et 316 millions de dollars américains, mais offrait en général des réductions allant de 15 à 50%, conformément à la tradition dans le domaine.

Actuellement, simulateur avion un seul modèle est proposé au passager A380-800. Dans le passé, un modèle de fret était proposé pour les opérations de courrier, mais des retards ont entraîné l’annulation massive des deux commandes et la mise en attente du projet (retard de 10 ans).

Boston Logan: nouveau hub international

Les voyages entre l’Europe et l’Amérique du Nord sont devenus une vache à lait pour de nombreux transporteurs à service complet, News Aeriennes en particulier pour les compagnies aériennes situées en Europe. Alors que les combats intérieurs font rage contre les compagnies aériennes à bas prix, les vols transatlantiques sont un moyen sûr de gagner de l’argent et d’équilibrer la pression exercée par la situation du marché en Europe.

Par exemple, Lufthansa a souligné dans son rapport du troisième trimestre 2019 que si l’activité court-courrier était affectée négativement par «l’érosion des prix due aux surcapacités sur l’ensemble du marché et au ralentissement économique général sur les marchés domestiques du Groupe», le segment long-courrier a «bien performé», en particulier sur les liaisons avec l’Amérique du Nord. »British Airways, quant à elle, desservait 34 destinations en Amérique du Nord, bénéficiant« du plus grand réseau de transporteur européen », et vise une augmentation de la capacité transatlantique de 3 à 4% au cours des cinq prochaines années.

De l’autre côté du spectre, les transporteurs long-courriers à bas prix, à savoir Norwegian Air Shuttle, ont connu une croissance massive au cours des dernières années. ans sur le même marché. Cependant, la compagnie aérienne a heurté un mur – un mur de difficultés financières. Norwegian salue 2020 avec des coupes massives, notamment la vente de sa filiale argentine et des coupures de routes long-courriers du Danemark et de la Suède aux États-Unis et en Thaïlande. Dans le même temps, le 11 octobre 2019, le transporteur à bas prix a annoncé qu’il augmenterait la capacité de l’été 2020 sur les «principales routes Royaume-Uni – États-Unis», y compris les vols de Londres-Gatwick (LGW) à Austin, Denver, San Francisco et Tampa.

Pourtant, le norvégien n’est pas le seul à couper les rubans sur les fréquences accrues ou les nouvelles routes entre le vieux continent et l’Amérique du Nord. Avec l’annonce de nouveaux itinéraires, une ville de la côte est des États-Unis se démarque – Boston.

Mais pourquoi Boston et son aéroport, Logan International (BOS)?

Il y a plusieurs raisons pour lesquelles Boston devient potentiellement un point chaud pour les voyages transatlantiques. Tout d’abord, la région métropolitaine de Boston est l’une des plus grandes des États-Unis – la 10e plus grande, selon le Boston Globe. Lentement, mais sûrement, cependant, il se développe. De 2010 à 2018, la population est passée de 4,55 millions à 4,87 millions. Sur le plan économique, la zone métropolitaine de la capitale du Massachusetts était la cinquième les plus riches des États-Unis en 2018 avec un revenu médian des ménages de 82380 $ par an. La moyenne nationale était de 57 617 $.

Mais le principal problème de la ville et de l’État dans son ensemble est son nombre relativement faible de touristes internationaux. Seuls 2,5 millions de visiteurs internationaux ont visité le Massachusetts en 2018, tandis que 27,6 millions de voyageurs nationaux sont arrivés dans l’État. Même alors, la plupart des visiteurs nationaux sont arrivés en voiture vers l’État – 73,8% d’entre eux, selon un rapport annuel préparé par le Massachusetts Office of Travel & Tourism.

L’aéroport international de Logan (BOS) n’est pas non plus un nom connu parmi les aéroports de la côte Est en tant qu’aéroport. À seulement 190 miles (306 kilomètres) au sud, il y a trois grands aéroports qui voient un nombre de passagers beaucoup plus important: John F. Kennedy International (JFK), LaGuardia (LGA) et Newark Liberty (EWR) avec 61,9, 30 et 46 millions de passagers en 2018, respectivement. Logan International a terminé 2018 avec 40,9 millions – une année record pour l’aéroport.

Le 737 Type Rating

Une licence de vol commercial ne suffit pas pour un pilote. Pour renforcer encore sa carrière dans l’aviation, la licence de qualification de type de formation au pilotage spécialisée, telle que la qualification de type Boeing 737, Vol L39 revêt une importance capitale. L’objectif principal de cette qualification est de présenter un cours d’adaptation JAA sur la qualification de type d’aéronef B737. Les pilotes choisissent de plus en plus de s’inscrire à ce cours pour obtenir un avantage distinct dans leurs carrières de pilote respectives. Une telle qualification de qualification de type est soumise par les autorités de l’aviation civile et le cours est authentifié dans tous les pays JAA. Une fois qualifié sous cette qualification de type, il est possible de rejoindre les meilleures compagnies aériennes tout en bénéficiant de connaissances et de compétences approfondies sur toutes les procédures de qualification de type du B737.

Le cours de qualification de type B737 vise à guider les pilotes dans l’exploitation et la manutention des aéronefs en tenant compte de leurs limitations. Un autre objectif de ce cours est de compléter avec précision et précision toutes les procédures complexes tout en mettant à profit les capacités du meilleur pilote recevant son jugement juste, au moment opportun, en appliquant les connaissances de la science aéronautique lors de de manière à ce que toutes les procédures se déroulent sans complications, en obtenant une vision claire de toutes les procédures d’incapacité et de coordination permettant de les appliquer en cas de besoin, en assurant la communication avec tous les professionnels de l’aviation, le cas échéant.

Pré-requis pour la qualification
Pour pouvoir prétendre à un cours de qualification de type Boeing 737 sans obstruction, un pilote doit posséder au moins l’une de ces exigences et ceux qui ne répondent pas à ces critères peuvent recevoir une restriction PIC – 25 heures d’expérience d’exploitation supervisée: –

– Un pilote doit être capable de voler dans 2 avions à turboréacteurs différents ou une classe similaire, pendant au moins 1 000 heures. – Un pilote qualifié pour le cours de qualification de type B737 doit être nommé par les forces armées américaines en tant que pilote commandant de bord dans un avion à turboréacteur ou dans une classe similaire. – Une autre exigence pour la qualification de type B737 est de respecter un temps de vol de 500 heures dans une classe d’avion similaire. – Et le dernier mais non le moindre; un pilote doit enregistrer un temps de vol d’au moins 2 000 heures, dont 500 heures à bord d’aéronefs à turbomoteurs ou de types similaires.

Les cours de qualification de type B737 conformes aux objectifs de la formation MCC couvrent les domaines de spécialisation suivants: –

– Performance / Equilibre et planification de masse / vol – Systèmes d’avion ou TBC – Formation aux stimulateurs à base fixe – Explications relatives aux manœuvres ou aux SOP – Formation pratique FMS – Base FS – Formation optionnelle aux aéronefs – Licence facultative

La procédure de formation à la qualification de type Boeing B737 se termine par une approche méthodique et peut même être répétée si nécessaire. La formation pour la faible visibilité est également disponible. Toutefois, les aspirants pilotes qui souhaitent suivre une formation au pilotage spécialisée doivent envisager de choisir une école de pilotage réputée tout en respectant tous les règlements et règles qui doivent nécessairement respecter les critères fixés par les autorités de l’aviation civile.

Les Etats-Unis surveillent la Corée du Nord

Les États-Unis ont piloté lundi un avion de surveillance sur la péninsule coréenne, a indiqué un traqueur de l’aviation, au milieu de tensions latentes sur d’éventuelles fonctions provocatrices de la Corée du Nord juste après avoir mis en garde contre tout « nouvel outil idéal ». Un joint de rivet radiocommandé de 135 W de l’US Air Flow Force a terminé ses fonctions plus que vers la Corée du Sud à 31 000 pieds, a tweeté Plane Spots. Il a ajouté que le vol de la compagnie aérienne avait eu lieu lundi. Ce type d’avion a été remarqué pour la dernière fois dans la péninsule mercredi, selon le traqueur de l’aviation. Quelques autres avions de surveillance, comme l’EP-3E et le RC-135S, ont effectué des procédures dans cet article souvent au cours des semaines actuelles. Le plus récent voyage en avion est arrivé au milieu de préoccupations croissantes au-dessus de ses travaux provocateurs devant le bday de sa tête Kim Jong-un qui tombe mercredi. En conclusion d’un rare plénum de célébration de 4 jours il y a une semaine, Pyongyang a déclaré qu’il ne pouvait plus se sentir limité par le moratoire imposé par les personnels sur les examens de missiles nucléaires et à longue portée, et a averti que le monde serait témoin d’un nouvel outil stratégique « dans le proche avenir « au milieu des pourparlers de dénucléarisation au point mort avec les États-Unis. Les experts répètent que «l’arme tactique» du Nord peut indiquer un missile balistique intercontinental capable de transporter plusieurs ogives ou peut-être un missile balistique introduit par sous-marin. Les UAV sont des aéronefs qui sont guidés de manière autonome, par une télécommande portative ou par chaque moyen, ce qui transporte un mélange d’appareils, de récepteurs et d’émetteurs numériques et de munitions offensives. Ils sont utilisés pour la reconnaissance tactique et opérationnelle, puis pour la surveillance du champ de bataille, et ils pourraient également intervenir sur le champ de bataille – soit en fin de compte, en désignant des cibles pour les munitions guidées avec précision diminuées ou tirées à partir de systèmes habités, ou immédiatement, en diminuant ou en tirant ces munitions eux-mêmes. Les tout premiers drones ont été appelés voitures télécommandées (RPV) ou drones. Les drones étaient un petit avion à gestion stéréo initialement utilisé tout au long de la Seconde Guerre mondiale pour les chasseurs et les armes antiaériennes. Ils sont tombés dans deux classes: les petites voitures économiques et assez souvent consommables utilisées pour le coaching; et, dans les années 1950, des systèmes de plus grande taille et beaucoup plus élégants récupérés par obtention radiogérée ou parachute. Les voitures étaient généralement équipées de réflecteurs pour reproduire le rendu radar de l’avion ennemi, et il est également arrivé rapidement aux organisateurs qu’elles pourraient éventuellement être utilisées comme leurres pour aider les bombardiers à imprégner la protection de l’ennemi. (Des drones à performances substantielles continuent d’être créés, par exemple pour tester des méthodes conçues pour capturer des missiles de croisière antichip inférieurs.) Il est également arrivé aux planificateurs que des RPV puissent être utilisés pour la reconnaissance numérique photo et électronique. Un résultat particulier de ce concept a été l’AQM-34 Firebee, une personnalisation de n’importe quel drone de but américain normal intégré de divers types étant donné qu’en 1951 environ, par le biais de la Ryan Aeronautical Organization. Lancé pour la première fois en 1962, le Firebee de reconnaissance a bénéficié d’un soutien important en Asie du Sud-Est pendant la guerre du Vietnam. Il avait également été utilisé au-dessus de la Corée du Nord et, jusqu’à son rapprochement en 1969, au sein de la République populaire de Chine. Une automobile subsonique à turboréacteur à ailes balayées d’environ un tiers de la taille d’un chasseur à réaction mma, l’AQM-34 a pénétré en toute impunité des zones fortement défendues à basse altitude grâce au minuscule radar traversant la zone, vol fouga magister et elle a également ramené l’arrière des images d’une netteté remarquable. Les abeilles équipées de récepteurs pour identifier les contre-mesures numériques électroniques ont renvoyé des connaissances sur les missiles zone-air de construction soviétique qui ont fait appel à des techniciens américains pour créer un équipement de découverte et de brouillage approprié.

Ils souhaitent déblayer les ordures de l’espace

Astroscale, une organisation fondée par le japonais Nobu Okada, assume une mission audacieuse: créer et exécuter des satellites capables d’éliminer les débris d’origine humaine dans l’espace. L’objectif de cet engagement est considérable: prévenir un accident catastrophique dans une pièce qui pourrait paralyser les techniques de transport, de sauvegarde et de télécommunications du monde. En plus de 50 ans d’exploration et de conquête de zone, nous avons maintenant envoyé plus de 5000 satellites dans la zone, ce qui a conduit à près de 42000 éléments suivis encerclant l’orbite de la Terre, conformément à l’Agence spatiale européenne (ESA). « Mais bon nombre de ces satellites, une fois qu’ils ont échoué ou une fois leur vie terminée, sont restés dans l’espace comme des déchets », a expliqué EJ Insight lors d’un entretien d’embauche, Chris Blackerby, le principal responsable du groupe Astroscale. « Dans notre environnement orbital, il y a un demi-million de déchets qui [ne dépassent pas] 1 millimètre, contribuant à 22 000 à 23 000 articles qui peuvent être plus grands que 10 centimètres. » Ce qui est pire, c’est le fait que dans le futur dix ans, environ 6 200 petits satellites seront probablement mis en orbite, selon les estimations d’Euroconsult, un cabinet de conseil en salle en 2018. La NASA affirme qu’il y a environ 500 000 morceaux de détritus, des satellites et des fusées vieillis planant dans le monde entier, voyageant à une vitesse de 18 000 miles par heure (8 kilomètres pour chaque prochaine). Un crash pourrait briser instantanément un satellite de plusieurs millions de dollars. Et ne vous attendez pas à ce que les leaders mondiaux de l’espace commencent le nettoyage. Tous les déchets de la zone dérivante, y compris les satellites disparus, les fusées brûlées et les déchets jetés par les astronautes, peuvent éliminer des satellites coûteux, cruciaux sur le plan commercial et stratégiques sur le plan géopolitique, et déclencher la dévastation de centaines de grandes quantités d’argent de matériel de salle. . Pire encore, une réponse en chaîne de la destruction pourrait rendre des bandes entières d’orbite de basse planète non navigables pour les satellites, détruisant les sites de mise en réseau de satellites dont nous dépendons pour des choses telles que le système Gps, les prévisions météorologiques et la transmission. Astroscale, dont le siège est à Tokyo, se situe entre une petite sélection d’organisations désireuses d’obtenir le premier pour créer un moyen commercial viable de minimiser les débris orbitaux et d’enregistrer un marché étrange, mais probablement lucratif. «Nous devons résoudre simultanément les technologies, le modèle d’entreprise et le problème de contrôle», a mentionné Blackerby, expliquant les trois aspects importants du fonctionnement actif d’Astroscale pour ranger les ordures dans la pièce. L’option technologique moderne de la société consiste à fixer une antenne ferromagnétique spécialement conçue sur des satellites qui peuvent être spécifiques et capturés par une voiture «chaser» équipée d’un bras robotisé ainsi que d’un mécanisme d’enregistrement magnétique. L’objectif est de déplacer les satellites disparus directement dans l’ambiance de la Terre, exactement là où le chasseur et le satellite brûleront. Astroscale crée une camionnette de démolition de satellites appelée «ELSA-d», qui signifie «Fin des solutions de style de vie par démonstration Astroscale». «Nous introduisons la mission en 2020, qui comprend deux engins spatiaux: un satellite de réparation ainsi qu’un satellite simulant un peu de débris, pour un certain nombre d’examens pour ajouter le conseil de navigation (GNC), l’évaluation, le rendez-vous avec le culbutage et des déchets sans culbutage éliminant la technologie moderne », a mentionné Blackerby alors qu’il nous révélait un robot spatial de style moissonneuse qui se produira. Même s’il est certainement trop tard pour attacher des antennes paraboliques aux satellites précédemment dans la salle, Blackerby espère que les organisations qui gèrent des sites de réseautage par satellite auront besoin des solutions d’Astroscale, à la fois pour sécuriser leurs orbites ou même pour retirer les satellites défectueux ou disparus de la salle. L’organisation veut prouver un concept appelé «service par satellite», qui n’est pas une sélection pour les opérateurs de satellites aujourd’hui simplement parce qu’après avoir mis un satellite en orbite, ils ne veulent pas y retourner.

Comment les USA imposent leur avion de combat

Le directeur Donald Trump a déclaré que la Chine comptait acquérir près de 105 nouveaux avions de chasse F-35 Super ll furtifs. «Les États-Unis d’Amérique facilitent les efforts du Japon pour améliorer encore ses fonctionnalités de défense et, au cours des derniers mois, nous leur avons distribué de nombreux produits destinés à l’armée», a déclaré Trump lors de la conférence à la presse, annonçant l’objectif du Japon d’acquérir 105 avions de combat furtifs produits par les États-Unis. en passant sur la plus grande flotte de F-35 de tous les alliés américains. En ligne avec le leader américain: « (Ils sont) furtifs car la vérité est que vous ne pouvez pas les obtenir. » L’industrie de la protection développe et met en service une famille d’avions de combat mma dotés de systèmes furtifs dotés de détecteurs évolués et de fonctionnalités pour ordinateurs portables ou réseaux informatiques pour la force aérienne américaine, le corps de la marine et la marine, de 8 à 10 passionnés mondiaux et plusieurs inconnus. clients de revenus militaires.

L’unité familiale comprend environ trois variations de plan. La version F-35A de la Force aérienne améliorera sa flotte de F-22A et devrait également remplacer les fonctions d’invasion de votre F-16 entre l’environnement et le sol. La variante F-35B du Sea Corps remplacera ses avions F / A-18 et AV-8B. La variante F-35C de la Navy accentuera son avion F / A-18E / F. En décembre 2018, l’excellent sous-traitant agréé avait livré 264 avions de production. Le gouvernement fédéral japonais a tout d’abord positionné votre commande de 42 F-35A en décembre 2011. Néanmoins, une fois que décembre 2018 s’est écoulé, la commande actuelle était à jour. À l’époque, il était en fait établi que Tokyo pourrait ajouter 63 variantes du F-35A et du F-35B à l’achat, ainsi que la demande actuelle de 42 F-35A. Les F-35, avec les F-22 Raptors, seront le principal groupe d’opérateurs de combat du cinquième groupe d’âge au monde, possédant un mélange distinctif de furtivité, de rapidité, de vitesse et de reconnaissance de la situation, en plus de variétés létales, air-atmosphère et des armes à circulation d’air dans le sol, faisant de ces avions le meilleur chasseur d’atmosphère dans le monde.

Les 388e FW et Air Power Reserve 419e FW sont sans conteste les seuls appareils F-35 surpassables de la force de l’atmosphère, préservant ainsi les avions au sein d’une alliance de pression totale qui utilise les compétences de façon égale. «C’est une excellente reconnaissance de faire partie d’un nouveau jalon pour Mountain (AFB) ainsi que pour la communauté locale des F-35», a mentionné le Maj. David Russell, initial du F-35 avec l’ensemble des 419e FW. «Sur le plan local, ce travail est une démonstration de notre intégration de la pression totale à la mise en place des 388e et 419e ailes de chasse. À grande échelle, c’est une opportunité incroyable de présenter notre plus récent programme de chasseurs aux pays partenaires du monde entier et d’assurer à tous ces pays du monde entier de l’aide constante dont ils ont fait preuve pour leur sécurité. »

Ballon à air chaud: chercher l’altitude

Les ballons à flux d’air très chaud sont couramment utilisés à des fins de détente. Avec des vols tranquilles tôt le matin ou à la mi-journée qui dérivent à travers le pays pour profiter de la vue, de nombreux aérostiers aiment les activités sportives agressives et veulent établir de nouveaux documents. Un aérostier peut éventuellement prendre l’avion par vous-même dans le panier ou avoir un certain nombre de voyageurs. Habituellement, un certain nombre de ballons se remplissent pour se lancer les uns avec les autres sans les objectifs de compétition. Les vols aériens personnels durent généralement de une à trois heures et peuvent parcourir plusieurs kilomètres, bien qu’ils parcourent souvent un territoire non loin du niveau de descente. Depuis le XVIIIe siècle, la montgolfière n’a cessé d’atteindre des altitudes plus élevées. De l’ascension de 3 000 mètres (dix mille pieds) de Charles en 1783 à l’ascension fatale du capitaine Hawthorne C. Gray du Corps de l’armée de l’air américaine à 12 950 mètres (42 470 pieds) en 1927, l’altitude maximale était juste limitée par la nécessité pour le pilote d’o2 . Assurance insuffisante dans la capacité de fermer hermétiquement un avion, le leader de l’aviation américaine Wiley Post ainsi que d’autres se sont concentrés sur les ajustements de tension individuels. Même aussi tard que 1937, d’éminents ingénieurs aéronautiques ont publiquement tourné en dérision le concept de création de cabines de pression pour avions. L’invention de Piccard à partir du ballon de stratosphère (voir les ballons mentionnés précédemment se rendent dans la stratosphère) a ouvert de nouveaux niveaux d’investigation. Les toutes premières routes stratosphériques ont été montées pour étudier les rayons solaires cosmiques, qui sont absorbés depuis qu’ils pénètrent dans l’ambiance terrestre. Au début des travaux à plus haute altitude avec des ballons de type plastique, étude continue des rayons cosmiques, échantillonnage de l’air pour trouver des explosions atomiques, vols photographiques plus que le terrain d’outre-mer, observations astronomiques sur les perturbations de la troposphère, et également dépistage aérodynamique de charges utiles en chute libre totale. Un ballon est le seul programme régulier pour toute sorte d’observation au-dessus de la portée des avions et sous la pléthore d’engins spatiaux orbitaux. C’est en outre le seul avion qui n’impacte pas son environnement et le seul produit à s’asseoir sur des hauteurs relativement immobiles mentionnées précédemment disponibles par les hélicoptères. Les ballons en plastique à haute altitude sont simplement en partie plus élevés au moment du largage pour permettre l’expansion de l’essence depuis que le ballon monte. Ce développement est environ décuplé pour 15 000 mètres (50 000 pieds) d’altitude. Lorsque le ballon atteint l’altitude indiquée, l’enveloppe prend la forme naturelle – une larme inversée en utilisant le poids lié vers le niveau inférieur. Si le ballon avait été mis sous pression sans aucune charge utile, l’enveloppe pourrait être sphérique. Vous trouverez une série totale de modèles d’enveloppes qui dépendent du pourcentage du poids de la charge utile sur la peau et du stress intérieur. Normalement, la déformation intérieure est nulle et le surpoids de l’enveloppe est vraiment une grande quantité de l’excès de poids du ballon. Cela donne un ballon de graisse très excédentaire avec un meilleur presque lisse. L’angle inclus dans la fondation peut mesurer 45 niveaux.

Bientôt, la pureté dans le ciel

Harbor Air flow et magniX ont terminé un voyage aérien de contrôle efficace dans le tout premier avion commercial entièrement électrique au monde. Le plus grand voyage en hydravion en Amérique du Nord ainsi que le développeur de propulsion électrique ont travaillé ensemble pour générer l’ePlane, un DHC-2 de Havilland Beaver à 6 passagers modernisé à l’aide d’un programme de propulsion «  magni500  » de 560 kW, offrant 750 chevaux. L’examen autour du fleuve Fraser par le terminal Harbour Air Seaplanes à Richmond, au Canada, a révélé que le PDG de Harbour Air et fondateur Greg McDougall a paraphé l’avion. Il a expliqué: «Aujourd’hui, nous avons produit un fond. Je suis incroyablement très fier du rôle d’autorité de Harbour Air dans la redéfinition de la sécurité de base et de l’innovation sur le marché de l’aviation et des hydravions. «Le Canada a longtemps gardé une fonction emblématique dans le passé de l’aviation et être au courant de cette incroyable première mondiale est quelque chose dont nous pouvons être vraiment très fiers.» Harbor Atmosphere a déclaré sa collaboration avec magniX avant cette saison – collectivement ils veulent créer la première flotte d’hydravions industriels entièrement électriques au monde. Ils s’efforcent à présent de lancer la procédure de qualification et d’autorisation du programme de propulsion ainsi que la mise à niveau des avions – ce qui est vraiment essentiel pour électrifier la plupart des avions de Harbour Air. Les principaux composants d’un avion sont une méthode de l’aile pour le maintenir en vol, des zones de queue pour stabiliser les ailes, des zones mobiles pour contrôler l’attitude de l’avion en vol et une herbe électrique pour offrir la poussée nécessaire pour pousser le véhicule de l’atmosphère. Un approvisionnement doit être créé pour soutenir l’avion après son sommeil au sol et pendant le décollage et l’obtention. La plupart des avions attribuent un corps hermétique (fuselage) pour loger l’équipage, les passagers et la cargaison; le cockpit est définitivement l’endroit où le pilote actionne les commandes et les instruments pour piloter l’avion.

Toujours plus de ventes pour Airbus

Airbus, constructeur de machines européen, a livré 69 avions en septembre, Dans les airs enregistrant quelque 37 nouvelles commandes pour son programme de la famille A320. Le contrat a été conclu avec Viva Aerobus pour 25 A321neos, ce qui signifie que le transporteur à très bas coût mexicain doublera presque sa flotte actuelle, passant de 27 à 52 avions Airbus. Les sept autres A320neos et les trois A321neos que Swiss Air Lines a placés. Les plus petites commandes provenaient de SalamAir, la compagnie aérienne low-cost d’Oman, pour un A320neo et un ACJ320neo placés par un client non identifié. Ces 37 nouvelles commandes portent le total de janvier à septembre à 256 avions, dont 198 avions de la famille A320, 8 gros-porteurs de la famille A330, 36 A350 et 14 A380. DÉTAILS DE LIVRAISON En termes de livraisons, 51 sur les 69 proviennent de la famille A320, suivis de trois A220 et de 15 gros porteurs. De la famille A320, 37 d’entre elles appartenaient à la gamme A320neo / A321neo. En ce qui concerne les gros porteurs, quatre A330-200 / 300, 10 A350-900 / 1000 et un A380 ont été livrés à des clients potentiels. Cela signifie qu’au total pour la période janvier-septembre, 503 avions ont été livrés. Au total, le niveau des commandes a été nettement supérieur à celui d’août 2018, alors que 13 unités seulement avaient été commandées par les clients. Le nombre de livraisons a également augmenté, passant de 54 en août 2018 à 69 en septembre. Au 30 septembre 2018, Airbus avait enregistré 18 849 commandes et livré 11 466 avions à 433 opérateurs actifs et à 414 clients.

MiG29: un avion de domination aérienne

Durant la guerre du Kosovo, un MiG-29 fut détruit le 24 mars 1999 par un F-16 de la Koninklijke Luchtmacht néerlandaise et le second de la patrouille par un F-15 de l’USAF. Le 14 septembre 2001, 2 MiG-29 syriens furent abattus (dont un piloté par le major Ayouni Brahim) alors qu’ils se rapprochaient d’un AWACS israélien escorté par 2 F-15 au large de Tartous. ]. Le 16 juillet, le gouvernement ukrainien annonce qu’un de ses Su-25 a été abattu par un MiG-29 de l’armée de l’air russe à l’aide d’un missile R-27. Au total 18 MiG-29 ont été abattus en vol. 5 avions ont été officiellement abattus par des MiG-29, 2 étant des avions civils, 1 était un drone, 1 était un appareil militaire et enfin le dernier était un tir ami entre deux avions de l’armée de l’air irakienne. ]. L’avion revenait d’une mission de reconnaissance au-dessus de la Syrie et devait se poser sur le porte-avions Amiral Kouznetsov.  Cette commande a été faite par l’armée de l’air suédoise. En mai 1993, le premier appareil biplace fait son vol inaugural, et s’écrase quelques mois après à cause du même problème, un dysfonctionnement dans les commandes de vol électriques. Tous les appareils Saab Gripen produits sont alors interdits de vol,jusqu’à ce que le problème soit fixé. Le 29 septembre 1995, le premier biplace JAS 39B sort de l’usine. 67 centimètres de plus par rapport au monoplace, mais il a gardé la même capacité en carburant. Le 23 avril 2008, un prototype dérivé du Gripen 3 a vu le jour. Il est doté d’une capacité de ses réservoirs de kérosène plus grande, équipé d’un nouveau réacteur plus puissant, et sa charge utile a augmenté. Il fut équipé de plusieurs nouvelles pièces ainsi qu’un moteur General Electric F414G. Ce nouveau moteur a une capacité de produire environ 20 % de poussée supplémentaire pour atteindre les 98 kN. L’appareil est en capacité d’atteindre la supercroisière à Mach 1,1 avec des missiles air-air8. La masse maximale du Gripen au décollage est passée de 14 000 à 16 000 kg avec seulement 200 kg de poids supplémentaire à vide. Il a été équipé également par un détecteur d’approche missile infrarouge, un système de communication par satellite, une liaison de donnée en bande large UHF et une remise à niveau du système de guerre électronique EWS3911. Le Gripen NG a fait son tout premier vol le 27 mai 2008, pour 30 minutes, l’appareil a atteint une altitude maximale de 6 400 mètres.  La capacité du missile couplée à la performance exceptionnelle de l’avion Su-30 donne à l’IAF une portée stratégique et lui permet de dominer l’océan et les champs de bataille a expliqué le ministère de la Défense. Le BrahMos est un missile de croisière supersonique pouvant être lancé à partir d’un sous-marin, d’un bâtiment de surface, d’un avion ou d’une station terrestre. Développé conjointement par l’Inde et la Russie qui ont créé à cette fin une société commune, BrahMos Aerospace Private Limited. Utilisé par l’armée indienne depuis 2005, le « BrahMos » est un missile supersonique à propergol solide pesant 2,55 tonnes. Le missile vol à des vitesses comprises entre Mach 2,5 et 2,8. Sa version originale est longue de 8,3 mètres pour 0,67 m de diamètre. Doté d’une ogive de 200 à 300 kg, le BrahMos est capable de neutraliser les cibles à une distance de 290 km avec une charge anti-blindage ou nucléaire. BrahMos est un acronyme composé des premières syllabes du fleuve indien Brahmapoutre et de la rivière russe Moskova. Le Sukhoi Su-30MKI ou « Super 30» bénéficie des capacités similaires à celle des avions de combat de cinquième génération. L’appareil est doté d’une avionique améliorée, d’un radar AESA de type Phazotron Zhuk-MA plus puissant, capable d’engager plus de quatre cibles simultanément et ceci également vers l’arrière. L’avion dispose d’une certaine capacité en matière de furtivité et ceci grâce à une diminution de la signature radar. L’autre nouveauté concerne l’adaptation des missiles indien BrahMos et du KH-59M Ovod-M. L’avionique dispose d’un mode carte numérique avec une capacité de guidage longue portée TV. L’appareil est doté de la version des moteurs AL-31FP de Saturn Corporation, dont la durée d’entretien est montée à 2’000 heures en lieu et place des 1’000 actuels. Un nouveau logiciel de contrôle de la poussée vectorielle (TVC) permet une meilleure sécurisation en cas de manœuvre extrême.  Néanmoins en octobre 2018, le pays décide l’acquisition de 34 Lockheed Martin F-35. À Dubaï, en 2009, un exercice appelé Advanced Tactical Leadership Course (ATLC) a pour la première fois vu s’affronter les avions de chasse les plus modernes à partir de la base d’Al Dhafra. Lors d’une simulation, quatre Eurofighter ont été détruits par deux rafale, qui en sont sortis indemnes. L’Eurofighter Typhoon est, au début du 21e siècle, le seul avion de combat produit sur quatre sites. Cette particularité est une des principales raisons du prix élevé de l’appareil car elle en limite l’effet de production de masse en multipliant les coûts de production. Chaque partenaire assemble les modèles destinés à son besoin national, tout en participant à la production de composants pour les 747 avions commandés en date d’octobre 2017 construits (exports compris). ]. Cas unique, les deux ailes sont produites sur deux sites différents. Le 20 mars 2008, le dernier Typhoon de la première tranche a été livré. L’Eurofighter devait équiper les unités suivantes : No. ] du Rafale permet de le gréer rapidement en « buddy-to-buddy » (ou « nounou »), apte à ravitailler un congénère Air ou Marine, tous dotés de série d’une perche de ravitaillement en vol (amovible). MICA à guidage électromagnétique ou infrarouge, un missile ASMP-A plus deux réservoirs supplémentaires (standard F3). F3 road map ou F3-O4T (Obsolescence 4e Tranche). Thales Damoclès, conférant une capacité de bombardement à 70 km de jour comme de nuit. 68 mm développée pour le Eurocopter Tigre, voire une roquette guidée laser, elle aussi commune au deux appareils (Rafale/Tigre). Le Rafale M au standard F2 est déclaré opérationnel le 21 mai 2008. Les Rafale M2 à M10 au standard F1 ont été mis sous cocon (de facto retirés du service) sur la BAN Landivisiau. Le rafale M1 sert toujours pour l’expérimentation de nouveaux équipement. Le 31e Rafale Marine au standard F3 est livré début décembre 2010 à la Marine nationale. L’aviation navale dispose fin 2011 de 30 Rafale M dont 20 sont en lignes au standard F3.  Dassault Aviation, qui proposait le Rafale, s’est retiré de l’appel d’offres visant à fournir 88 nouveaux avions de combat au Canada, a annoncé jeudi la direction générale de l’armement (DGA), qui a eu mercredi un échange avec son homologue canadienne. Dassault Aviation, a déclaré le directeur du développement international de la DGA, Thierry Carlier, qui répondait à une question lors d’une conférence de presse. Quelles sont les conditions qui n’était pas remplies ? La décision de Dassault Aviation laisse quatre groupes industriels en lice pour ce contrat évalué, selon des responsables canadiens, entre 15 milliards et 19 milliards de dollars canadiens (10 milliards et 13 milliards d’euros). Le groupe suédois Saab AB, l’un des quatre candidats restants, est confronté au même défi que Dassault Aviation avec son avion de combat Gripen. La Grande-Bretagne, membre du groupe des « Five eyes », appuie le consortium Eurofighter auquel participe Airbus. Le dossier de renouvellement de la flotte d’avions de combat canadiens arrive bientôt dans sa phase cruciale. Le Canada doit lancer au printemps 2019 un appel d’offres (RFP) pour l’acquisition de 88 avions de combat.  ». Il a été créé dans le but d’accroître les capacités offensives du Su-27 et de lui donner la possibilité de détruire tant les cibles aériennes que les cibles de surface. Le premier prototype du Su-35 fut achevé en été 2007 à l’usine Komsomolsk-na-Amure Aviation Production Association (KnAAPO), à Komsomolsk-sur-l’Amour. ]. Le 14 avril 2009, un prototype Su-35BM s’écrasa lors d’un essai au sol à haute vitesse. Du 17 au 23 juin 2013, à l’occasion du salon du Bourget, un Su-35S piloté par le chef pilote d’essais Soukhoï a effectué des vols de démonstration de 15 minutes. Les trois premiers prototypes de Su-35 (701 → 703) se présentaient comme des chasseurs à trois plans, cinq fois plus instables que le Su-27 et équipés de nouvelles commandes de vol électriques quadruplexées. Pour l’augmentation de l’agilité et l’amélioration des performances au décollage et à l’atterrissage, on leur ajouta des plans canards. Les plans canards servaient également à souffler la couche limite par la génération de vortex, afin d’empêcher le décollement brutal aux grands angles d’incidence, et jouaient également le rôle de fentes aux grandes incidences. Le Su-57 est toujours aujourd’hui dans sa phase d’expérimentation par les ingénieurs du projet et par les autorités militaires russes, mais ces essais en vol se rapprocheraient de la fin. En effet, début février 2018, le vice-ministre de la Défense Iouri Borissov a déclaré que le Ministère russe de la Défense «prenait déjà les Su-57 pour les tester au combat, les tests d’État de la première étape ayant pris fin». C’est donc sans doute dans ce cadre là que deux Su-57 ont été déployés sur le sol syrien. Mais la réalisation de ces essais et la pertinence de ce déploiement sont remis en question. En effet, depuis le lancement du programme, le PAK-FA subit retards après retards et les périodes d’essais sont rallongées voire décalées. Si la Russie peut y voir ici une opportunité de confronter tant bien que mal son Su-57 dans un contexte opérationnel, c’est aussi une aubaine pour les armées de l’air occidentales et les services du renseignement militaire. Le Su-57 est un appareil complexe avec ses réalités et ses ombres, et dont les informations qui nous parviennent sont aujourd’hui justes, sous-évaluées, impossibles à déterminer précisément ou tout simplement fausses. Le PAK-FA est «le programme le plus fondamental pour l’avenir de l’armée de l’air Russe. Appelé à prendre la relève de la redoutable et prolifique famille Flanker ; le PAK FA sera le premier appareil de 5ème génération conçu, développé et entièrement mis au point en Russie», explique l’excellent blog Red Samovar. Il a récemment publié un dossier indispensable à la lecture pour comprendre le programme PAK-FA et surtout, pour connaître finement le Su-57. Source : avion de chasse