Les règles et réglementations qui régissent l’utilisation de petits systèmes d’aéronefs sans équipage (UAS) reposent sur la façon dont la Federal Aviation Administration (FAA) définit ces machines et leurs opérateurs. En vertu de la loi, un UAS de deux livres est un avion, pas différent d’un Cessna 172 ou d’un Boeing 737.
Dans son glossaire officiel, la FAA définit un aéronef comme un « appareil qui est utilisé ou destiné à être utilisé pour voler dans les airs ». Il n’y a aucune mention de sa taille, de son équipage, de sa portée ou de sa mission, seulement qu’il s’agit d’un mécanisme qui vole. De même, les personnes qui exploitent des UAS sont des pilotes, titulaires d’un diplôme délivré par la FAA : le certificat Remote Pilot In Command (RPIC).
L’ajout réussi des UAS à la boîte à outils des agents publics nécessitera nécessairement l’assomption d’un nouveau rôle professionnel, celui d’aviateur. Utiliser un drone, c’est lancer une machine volante dans le système d’espace aérien le plus encombré et le plus complexe au monde.
En exploitant un drone ou en contractant des services de drones, les employés du secteur public doivent comprendre et suivre les règles et réglementations établies, non seulement en tant qu’individus mais en tant que représentants de leurs employeurs, qu’il s’agisse d’entreprises privées ou d’agences gouvernementales. La conformité protège non seulement les autres utilisateurs de l’espace aérien et les personnes au sol, mais aussi le potentiel futur de la technologie UAS et ses avantages pour la société dans son ensemble. Cela est vrai que le fonctionnaire soit le pilote ou qu’il souscrive à des services de drones : l’employeur du travailleur sera tenu civilement responsable si un entrepreneur enfreint les règles et commet une action qui entraîne une perte pour le pilote d’avion.
Cet article explique comment les applications commerciales des UAS sont réglementées par la FAA, qui a un domaine exclusif sur le National Airspace System (NAS). Il clarifie le rôle des gouvernements étatiques et locaux dans la réglementation des opérations de drones et offre des exemples de considérations juridiques importantes que les agences gouvernementales devraient prendre en compte concernant l’utilisation des UAS, y compris les intrusions et les nuisances, les contraintes constitutionnelles et les réglementations temporaires. susceptibles d’être appliqués en cas d’urgence.
COMMERCIAL VS. OPÉRATIONS DE LOISIRS
Lorsque le premier petit UAS civil a pris son envol au début des années 2010, les Federal Aviation Regulations (FAR) n’envisageaient même pas leur existence. Par conséquent, les pionniers qui ont construit et piloté ces premières machines fabriquées à la main se sont inspirés de la longue tradition de l’aéromodélisme (avions et hélicoptères radiocommandés) aux États-Unis pour obtenir des directives réglementaires.
Les premières compétitions de vol radiocommandé amateur ont eu lieu à la fin des années 1930, sous les auspices de l’Academy of Model Aeronautics (AMA). L’organisation existe toujours aujourd’hui en tant qu’organe directeur national pour le passe-temps de l’aéromodélisme, avec 200 000 membres et 2 500 sites de vol affiliés dans tout le pays. Au cours des 80 dernières années, l’AMA a développé un programme de sécurité robuste et a amplement démontré une autorégulation efficace de la communauté qu’elle dessert.
La réglementation de l’AMA sur les modèles réduits d’avions a connu un tel succès au cours des décennies que la FAA n’a pas vu la nécessité d’émettre des règles supplémentaires. En 1981, l’agence a publié un document consultatif d’une page destiné aux amateurs qui a réitéré les propres directives de l’AMA. Bon nombre des premiers petits pilotes civils d’UAS étaient issus de la communauté des amateurs et utilisaient la même technologie sous-jacente que les modèles réduits d’avions pour construire leurs propres drones. Ils se sont donc tournés vers la circulaire consultative de la FAA comme base légale de leurs opérations.
La FAA a explicitement rejeté ce raisonnement en 2007 lorsque la faisabilité technologique des drones privés a été clairement mise en évidence. Alors que l’agence a déployé une variété de mesures provisoires, y compris des certificats spéciaux pour les agences publiques d’utiliser des drones et des dérogations pour permettre leur utilisation dans des environnements étroitement contrôlés, tels que des plateaux de tournage fermés, la FAA a passé la décennie suivante à développer les règles et règlements qui régissent l’utilisation des UAS aujourd’hui : Titre 14 du Code of Federal Regulations, Part 107 (14 CFR Part 107). Chemin faisant, elle a dû résoudre un paradoxe : la même pièce de la technologie – un UAS – pourrait être utilisé par les amateurs pour le plaisir, ou par des professionnels pour gagner de l’argent ou pour soutenir leurs efforts professionnels.
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La résolution de ce paradoxe a été rendue plus urgente par la pression politique substantielle exercée par l’AMA, cherchant à protéger la communauté traditionnelle de l’aéromodélisme de ce qu’elle considérait comme une réglementation potentiellement intrusive. Comme solution, la FAA a reconnu deux types de vol, indépendamment des capacités de l’avion lui-même : récréatif et commercial.
Les opérations récréatives sont étroitement définies comme le pilotage d’un aéronef pour le plaisir du vol au moment où il se produit. Les opérations commerciales sont définies comme tout le reste, même si aucun argent ne change réellement de mains. Un volontaire non rémunéré qui utilise son propre UAS pour soutenir la recherche et le sauvetage, par exemple, est un opérateur commercial selon la FAA, tout comme un agriculteur qui utilise un drone pour explorer ses propres champs, tout comme un fonctionnaire qui utilise un drone pour obtenir des images aériennes d’un côté de la construction. Tout ce qui procure un avantage tangible au pilote, à toute organisation privée, à but non lucratif ou gouvernementale, ou à la société dans son ensemble est une opération commerciale.
Différentes règles régissent ces différents types d’opérations. Les vols commerciaux sont réglementés par le 14 CFR Part 107 susmentionné, tandis que les activités récréatives sont régies par le titre 49 du Code américain § 44809. Les deux exigent que l’opérateur passe un test pour démontrer ses connaissances aéronautiques, bien que les exigences du 14 CFR Part 107 soient considérablement plus strictes et les deux exigent que les aéronefs soient immatriculés auprès de la FAA.
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Dans le contexte du travail gouvernemental, toutes les opérations d’UAS sont des opérations commerciales, et voler en vertu de la partie 107 est souvent la meilleure voie pour assurer la conformité légale et réglementaire. Cependant, il existe d’autres chemins disponibles.
Une organisation peut demander un certificat d’autorisation/renonciation (COA) à la FAA, lui accordant le droit d’opérer Les UAS volent dans une zone géographiquement définie sans RPIC qualifié, en établissant ses propres politiques et procédures, y compris la certification des pilotes. Cependant, un tel effort nécessitera probablement l’assistance d’un expert en droit de l’aviation et est soumis aux caprices de la FAA, qui a le droit légal d’annuler un COA avec effet immédiat.
La dernière option consiste à désigner l’UAS comme un aéronef public. Il s’agissait d’une solution plus courante pour les agences de sécurité publique intéressées par l’exploitation d’UAS au début de la décennie précédente qui cherchaient une dérogation à la FAA, et elle continue de jouer un rôle important dans les tests et le développement d’UAS, tels que les systèmes aériens autonomes. systèmes de taxis.
RÈGLEMENTS FÉDÉRAUX SUR LA SAMU
Dans la partie 107, la FAA définit les réglementations qui régissent les opérations commerciales d’UAS aux États-Unis. Le texte intégral du règlement se trouve dans une publication annuelle intitulée « FAR/AIM », acronyme pour « Federal Aviation Regulations/Aeronautical Information Manuel. » Ce qui suit est une description en langage clair des règles de la partie 107 et donne des indications sur leur interprétation et leur application dans le monde réel.
Chaque équipage de conduite sera composé d’au moins un pilote aux commandes à distance (encore une fois, RPIC) et peut inclure un ou plusieurs observateurs visuels (VO).
Comme indiqué précédemment, un RPIC est une personne titulaire d’un titre délivré par la FAA pour exploiter commercialement des drones aux États-Unis – et au moins un doit être présent et participer à toute opération de vol UAS. Le VO est une personne qui assiste le RPIC, généralement en aidant à maintenir une ligne de visée visuelle (VLOS) avec l’avion, ainsi qu’en gardant un œil sur l’espace aérien environnant pour d’autres aéronefs et d’autres dangers émergents. À part un briefing pré-vol fourni par le RPIC, il n’y a aucune exigence de formation ou d’accréditation pour un VO.
Chaque équipage de conduite ne peut utiliser qu’un seul UAS à la fois.
Il doit y avoir au moins un RPIC responsable de l’exploitation de chaque aéronef en vol. Si un la mission exige que trois UAS volent en même temps, un minimum de trois RPIC sera requis, chacun constituant un équipage de conduite distinct.
L’avion doit être piloté dans la ligne de visée visuelle (VLOS) du RPIC ou d’un VO.
Un membre de l’équipage de combat, que ce soit le RPIC ou le VO, doit pouvoir voir l’avion à tout moment. Les verres correcteurs sont autorisés, mais les améliorations de la vision humaine naturelle, comme les jumelles, ne le sont pas. Si le RPIC n’est pas en mesure de maintenir la VLOS, parce qu’il porte une paire de lunettes vidéo ou se concentre sur une liaison vidéo descendante, alors un VO est requis.
Une caméra embarquée ou un système de vue à la première personne (FPV) ne peut pas être utilisé pour satisfaire aux exigences VLOS.
Une liaison vidéo descendante, un système anticollision ou d’autres moyens techniques ne peuvent pas être utilisés pour satisfaire à l’exigence VLOS de la partie 107. L’avion doit être bien en vue d’un membre de l’équipage de conduite pendant tout le vol.
Le RPIC doit effectuer une inspection pré-vol de l’UAS.
Ceci devrait inclure une inspection de l’avion, de la station de contrôle au sol et d’autres composants pour l’usure ou les dommages, ainsi que la vérification du bon fonctionnement des liaisons de contrôle, de vidéo et de télémétrie.
Nul ne doit utiliser un UAS s’il connaît ou a des raisons de connaître un état physique ou mental qui pourrait interférer avec son fonctionnement en toute sécurité.
Pratiquement tous les pilotes d’avion avec équipage sont tenus de subir des examens réguliers administrés par un médecin légiste de l’aviation approuvé par la FAA, afin de vérifier qu’ils sont aptes à voler. La FAA a choisi de ne pas imposer une telle exigence aux RPIC, s’appuyant plutôt sur eux pour qu’ils exercent leur propre jugement concernant leur état physique et mental. En plus des blessures, des maladies ou des incapacités médicales, cette règle exige également que les pilotes d’UAS ne soient pas sous l’influence de drogues ou d’alcool lorsqu’ils conduisent un aéronef.
Le RPIC peut permettre à une autre personne de manipuler les commandes de l’UAS, à condition qu’elle demeure sous la supervision directe du RPIC.
Cette règle est l’équivalent d’un pilote privé permettant à un ami de prendre les commandes d’un avion léger pendant quelques minutes : une personne qui n’est pas qualifiée pour piloter un UAS en vertu de la partie 107 peut le faire, à condition que le pilote qualifié soit prêt et capable de prendre immédiatement le contrôle.