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La planification des vols et des itinéraires est une partie importante des opérations des compagnies aériennes. De nombreux facteurs peuvent changer régulièrement, notamment sur les vols internationaux. Pour chaque vol, un plan de vol distinct sera créé en fonction des conditions actuelles. Cet article explore certains des principaux facteurs qui entrent en jeu.

Création d’un plan de vol
Tous les vols doivent faire l’objet d’un plan de vol déposé avant le départ auprès des autorités compétentes. Cela s’applique aux vols de l’aviation générale comme aux vols des compagnies aériennes commerciales. Et aux vols VFR et IFR nationaux et internationaux. Un plan de vol déposé est utilisé par le trafic aérien pour planifier les services et l’assistance nécessaires. Et pour les compagnies aériennes, un plan plus complet constitue une partie essentielle de la planification des vols et des itinéraires.

Les plans de vol sont généralement créés par un planificateur de vol de la compagnie aérienne et communiqués aux autorités et à l’équipage. Il se base sur les aéroports de départ et d’arrivée, mais pour un même itinéraire, beaucoup de choses peuvent changer pour chaque vol. Voici quelques-unes des principales considérations et données à prendre en compte dans le plan de vol.

Aéroports de départ et d’arrivée
Les aéroports de départ et d’arrivée constituent la base du plan de vol, mais des détails sont encore nécessaires à leur sujet. Le planificateur de vol peut savoir ou faire des hypothèses sur les pistes qui seront utilisées. Les conditions aux aéroports et les restrictions prévues sont également importantes.

Les aéroports de déroutement doivent également être sélectionnés dans le plan de vol, bapteme de l’air car ils peuvent affecter la route et les besoins en carburant.

Routes et aéroports
L’itinéraire emprunté entre les aéroports de départ et d’arrivée est plus complexe à planifier que vous ne le pensez. Si les compagnies aériennes ont établi des itinéraires, les détails exacts peuvent varier pour chaque vol.

Les conditions météorologiques et les vents entrent en ligne de compte. De même que la disponibilité d’aéroports de déroutement le long de la route. Ce facteur était autrefois plus important en raison des restrictions sur le temps de déroutement (et l’est toujours pour certains avions). Mais avec les bicylindres modernes et une qualification ETOPS élevée, ce problème est moins important. Comme nous l’avons vu en détail précédemment, avec les indices ETOPS les plus élevés, la seule zone d’interdiction de vol absolue dans le monde se situe au-dessus de l’Antarctique.

Les zones à éviter
Outre l’examen de la route optimale, il peut y avoir des zones qui doivent être entièrement évitées. Des événements tels que des éruptions volcaniques peuvent perturber certains espaces aériens pendant un temps considérable. Nous l’avons constaté à plusieurs reprises, notamment en Islande et en Indonésie. Les avions doivent éviter de voler partout où des cendres volcaniques se répandent.

Les événements politiques peuvent également jouer un rôle. Qatar Airways, par exemple, a été bloquée de l’espace aérien de plusieurs pays arabes pendant la crise diplomatique de 2017. Elle a tout de même volé vers d’autres pays, mais a dû emprunter des itinéraires plus longs. Des restrictions s’appliquent également aux compagnies aériennes taïwanaises qui survolent la Chine continentale.

La région autonome du Tibet est un autre exemple. C’est une région que toutes les compagnies aériennes évitent, même si elles sont autorisées à la survoler. Cette région montagneuse a une altitude moyenne de plus de 13 000 pieds. En cas de descente d’urgence (à 10 000 pieds ou moins) due à une dépressurisation, cela crée un problème. Les risques plus élevés de turbulences extrêmes et de conditions de gel s’ajoutent à cela.

Enfin, les compagnies aériennes doivent payer des droits à tout pays qu’elles survolent. Ces droits de survol couvrent les services de navigation et de trafic aérien. Elles varient selon les pays et peuvent être basées sur la distance ou être fixes. Certains pays autorisent toutes les compagnies aériennes à opérer, tandis que d’autres exigent des autorisations. Cela peut parfois poser un problème. La Russie, par exemple, impose des restrictions à plusieurs compagnies aériennes d’un même pays, ce qui a posé des problèmes à Norwegian Air dans le passé.

Altitude à laquelle voler
Cela peut dépendre de la météo et des vents dominants ou du jetstream. Un itinéraire plus long peut être choisi s’il évite les zones de mauvais temps prévues. Il faudra également tenir compte des restrictions du trafic aérien et, en fin de compte, les altitudes exactes utilisées seront déterminées par le contrôle du trafic aérien du moment.

En général, le vol à haute altitude est plus économe en carburant. Il y a moins de résistance, et les moteurs sont optimisés pour la croisière à haute altitude. Mais un vent arrière plus fort peut faire de l’altitude inférieure un meilleur choix. Les vents de face et les vents arrière peuvent faire une grande différence sur un vol long-courrier, comme le savent tous les voyageurs réguliers.

Vitesse du vol
Cette considération peut sembler moins pertinente, mais il faut tenir compte de la vitesse de croisière à différentes étapes du vol. Si l’on prévoit une route plus courte ou des vents favorables, il faudra peut-être modifier la vitesse ou l’heure de départ. Dans les aéroports très fréquentés, comme celui de Londres Heathrow, il se peut que l’heure d’arrivée ne soit pas très flexible. Les personnes qui arrivent tôt ou tard doivent également tenir compte des heures d’ouverture de l’aéroport.

Besoins en carburant
Toutes les considérations ci-dessus relatives à l’itinéraire seront prises en compte dans le calcul du carburant. Il en va de même pour la charge/le poids de l’avion – les calculs concernant les passagers et le fret doivent être effectués et enregistrés. Il existe évidemment des limites et des niveaux minimums pour la sécurité, mais le transport d’un excès de carburant peut être problématique et inefficace.

Il existe des dizaines, voire des centaines, d’histoires d’avions de renom conçus et produits. Certains d’entre eux sont emblématiques, comme le Ju-87 Stuka, véritable symbole de la blitzkrieg nazie, ou le B-52 Stratofortress, obscure légende de la guerre froide. D’autres unités révolutionnaires, comme le Me-262, le premier avion de chasse au monde, ou le de Havilland Comet, qui a transporté le moteur à réaction vers l’aviation commerciale. Cependant, dans tous les cas, il s’agissait d’avions issus de noms renommés dans le scénario de l’industrie aéronautique ; des compagnies qui existent depuis un certain temps, et parfois, ayant déjà développé d’autres avions emblématiques. Par exemple, le Me-262 était le Messerschmitt, qui a été précédé par le Bf-109, le chasseur mystique de la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale. De même, avant le B-52, Boeing avait déjà produit des avions emblématiques, comme le Model 347 et le B-29. Toujours dans le cas de l’« éternel » DC-3, Douglas était déjà un constructeur renommé avant son « classique du classiques » a fait son premier vol.

Il serait du devoir du Brésil de créer une histoire totalement différente, et unique, dans l’univers aéronautique mondial. Contrairement à presque tout ce qui a été vu auparavant, lors de son premier vol, le 22 octobre 1968, le YC-95 Bandeirante n’était le résultat d’aucune industrie aéronautique. Imaginé, conçu et construit par un institut de recherche, le bimoteur a inversé « l’ordre naturel » de l’aviation – il n’était pas le fruit d’un seul constructeur, mais le vecteur responsable de l’émergence d’un nouvel acteur sur le marché. Et, grâce à son succès commercial et international, cette entreprise allait se consolider, se positionnant aujourd’hui parmi les leaders mondiaux du segment aéronautique. Oui, la saga de Bandeirante a brisé les paradigmes, surmonté les obstacles et remis en cause les préjugés, avec un résultat totalement victorieux. C’est une grande histoire, sans aucun doute.

CTA, L’ORIGINE

L’origine de celui-ci est mêlée à l’émergence de l’armée de l’air brésilienne (FAB) elle-même, qui est née la même année, 1941, avec le ministère de l’Aéronautique. Pour ce nouvel organisme, une double mission a été définie, avec une branche militaire, l’armée de l’air brésilienne, mais aussi la tâche de gérer, promouvoir, administrer et réguler l’aviation civile et commerciale au Brésil. Dans cette perspective, il était nécessaire de promouvoir le développement technologique local, de sorte qu’en 1943, l’aviateur de l’époque, le lieutenant-colonel Casimiro Montenegro Filho, a été nommé à la tête du sous-département du matériel aéronautique, qui a commencé à s’occuper efficacement de la promotion de la technologie.

L’histoire précédente de l’industrie aéronautique locale a montré la dépendance de l’embauche de designers étrangers (ou de quelques professionnels nationaux diplômés à l’étranger) ou de la mise en place d’accords pour la production de modèles sous licence de fabricants d’autres pays, dans un scénario qui résultait précisément de l’inexistence de un investissement sur les institutions offrant l’université diplôme dans les domaines aéronautiques, et c’est ce que Casimiro Monténégro avait l’intention de changer. Ainsi, sous sa direction, il a été créé le CTA (à l’origine Aeronautical Technical Center) inspiré du célèbre Massachusetts Institute of Technology (MIT) des États-Unis. Dans la structure du nouveau centre, dont le siège est à São José dos Campos (SP), se distinguent deux institutions indépendantes mais liées entre elles, l’une de niveau universitaire, l’Institut de technologie aéronautique (ITA) et l’autre destinée à la recherche et à la coopération avec le l’industrie, l’Institut de recherche et de développement (IPD), qui comprenait le Département des aéronefs (PAR). Avec l’ITA, pour la première fois, le Brésil pouvait former ses premiers ingénieurs aéronautiques, et à l’IPD, les bases de la recherche et de la génération de technologies aéronautiques ont été trouvées.

CAPITAINE OZIRES SILVA

En 1964, le capitaine de l’époque Ozires Silva, ingénieur diplômé de l’ITA en 1962, et officier FAB, devient directeur de la Département Aéronautique (PAR). A cette époque, l’armée de l’air brésilienne avait une vision claire de l’obsolescence de sa flotte de bimoteurs Beech Model 18, et le nouveau directeur du Département Avions, y voyait l’opportunité d’investir dans le projet d’un remplaçant brésilien. Mais il voulait aller au-delà…

Des jets exclusifs accueillent d’autres clients en plus des titans d’organisation privilégiés et des plus fortunés. Le secteur des transporteurs non aériens, appelé aviation de base, a explosé: de nouveaux cabinets de compte, des applications de covoiturage, des fournisseurs de vols nolisés à la demande et des startups prétendant être le premier type d’aviation ont amélioré l’accessibilité et la valeur des routes. Mais les constructeurs d’avions privés comme Bombardier et le système Cessna Aircraft de Textron ont eu un désavantage: ils offrent moins d’avions. «Malheureusement pour les compagnies aériennes, ces nouvelles applications ne font pas l’acquisition d’un grand nombre de nouveaux avions à réaction», déclare Brian Foley, expert en avions d’avions, aviation qui a occupé pendant 20 ans les fonctions de directeur du marketing et de la publicité pour l’unité nord-américaine de Dassault Aviation en France. . «Ils essaient simplement d’utiliser les ressources actuelles et d’obtenir beaucoup plus d’applications de la part des avions restants.» Pour s’adapter à un besoin affaibli, les producteurs ont de nouveau limité la création de certains modèles d’avions. Les livraisons mondiales d’avions personnels devraient diminuer de 6,4% cette année, pour atteindre 645%, et de 3,1% supplémentaires l’année prochaine, pour atteindre 625%, selon JPMorgan Chase. Selon Argus Overseas, chercheur dans le domaine de l’aviation, cette baisse de la distinction avec des augmentations de plus de 5% en heures de voyage pour ce marché de la charte au cours de la période d’octobre à septembre des trois dernières années. Le processus d’affrètement amélioré s’explique en partie par les nouvelles options en hausse qui ont élargi le marché actuel au-delà de la superrich, affirme Brad Stewart, représentant clé de la direction de XOJet, qui exploite 41 avions de seconde main. « La démocratisation de l’aviation individuelle est un style énorme, et c’est dans cet article qu’il faut rester », déclare-t-il. «C’est définitivement un moyen d’avoir un accès privilégié au secteur de l’aviation exclusive et de le placer dans le premier 10% de votre 1% d’activité, simplement auprès des riches.» Sa société s’est connectée au-dessus de JetSmarter, un service d’enregistrement qui ne possède aucun aéronef. JetSmarter achète le trajet de plusieurs heures à XOJet et à d’autres opérateurs, ce qui lui permet d’assurer des vols. Ses participants paient des frais annuels de 15 000 $ pour votre première année. La mise en place a pour résultat que beaucoup plus de passagers voyagent par avion sur un nombre unique d’avions privés. Il faut en moyenne 12 000 dollars pour affréter un avion à quatre places entre l’aéroport de Teterboro, dans le New Jersey, et l’aéroport exécutif de Miami avec un jour de semaine, selon PrivateFly, un site Web à la recherche d’un vol. En revanche, une participante à JetSmarter ne paiera que 2 000 USD pour réserver une place avec un avion à réaction à n’importe quel moment de sa prise en charge. Mais il est libre de faire de l’auto-stop sur un vol de ligne actuellement réservé par un autre membre si le siège supplémentaire est ouvert. Lorsque les jets d’affaires ont fait leur apparition au début des années 60 avec le Lockheed JetStar, le meilleur moyen de voler dans un avion personnel a été personnel. 1. Les exploitants de vols nolisés ont commencé à apparaître pour prendre en charge ces jets et présenter leurs voyages à de petits propriétaires. Les années 90 ont introduit une modification importante de l’entreprise utilisant la conception à jet fractionné, désormais couverte par les NetJets de Warren Buffett. Les opérateurs fractionnés proposent des offres d’avions flambant neufs à de nombreux propriétaires, encourageant ainsi chaque autorité à effectuer un nombre d’heures de vol établi par an. Ce modèle, qui permettait d’acheter de nouveaux avions à réaction, était en réalité une aubaine pour les fabricants.

Les lecteurs qui souhaitent un aperçu complet des problèmes aéronautiques abordés dans cette série au cours de la dernière année devraient jeter un œil à mon nouvel article, The Airline Industry after Covid-19 : Value Extraction or Recovery ? vient de paraître aux Affaires américaines.

Cet article a été commandé après mon interview vidéo de septembre avec Izabella Kaminska du Financial Times. [1] Izabella a demandé s’il n’y avait pas une lueur de bonnes nouvelles ou des perspectives d’avenir pleines d’espoir. N’y avait-il pas encore un moyen de réduire la valeur économique qui était en train d’être détruite ? La réponse courte était non, mais le nouvel article présente une explication plus complète que celle qui peut être fournie dans un blog ou des articles comme celui-ci.

Bien que l’ampleur des pertes et des fuites d’argent soit sans précédent, le plus gros problème est que les obstacles à la restauration du service et de l’emploi le plus possible sont écrasants. Le nouvel article explique les origines de ces obstacles et comment ils se sont puissamment enracinés.

Laide financière de l’année 2020 Résultats rapportés

Les 4 grandes compagnies aériennes (américaines, Delta, United et Southwest, qui représentent 86% de l’industrie) ont enregistré des pertes nettes GAAP de plus de 31 milliards de dollars pour l’année 2020 et des pertes d’exploitation de plus de 33 milliards de dollars. De plus petits transporteurs tels que Alaska, JetBlue et Hawaiian ont signalé des pertes supplémentaires de plus de 3 milliards de dollars. L’écosystème global de l’aviation (y compris les aéroports, les compagnies aériennes régionales, les services de voyage Internet et les fournisseurs de maintenance/assistance en escale) a perdu des milliards de plus.

La plupart de ces pertes se sont produites au cours des trois derniers trimestres, lorsque les Big 4 avaient une marge d’exploitation négative de 101% et ont déclaré avoir brûlé plus de 33 milliards de dollars en espèces. L’économie sous-jacente est pire parce que ces transporteurs déclarent qu’une partie des subventions de la loi CARES en tant que revenu d’exploitation. En excluant ces cadeaux des contribuables, les Big 4 ont enregistré une perte d’exploitation d’avril à décembre de 44 milliards de dollars (50 milliards de dollars de moins qu’à la même période en 2019) et une marge d’exploitation négative de 141 %.

Comme les cinq parties précédentes de cette série ont souligné, le problème central est l’incapacité de l’industrie à réduire les dépenses d’exploitation (en baisse de 50 milliards de dollars pour l’année 2020 par rapport à l’année 2019) à un niveau proche de la baisse des revenus d’exploitation (en baisse de 100 milliards de dollars d’une année sur l’autre). Rien dans les résultats des transporteurs au quatrième trimestre n’indiquait de progrès significatifs vers la réduction de l’écart entre les coûts et les revenus. Les résultats du quatrième trimestre de Southwest indiquent que la performance des revenus devrait doubler juste pour atteindre le seuil de rentabilité (pas la rentabilité), exactement le même avertissement qu’ils avaient émis il y a six mois. [2Les subventions des contribuables pour maintenir la valeur des capitaux propres atteignent 65 milliards de dollars, mais ne suffisent pas

Étant donné que les subventions initiales de 50 milliards de dollars fournies en mars dernier par la loi CARES n’ont rien fait pour améliorer la terrible économie de l’industrie, bapteme de l’air les quatre grands transporteurs ont passé la majeure partie de l’été et de l’automne à faire pression pour obtenir des fonds supplémentaires. En décembre, le Congrès a fourni 15 milliards de dollars supplémentaires.

Comme pour la moitié des subventions de mars, cela a été présenté comme « la masse salariale Support. » 38 000 employés qui avaient été licenciés en octobre à l’expiration des subventions de mars ont été réembauchés jusqu’en mars 2021 même s’il n’y avait aucun travail à faire pour aucun d’entre eux. Alors qu’une partie de cet argent s’est retrouvée dans les poches des pilotes de United, l’affirmation selon laquelle l’objectif central de ces subventions était la réduction du chômage n’est pas crédible. Il faut croire que le même Congrès qui luttait bec et ongles pour empêcher que l’aide aux autres personnes dépasse 600 $ était prêt à payer 400 000 $ par personne pour garder un petit nombre d’employés de compagnies aériennes employés pendant seulement quatre mois.

Comme indiqué précédemment dans cette série, l’objectif principal de l’industrie tout au long de la pandémie a été de préserver la valeur des capitaux propres et le statu quo de la propriété et de la haute direction. Plus de 100 % des liquidités de fin d’année des transporteurs hérités (AA/UA/DL) proviennent des subventions et des fonds levés sur les marchés des capitaux après que les subventions du Congrès ont signalé que ces compagnies aériennes étaient Too Big To Fail.

Sans ces subventions, ces transporteurs n’auraient pas pu soutenir leurs opérations et les actionnaires auraient été anéantis. « Sauver des emplois » était un écran de fumée pour les relations publiques. Les subventions du Congrès ont été conçues pour garantir que les actionnaires existants reçoivent 100% des gains de toute appréciation des capitaux propres post-pandémique, et que les contribuables qui ont rendu cela possible n’en obtiennent aucun.

Mais 65 milliards de dollars ne suffisent pas pour protéger les propriétaires actuels de compagnies aériennes si des fuites de fonds importantes se poursuivent pendant la majeure partie (ou la totalité) de 2021, et les Big 4 ont déjà commencé à faire pression pour un troisième cycle de subventions tout en avertissant que les licenciements majeurs reprendront lors du deuxième cycle. les subventions expirent fin mars. Les transporteurs Legacy ont déjà hypothéqué la grande majorité des actifs qui pourraient éventuellement servir de garantie et il est peu probable qu’ils soient en mesure de lever de nouveaux financements importants sur les marchés des capitaux avant qu’une reprise majeure des revenus ne soit clairement en cours. Ce sont des « entreprises zombies » incapables de rembourser leurs obligations financières sur les revenus actuels.[3]

Pas de lumière au bout du tunnel

Dès le début, cette série a souligné que les attentes de l’industrie pour un retour rapide et complet aux niveaux de revenus d’avant la pandémie n’avaient aucun fondement dans la réalité. Ces récits supposaient à tort que la reprise des affaires et de la demande internationale, essentielle à la rentabilité, commencerait dans quelques mois et qu’une fois la reprise en cours, les revenus reviendraient à leurs niveaux de 2019 dans les 12 à 18 mois. [4] Lorsque les premiers rapports sur l’efficacité du vaccin sont sortis l’automne dernier, les espoirs d’un retour rapide ont refait surface, le point de départ étant repoussé pour le premier ou peut-être le deuxième trimestre de 2021.

Les initiés de l’industrie commencent enfin à reconnaître le lien puissant entre la fermeture des frontières et l’effondrement des voyages d’affaires. Comme l’a noté un observateur, « les pays qui ont vraiment réussi à supprimer le virus l’ont fait en tuant l’aviation internationale ». [5] Ainsi, la reprise de l’industrie ne peut pas commencer jusqu’à ce que la propagation du virus ait été si largement réprimée que les entreprises puissent commencer à reconsidérer les interdictions de voyager et que les gouvernements puissent mettre fin aux fermetures de frontières sans craindre de déclencher de nouveaux pics de nombre de cas.

Une myriade de problèmes de vaccins et la propagation de mutations virales pourraient repousser le point de départ de toute reprise (et la fin des affres de trésorerie de l’industrie) en 2022. En plus d’accorder à ces quatre sociétés un accès illimité au Trésor américain, il n’y a eu aucun discussion sur la façon dont les drains continus pourraient être financés et comment un effondrement majeur de l’industrie pourrait être évité dans tout scénario de suppression de virus moins que le meilleur.

Les dépôts de bilan l’été dernier auraient pu facilement arrêter l’hémorragie, mais il est peut-être maintenant trop tard pour que la restructuration de la faillite fonctionne. Les réorganisations de faillite réussies nécessitent une quantité importante de liquidités, mais des dizaines de milliards de liquidités ont déjà été brûlées et la valeur des actifs s’est érodée en attendant un rebond des revenus qui n’allait pas se produire. Les faillites passées des compagnies aériennes ont été douloureuses mais n’ont jamais eu à faire face à un écart coûts/revenus aussi important que celui auquel ces compagnies aériennes sont confrontées aujourd’hui et n’ont jamais entraîné de longs retards alors que les compagnies aériennes espéraient que leurs problèmes financiers disparaîtraient comme par magie. [6]

La deuxième partie de l’équation de la reprise suscite également de sérieuses inquiétudes, à savoir le rétablissement d’un certain degré de viabilité et de stabilité financières après le début de la reprise. Pour la première fois, les initiés de l’industrie ont commencé à reconnaître ouvertement que la demande ne reviendra pas rapidement aux niveaux d’avant la pandémie, et les voyages d’affaires pourraient rester sérieusement réduits pendant très longtemps, voire de façon permanente. [7] Mais il existe de nombreux autres facteurs qui pourraient également déprimer la demande post-pandémique. Même après le début d’une véritable reprise des revenus, l’industrie sera toujours confrontée aux pires niveaux de demande, d’efficacité et de liquidité auxquels elle ait jamais été confrontée. Des tarifs plus élevés pourraient nuire considérablement à la reprise, tout comme des facteurs externes tels que « long covid » et la poursuite de récidives de petites épidémies. Les voyages internationaux pourraient rester très limités pendant des années jusqu’à ce que le virus soit éradiqué dans le monde.

L’aviation européenne doit faire face à de nouveaux défis sur le plan de la compétitivité compte tenu de l’évolution rapide du marché mondial, en raison notamment du déplacement de la croissance économique vers l’est. Les nouveaux concurrents profitent de la croissance économique rapide de l’ensemble de la région, notamment l’Asie, et du fait que l’aviation se voit accorder une place stratégique dans les politiques de développement économique de leur pays d’origine.

Avec des prévisions de croissance annuelle à 6 %, le trafic régulier de passagers dans la région Asie-Pacifique devrait progresser plus rapidement que dans d’autres régions jusqu’en 2034, date à laquelle il représentera plus de 40 % du trafic aérien mondial. La Chine devrait devenir le plus grand marché du monde pour le transport aérien, devançant les États-Unis d’Amérique en 2023 en termes de nombre de passagers transportés 13 .

Contrairement à d’autres secteurs d’activité, le transport aérien est soumis à un certain nombre de restrictions en matière d’accès au marché et d’investissement qui entravent la durabilité et le dynamisme de sa croissance. Ces obstacles ont été, dans une large mesure, supprimés au sein de l’Union européenne par la mise en place du marché unique européen de l’aviation Par exemple, les compagnies aériennes de l’UE ne sont soumises à aucune limitation des droits de trafic en Europe, pour autant qu’elles soient titulaires d’une licence d’exploitation de l’UE. Les compagnies aériennes peuvent exploiter des vols vers n’importe quelle destination européenne pour répondre aux besoins des passagers en Europe. Les investissements dans des compagnies aériennes de l’UE par des investisseurs de l’UE sont illimités. Toutefois, les restrictions et les obstacles sont encore légion en dehors de l’Europe, et notamment dans le cadre des services internationaux et sur les marchés des pays tiers. Par exemple, les compagnies aériennes européennes sont toujours limitées dans leur capacité à accéder aux marchés de pays tiers ou à différentes sources d’investissement (notamment les investissements étrangers) et à fusionner et à créer de grands groupes aériens totalement intégrés sans que leurs droits de trafic ne soient remis en question.

Une politique extérieure ambitieuse de l’UE dans le domaine de l’aviation, axée sur les marchés en expansion

Le secteur aéronautique européen doit pouvoir exploiter les nouveaux marchés en expansion, qui offriront des possibilités économiques considérables dans les décennies à venir. L’élément géographique n’est pas le seul à déterminer le choix du lieu d’implantation des plateformes aéroportuaires et des compagnies aériennes internationales les plus fréquentées. Des facteurs tels que la disponibilité d’infrastructures adaptées, la nature des régimes économiques, fiscaux et réglementaires, et les liens historiques, culturels et commerciaux entrent tous en ligne de compte 14 . Il est possible de gérer ces paramètres et l’Europe possède tous les instruments nécessaires pour le faire.

L’expérience a montré que la négociation d’accords aériens globaux au niveau de l’UE avec des pays tiers constitue un outil efficace. Par exemple, depuis la signature de l’accord de l’UE dans le domaine du transport aérien avec les États des Balkans occidentaux, le nombre de passagers a presque triplé. Dans le cas du Maroc, ce nombre a doublé. Depuis la conclusion des accords avec les États-Unis et le Canada, la croissance conjuguée du nombre de passagers entre l’UE et ces marchés a été supérieure à 3 millions.

En adoptant une politique extérieure de l’aviation ambitieuse avec la négociation d’accords globaux dans le domaine de l’aviation, en mettant clairement l’accent sur les marchés en expansion, l’UE peut contribuer à améliorer, pour le secteur aéronautique européen, les possibilités d’accès aux marchés étrangers et d’investissement dans ces marchés importants, renforçant ainsi la connectivité internationale de l’Europe et garantissant des conditions de marché équitables et transparentes pour les compagnies aériennes de l’UE. Comme le montre l’expérience acquise sur le marché du transport aérien de l’UE, bapteme de l’air l’ouverture du marché obtenue grâce à ces accords créera également des débouchés pour de nouveaux arrivants sur le marché et favorisera l’émergence de nouveaux modèles commerciaux. La Commission s’efforcera de veiller à ce que les négociations à venir progressent rapidement et de manière à garantir la croissance continue de l’activité des compagnies aériennes européennes.

Par ailleurs, afin de soutenir les échanges commerciaux internationaux relatifs aux aéronefs et produits associés, l’UE devrait aussi élargir une série d’accords bilatéraux en matière de sécurité aérienne visant à parvenir à la reconnaissance mutuelle de normes de certification en matière de sécurité. Ces accords permettent de réduire sensiblement les coûts de transaction liés à l’exportation d’aéronefs, tout en garantissant des niveaux élevés de sécurité dans les pays partenaires et en contribuant à l’harmonisation des normes concernant les produits à travers le monde. L’UE a déjà conclu avec succès des accords de ce type avec les États-Unis, le Brésil et le Canada, et elle devrait poursuivre les négociations avec d’autres partenaires majeurs de la construction aéronautique, notamment la Chine et le Japon.

Accès au marché sur la base de conditions équitables

Pour que le secteur aéronautique européen demeure compétitif, il est essentiel de veiller à ce que l’accès au marché soit fondé sur un cadre réglementaire qui promeut les valeurs et les normes de l’UE, offre des possibilités réciproques et empêche les distorsions de concurrence.

Étant donné qu’il n’existe, à l’heure actuelle, aucun cadre juridique international pour lutter contre d’éventuelles pratiques commerciales déloyales dans l’aviation internationale, il est important et légitime que l’UE supprime ces pratiques afin de garantir une concurrence équitable et durable. Le règlement (CE) no 868/2004 concernant la protection contre les subventions et les pratiques tarifaires déloyales 15 couvre ce point, mais les parties prenantes estiment que ce règlement, en l’état actuel, manque d’efficacité. Cette question devrait être abordée dans le cadre de la négociation d’accords globaux dans le domaine des transports aériens au niveau de l’UE et en intensifiant les mesures stratégiques correspondantes au niveau de l’Organisation de l’aviation civile internationale. La Commission envisage par ailleurs de proposer de nouvelles mesures de l’UE pour lutter contre les pratiques déloyales dès que possible en 2016 16 .

Les dispositions en matière de propriété et de contrôle constituent un élément essentiel de l’actuel cadre réglementaire international. En effet, les compagnies aériennes présentent un intérêt croissant pour les investisseurs et les fonds d’investissement à l’échelle mondiale. Toutefois, les dispositions en matière de propriété et de contrôle du cadre international contiennent des éléments liés à la nationalité et au contrôle qui peuvent décourager les investissements étrangers.

Les investisseurs étrangers peuvent investir dans des compagnies aériennes de l’UE mais ne peuvent représenter plus de 49 % de la propriété 17 , tandis que le contrôle de la compagnie doit rester dans les mains de l’UE. Plusieurs investissements étrangers majeurs ont été réalisés dans des compagnies aériennes de l’UE ces dernières années, qui ont amené les autorités de l’aviation civile et la Commission européenne à procéder au réexamen des règles d’investissement afin de veiller à ce que le contrôle des compagnies aériennes de l’UE demeure conforme au droit de l’Union. Les enquêtes, dont plusieurs sont toujours en cours, montrent la nécessité, d’une part, d’établir une coopération entre autorités et, d’autre part, de disposer d’une approche commune de la manière de procéder à l’évaluation des critères en matière de contrôle et de veiller à leur bonne application.

Compte tenu de l’importance commerciale et financière de nombreuses compagnies aériennes et des besoins financiers initiaux significatifs des compagnies aériennes pour exercer leurs activités de manière efficace dans un environnement hautement concurrentiel, il convient d’examiner attentivement, à la lumière de ces éléments, la pertinence et l’importance des exigences en matière de propriété et de contrôle, telles qu’elles figurent dans le règlement (CE) no 1008/2008 18 . La Commission poursuivra l’assouplissement des règles en matière de propriété et de contrôle sur la base de la réciprocité efficace, au moyen d’accords bilatéraux relatifs aux services aériens et d’accords commerciaux, dans le but, à plus long terme, de faire de même au niveau multilatéral.

La NASA et SpaceX ont sorti samedi le vaisseau spatial Staff Dragon du Kennedy Area Center de la NASA en Floride, transportant deux astronautes américains sur la Station spatiale mondiale (ISS). Le vaisseau spatial Team Dragon s’est envolé avec une fusée SpaceX Falcon 9 à 15h22. Heure de l’Est, à partir de la version sophistiquée 39A traditionnelle du Kennedy Space Center. Les astronautes chevronnés de la NASA Bob Behnken et Doug Hurley sont les commandants de la quête. You.S. Le directeur Donald Trump et le vice-président Mike Pence ont assisté au lancement avec le centre. L’administrateur de la NASA, Jim Bridenstine, a tweeté: « La toute première fois en 9 ans, nous avons maintenant dévoilé des astronautes américains sur des fusées citoyennes américaines provenant de terre américaine. Je suis tellement fier du groupe NASA et SpaceX d’avoir créé ce deuxième objectif réalisable. » La NASA a prouvé la coupure et la rupture du générateur majeur à partir des premier et deuxième étages de la fusée quelques minutes après l’élévation. Le multiplicateur de phase initialement réutilisable de Falcon 9 a correctement atterri dans le drone « Inutile de dire que je t’aime néanmoins » de la côte de la Floride. Le Crew Dragon a atteint l’orbite de la planète environ 12 quelques minutes après le décollage et produit également sa méthode vers l’ISS, comme indiqué par la NASA. Le vaisseau spatial doit s’arrimer à la station de place le week-end à 10 h 27, heure de l’Est. Le vaisseau spatial a été créé pour accomplir cela de manière autonome, néanmoins les deux astronautes et la station garderont une trace de la technique et de l’amarrage, et peuvent gérer le vaisseau spatial si nécessaire. Juste après un amarrage correct, Behnken et Hurley seront appréciés à bord de la station et deviendront certainement des individus de l’équipage du Journey 63. Ils effectueront des évaluations sur Crew Dragon ainsi que des recherches ainsi que d’autres tâches avec l’équipe de la station locale. L’objectif consistera à utiliser le personnel du dragon pour désamarrer la station, à désorbiter et à ramener Behnken et Hurley dans le monde en ayant une éclaboussure sécurisée à l’intérieur de l’océan Atlantique, comme indiqué par la NASA. La période de quête n’a cependant pas été déclarée. La NASA a déclaré que cela serait probablement décidé après la station en fonction de la préparation du départ du personnel professionnel suivant. Behnken et Hurley ont été parmi les premiers astronautes à avoir commencé à travailler et à s’entraîner sur la voiture de salle des hommes du groupe d’âge de SpaceX, et ont été sélectionnés en fonction de leur expérience considérable de pilote vérificateur et de voyage en avion, qui comprend plusieurs objectifs dans la navette de la salle, basé sur la NASA. Behnken pourrait être le commandant des procédures interarmées pour l’objectif, responsable des poursuites, par exemple le rendez-vous, l’amarrage et le désamarrage, en plus des poursuites Demo-2, car le vaisseau spatial est amarré pour l’ISS. Hurley serait le commandant de l’engin spatial pour le but, responsable des actions telles que le lancement, l’obtention et la récupération. Il s’agit de l’analyse ultime des voyages en avion de SpaceX pour le plan du personnel industriel de la NASA et fournira certainement des informations cruciales sur les performances globales de la fusée Falcon 9, du vaisseau spatial Team Dragon et des méthodes du sol, ainsi que sur les procédures en orbite, d’amarrage et d’accès. Le voyage aérien d’essai fournira également des informations utiles pour la reconnaissance du processus de transport d’équipe de SpaceX pour les vols réguliers transportant des astronautes dans les deux sens depuis la station.

J’ai acheté le N4875D à l’automne 2012. C’est le premier et le seul avion que j’ai possédé, un Mooney M20F. Comme pour tout véhicule d’époque, ce fut une aventure de traquer les divers lenteurs, bugs et éléments d’entretien différé. Nous avions parcouru l’hydraulique, le moteur, l’hélice et le système de carburant. Lorsque je l’ai pris pour une année en octobre dernier, nous étions pour la plupart arrivés à la fin de la liste des choses à réparer, alors je suis allé de l’avant et j’ai remplacé le générateur par un nouveau kit d’alternateur Plane-Power.

Lorsque l’avion était presque terminé, j’ai pris un vol commercial jusqu’à l’endroit où il se trouvait, loué une voiture et aidé à remettre le système électrique en place. Quand tout a été fait, nous avons fait tourner le moteur au sol plusieurs fois pour nous assurer que l’alternateur et les systèmes électriques fonctionnaient. J’ai été ravi de voir à quel point le nouveau système de charge fonctionnait bien. Au lieu d’avoir à jouer des manigances avec le régime du moteur pour obtenir de la charge pendant le roulage ou en attendant le réchauffement, l’alternateur s’est engagé immédiatement, et même au ralenti, le le système était à 14,2 volts et la batterie se chargerait.

J’ai chargé l’avion, j’ai planifié mon vol en amont et je me suis préparé à rentrer chez moi. J’ai laissé le Mooney se réchauffer encore un peu plus que d’habitude pour m’assurer que l’huile était chaude, j’ai fait un long run-up (y compris un cycle d’hélice) et j’ai roulé jusqu’à la piste de départ. J’ai revérifié toutes les listes de contrôle car cela faisait deux mois que je n’avais pas piloté cet avion. J’ai appelé mon décollage sur le CTAF, mis le transpondeur en altitude, allumé les lumières et la pompe de suralimentation, et réglé le mélange sur riche. J’ai vérifié l’heure et j’ai roulé sur la piste. J’ai posé mes talons au sol, mis les gaz à pleine puissance, vérifié le tachymètre, la pression d’huile et l’ampèremètre, regardé devant moi pour confirmer que l’anémomètre était actif, puis j’ai avancé les yeux pour le décollage. J’ai tourné à 75 mph.

Ceci étant un Mooney à engrenage manuel, le contrôle de la vitesse juste après le décollage est essentiel car la rétraction manuelle de l’engrenage est beaucoup plus facile lorsque votre vitesse est exactement 85 mph. Normalement, la séquence de décollage est la suivante : Une fois en l’air avec un taux de montée positif, tangez pour clouer la vitesse sur 85, rentrez le train, vérifiez la montée, puis réglez la vitesse de l’hélice et rentrez les volets. Cependant, juste avant d’atteindre la poignée de vitesse, quelque chose de très grave est arrivé au pare-brise. Peut-être 10 secondes après le décollage, une éclaboussure s’est transformée en une goutte de liquide légèrement vert frappant le pare-brise. C’était de l’huile moteur, et elle frappait le pare-brise assez rapidement pour qu’avant qu’Ireally ne traite ce que c’était, je pouvais à peine voir vers l’avant.

Je ne pense pas que je réfléchissais assez vite pour former les mots « faîtes voler l’avion » dans ma tête, mais c’est ce que je faisais. Sans plan, j’ai ralenti et le klaxon de décrochage s’est immédiatement mis à hurler, alors j’ai un peu ralenti. Puis j’ai pensé : « Retour à l’aéroport. J’ai commencé un virage à gauche. Pendant la majeure partie du virage, j’ai pu voir la piste par la fenêtre de gauche. Je traitais suffisamment pour me rendre compte que le vent était presque immobile quand j’ai pris off, donc je pouvais juste faire demi-tour, faire une larme et atterrir dans le sens inverse sur la piste sans faire un schéma de circulation complet. J’ai jeté un coup d’œil à la pression d’huile une fois, et c’était bien, mais bien sûr, je n’avais aucune idée de combien de temps j’aurais la puissance utile du moteur. J’ai annoncé sur la CTAF que je faisais demi-tour vers la piste, et que j’allais atterrir en sens inverse.

Une fois que je me suis tourné plus ou moins vers la piste – je ne pouvais pas le voir – j’ai réduit la puissance et j’ai commencé à descendre. Je ne voulais vraiment pas dépasser et devoir faire le tour, donc j’étais très sérieux au sujet de garder ma vitesse faible et de descendre rapidement. Auparavant, je n’aurais pas pensé au klaxon d’avertissement de décrochage comme un instrument, mais j’ai gardé ma vitesse/angle d’attaque juste assez haut pour qu’il ne sonne pas tout à fait. Je pouvais voir assez de feux de côté, donc je pouvais assez bien évaluer ma descente – et ma direction moins bien – mais j’ai réussi à avoir de la chance et à être aligné, en restant à l’écart des feux de piste. Une fois que j’étais près du sol, j’ai coupé l’alimentation et laissé l’avion s’installer, pas trop doucement. Lorsque les trois roues étaient descendues, j’ai ralenti et j’ai annoncé que je serais sur la piste pendant environ une minute. Comme je ne voyais pas vraiment tourner à droite, j’ai roulé jusqu’au bout de la piste et j’ai tourné au fond, très lentement. Éteindre la fin signifiait tourner à droite, et je ne voyais pas très bien dans cette direction, alors je roulais au pas de course. Je suis retourné au hangar pour que nous puissions le tirer et trouver et réparer d’où venait le pétrole.

Je savais que les courroies avaient été remplacées pour passer à l’alternateur, et sur un moteur Lycoming (le mien est le mien), vous devez retirer l’hélice pour remplacer les courroies. On m’a dit dans le passé que, très occasionnellement, le joint torique est entaillé lors de la réinstallation d’un accessoire, et lorsque l’huile est sous pression, elle peut fuir. Mon mécanicien et moi avons tous les deux supposé que c’était le problème. J’étais assez secoué pour ne pas avoir envie de rester, alors je suis retourné à où j’avais séjourné, et j’ai réglé le transport terrestre pour mon voyage d’affaires la semaine suivante. Je reviendrais une fois la fuite réparée.

À mon retour, le mécanicien avait retiré et remplacé l’accessoire, mais n’avait pas trouvé de source précise pour la fuite. Le joint torique de l’hélice ne montrait aucun signe de coupure. J’ai démarré l’avion et l’ai fait fonctionner pendant environ 12 minutes pour le réchauffer. J’ai fait un point fixe, puis j’ai fait tourner le moteur à 2 400 tr/min pendant une minute ou deux. À ce moment-là, je pouvais voir quelques gouttes d’huile sur le pare-brise, alors j’ai roulé en arrière. De l’intérieur du cockpit, je ne voyais presque rien, mais une fois sorti, l’avant du moteur était à nouveau recouvert d’huile et la lèvre supérieure du capot était recouverte d’huile.

Nous avons à nouveau retiré l’hélice, puis avons commencé à regarder plus attentivement le moteur. Les deux boulons avant du carter moteur étaient serrés. Le coupable, comme il s’avère, était la prochaine chose en arrière. Le raccord de la ligne haute pression du régulateur d’hélice où il était fixé au bloc était complètement lâche; il n’avait été que partiellement enfilé. Il avait été retiré car le morceau de chicane que traverse la ligne du régulateur avait dû être déplacé pour la dépose du générateur et l’installation de l’alternateur, mais le mécanicien avait oublié de le serrer après le remontage.

Ce que je retiens de ceci: effectuez une vérification des fuites d’huile chaque fois que quelque chose d’important est fait sur un moteur avant de le piloter. Exécutez-le, réchauffez-le tout le long, faites une course d’accélération – peut-être exécutez-le à presque un régime de croisière pendant quelques minutes. Ensuite, éteignez et examinez soigneusement l’ensemble du moteur pour rechercher de l’huile qui arrive là où elle n’est pas censée le faire. Une fois que vous en êtes satisfait, effectuez un ou deux décollages interrompus à grande vitesse pour amener l’avion à la puissance de décollage (et enclenchez le régulateur d’hélice) plusieurs fois, puis revenez, éteignez et vérifiez tout le reste encore une fois. temps avant de s’engager dans un véritable décollage. Même après tout cela, il serait intelligent de faire le tour du modèle une fois, d’atterrir et de tout vérifier une fois de plus pour fuites.

Je le ferai après chaque année que j’ai à partir de maintenant, et chaque fois que quelque chose dans le compartiment moteur est touché. N’oubliez pas qu’après la maintenance, vous êtes un pilote d’essai. Effectuez des essais au sol pour minimiser le risque de surprises lors de la première prise de l’air.