Des avions furtifs ou non ?

En conséquence, le F-35 a besoin de toute la bonne publicité qu’il peut obtenir et plus tôt ce mois-ci, l’armée de l’air israélienne s’est conformée, annonçant que ses F-35 avaient déjà effectué des missions de combat. Les FDI ont publié une photo inhabituelle – peut-être provocante – d’un de leurs F-35 volant juste à côté de la capitale libanaise, Beyrouth. Tout cela faisait partie de la campagne de messagerie de plus en plus publique d’Israël; un signal à l’Iran et à ses alliés de l’intention de Tsahal de repousser l’influence iranienne dans la région. Les experts ont remarqué quelque chose d’inhabituel sur la photo. L’avion semblait être équipé de réflecteurs radar pour changer sa signature – dans ce cas peut-être pour le rendre plus visible; en d’autres termes, en niant ses caractéristiques de furtivité. Si cette évaluation est exacte, elle suggère que – bien conscients des puissants radars russes indiscrets en Syrie – les Israéliens veulent révéler le moins possible de la signature radar du F-35 quand ils en ont réellement besoin pour fonctionner en mode furtif. Les avions furtifs sont, en dépit des idées fausses populaires, pas invisibles. Une combinaison de conception soignée et de surfaces de haute technologie et de procédures d’exploitation – les armes transportées à l’intérieur du fuselage de l’avion, par exemple, le rendent beaucoup moins visible aux défenses de l’air. À quelle distance la Russie regarde-t-elle? Les inquiétudes concernant la capacité de la Russie à surveiller la performance de l’avion sont également un facteur dans les tensions croissantes entre Washington et un autre acheteur de l’avion, la Turquie. Ankara a choisi d’acheter jusqu’à 100 avions, dont le premier devrait être livré fin juin malgré l’opposition croissante à l’accord sur Capitol Hill. Mais son inclinaison croissante vers Moscou, et en particulier sa décision d’acheter des missiles sol-air russes avancés, soulève la possibilité pour les techniciens russes de pouvoir espionner électroniquement les modèles opérationnels du F-35 à partir d’un point de vue privilégié. Comme le note Justin Bronk, «étant donné la place absolument centrale de l’avion à réaction dans l’avenir de l’OTAN mélange de combat, ce n’est pas une menace que quelqu’un prend à la légère.  » Source : Bapteme en avion de chasse.

Le futur avion de chasse de l’Europe

L’avion de chasse du futur sera issu d’un projet franco-allemand afin de développer un successeur au Rafale, mais aussi à l’Eurofighter Typhoon. Moins d’un an après le lancement du projet d’un avion de combat franco-allemand, Dassault Aviation et Airbus Defence & Space ont officialisé, mercredi 25 avril, leur partenariat pour développer le successeur au Rafale et à l’Eurofighter Typhoon à l’horizon 2040. Ce programme, dit SCAF (système aérien de combat du futur), intègre aussi des drones MALE (moyenne altitude, longue endurance), la flotte d’avions existants (qui sera encore en service après 2040), de futurs missiles de croisière et des drones évoluant en essaim, ont précisé les deux groupes. Cette annonce industrielle devrait être suivie, dès jeudi, d’un accord politique : la ministre des armées Florence Parly et son homologue Ursula Von Der Leyen devraient signer un document dit d’ »expression du besoin », qui fixera les grandes lignes du besoin opérationnel identifié des deux côtés du Rhin. Jusqu’à présent, c’est avec le Royaume-Uni que Paris avait avancé sur la question du futur avion de combat. Dans la droite ligne des traités de défense de Lancaster House, signés en 2010 par Paris et Londres, Dassault Aviation et le britannique BAE Systems avaient été chargés, fin 2014, d’un programme d’études sur le drone du combat du futur (FCAS). Le lancement d’un prototype devait même être acté cette année, avec un investissement prévu de 2 milliards d’euros. Si le ministère des armées assure que le projet se poursuit, il semble bel et bien encalminé, entre le peu d’empressement des Britanniques dans le contexte du Brexit, et la volonté française de convoler avec Berlin. Lire la suite sur le site du spécialiste de vol en avion de chasse.

Avec les Blue Angels

Je me suis retrouvé au cours du week-end assis avec mon fils et regardant un programme sur l’US Navy et l’escadron de vol « Blue Angels ». Avions de chasse à réaction, volant à quelques pieds les uns des autres en formation une minute, puis à l’envers à quelques pieds du sol le lendemain. Les pilotes volent droit l’un vers l’autre, à grande vitesse puis au dernier moment, se retirant juste. Incroyable! Lorsque nous avons regardé les images, il est devenu évident que tout ce qui est nécessaire pour un travail d’équipe efficace était évident dans tout ce que font ces pilotes et leur escadron. Mon fils, quoique très intéressé, ne pouvait pas vraiment comprendre l’importance ou l’ampleur de ce travail d’équipe. Maintenant, cette discussion s’est avérée très opportune. Comme ce n’était que ce jour-là, lui et ses camarades avaient pratiqué une performance musicale à l’école. Pendant la répétition, il était devenu assez évident qu’il y avait sentiments mitigés avec dans le groupe quant à la façon dont ils devraient obtenir chaque chanson avant de passer à la suivante. Alors que nous étions assis là à regarder les « Blue Angels » faire leur travail et continuer notre discussion sur ce qui s’était passé ce jour-là à la répétition du groupe. Je lui ai posé cette question; « Si vous les gars ne pratique pas bien ou assez souvent et aller à l’école de performance musicale sous préparé ce qui se passe? » Sa réponse était quelque chose comme: «Nous soit flirter et le faire correctement le jour ou nous sommes assez mauvais et nous sommes embarrassés? » « A quel point cela serait-il mauvais? » « Eh bien ce n’est pas quelque chose que nous voulons arriver. » Et c’est exactement ce que je voulais dire, personne ne veut jamais échouer, personne ne veut être gêné par leur performance. Mais la signification de ce que vous poursuivez est-elle suffisante pour que vous fassiez les choses qui sont requises pour que vous n’échouez pas ou ne soyez pas gêné. Pendant que notre discussion se poursuivait, je lui ai fait remarquer que si le groupe ne s’entraînait pas assez, ne travaillait pas assez ensemble, ne communiquait pas assez bien, et que les normes que vous vous établissez lorsque vous répétez ne sont pas assez élevées, puis que va-t-il arriver le jour de la performance? Fondamentalement résumé ma réponse de fils était « Nous ne jouons pas bien, nous sommes embarrassés et devenons le poids de beaucoup un empannage ou une blague de l’école. » Pas si mal que je suppose, mais quand vous avez 15 ans ce n’est certainement pas quelque chose que vous voulez arriver. Je lui ai alors demandé de réfléchir à cela. Tout à coup, lui et ses amis ne sont pas dans un groupe, mais dans les « Blue Angels ». Ils adoptent la même attitude qu’ils ont avec leurs répétitions musicales dans le cockpit d’un de ces avions de combat, puis dans le ciel alors qu’ils suivent leurs routines d’entraînement. Qu’est-ce qui se passe « , je demande? » Que voulez-vous dire « il répond. « Pensez à l’attitude des groupes pour faire les choses correctement en répétition et ce qui se passerait si vous preniez cette attitude pour les exercices et les séances d’entraînement et pour montrer les jours des Blue Angels », je demande. « Il y a de fortes chances pour que nous tombions l’un sur l’autre ou dans le sol, mais c’est complètement différent », plaide-t-il. Est-ce? « Nous sommes un groupe d’écoliers qui jouent dans un groupe musical à l’école, comment cela se compare-t-il à ce que font les » Blue Angels « ? Maintenant, nous arrivons à l’endroit où je veux qu’il soit. Comme dans certains cas, il n’y a pas de comparaison entre la bande et les «Blue Angels» mais dans d’autres cas, il y a beaucoup de similitudes. C’est la même chose pour toutes les équipes ou groupes de personnes travaillant vers un résultat commun. Le succès final que vous obtiendrez sera déterminé par l’importance du résultat que vous essayez d’atteindre dans l’esprit de ceux qui le poursuivent et quelles sont les ramifications du non-achèvement de ce succès? Si vous n’obtenez pas le résultat escompté et que vous pouvez partir en sachant que vous avez fait tout ce qui était possible pour réaliser ce que vous poursuiviez, alors vous pourriez être OK, selon les ramifications d’autres manières de ce manque de réussite. Ensuite, dans d’autres cas tels que les «Blue Angels», l’échec n’est pas une option car les conséquences de l’échec sont énormes. Je ne connais pas les « Blue Angels » ou toute personne qui leur est associée, mais je prendrais le risque de dire que leur motivation n’est pas la peur de l’échec mais plutôt le fait qu’ils voudraient que leurs performances soient le reflet du temps. , des efforts et des connaissances qui ont duré des heures et des heures de pratique et, plus important encore, un véritable reflet de ce que sont les Blue Angels et ce qu’ils représentent. Alors où es-tu ou ton équipe? Faites-vous partie d’un groupe qui est désireux d’atteindre les résultats que vous poursuivez, mais pas au point où cela signifie assez pour vous motiver à faire ce qui doit être fait pour essayer d’assurer que les résultats souhaités seront atteints? Source : vol en avion de chasse.

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Un vol en avion de guerre

Lors des traditionnelles cérémonies du débarquement, une rétrospective très intéressante était consacrée aux avions de chasse, et m’a permis de mieux connaître ces avions de légende, et plus particulièrement l’origine de leur puissance : le moteur à réaction. Le développement des moteurs à réaction est essentiellement dû au désir de créer des avions militaires plus efficaces, et donc plus mortels. Entre les deux guerres mondiales, Whittle envisage de fabriquer des avions transsoniques destinés au transport de courrier transatlantique, mais lutte en vain tout au long des années 1930 pour susciter l’enthousiasme que mériteraient ses recherches avancées. Ce n’est que lorsque le ciel européen commence à s’assombrir, à l’approche de la guerre, que Whittle reçoit enfin les financements escomptés. En 1941, Whittle n’est cependant toujours à la tête que d’une petite équipe qui représente l’ensemble du programme des recherches alliées sur l’avion à réaction. L’Allemagne, qui ne s’y consacre que plus tardivement, donne quant à elle naissance au premier appareil du genre. Il faut dire qu’en 1941, six équipes différentes, généreusement financées par le régime nazi, s’emploient à résoudre les problèmes soulevés par cette nouvelle technologie. L’Allemagne ayant lancé le premier avion à réaction, il était inévitable qu’elle fût aussi la première à en envoyer un au combat. En 1944, le Messerschmitt 262-A1 est mis en service et se montre tout à fait capable d’intercepter les meilleurs avions alliés. Le moteur à pistons est soudain dépassé. L’impact du Me 262 sur la guerre aérienne européenne se trouve quelque peu amoindri par la décision de Hitler, qui insiste pour qu’un grand nombre d’avions de production soient configurés en chasseurs-bombardiers (Me 262-1a) destinés à attaquer les forces alliées en approche, alors qu’ils se seraient montrés beaucoup plus efficaces dans le rôle d’intercepteurs. Les unités de Me 262 sont également contraintes d’opérer depuis des bases allemandes qui subissent des attaques constantes de la part des Alliés. Si le Me 262 avait été mis en service un an plus tôt, la guerre aérienne au-dessus de l’Europe se serait certainement avérée beaucoup moins décisive… Je ne sais si cette rétrospective est toujours d’actualité, mais si c’est le cas, elle mérite une visite. Cette expo faisait d’ailleurs plus que parler des avions, puisqu’elle organisait un concours pour gagner un vol en avion de chasse. Devinez quoi ? Le stand où il fallait déposer son bulletin de participation était l’endroit le plus constamment bondé de l’expo. Heureusement j’ai retrouvé signe de l’organisateur de ce vol en avion de guerre qui propose également de faire un vol en avion de chasse sur L-39. A suivre pour en savoir plus.

Se mettre à l’avion

Je dois être barge. Lorsque je suis à la maison, je suis du genre à cocooner. Après le boulot, mon plus grand plaisir consiste à allumer la télé et à comater devant. Mais ça, ce n’est qu’une partie de moi. Parce que, dès lors que je voyage pour le boulot, je deviens Bob Morane. Dans ces moments-là, j’ai soudainement envie de plonger vers l’inconnu. C’est cette deuxième personnalité qui m’a amené à effectuer, il y a quelques jours, un stage de pilotage d’avion à Nice. Les conditions météorologiques étaient loin d’être parfaites pour ce type d’activité. Il y avait en effet peu de nuage mais pas mal de vent. Mais heureusement, pas assez pour annuler le vol. Et en définitive, le plus important était après tout que les sensations soient au rendez-vous. Et ça tombait bien, car elles l’étaient ! Durant ce vol, j’ai eu la possibilité de m’occuper de chaque phase de vol : j’ai décollé, volé, et atterri sans la moindre difficulté. J’étais, d’une certaine manière, le seul maître à bord. Enfin, pour être parfaitement honnête, mon co-pilote pouvait quand même intervenir s’il me prenait l’envie de m’écraser : il s’agissait en effet d’un avion de formation, où toutes les commandes étaient donc doublées. Piloter un appareil peut sembler assez malaisé, à première vue, mais en réalité, c’est vraiment facile. C’est bien simple, on peut passer son PPL avant même de pouvoir passer le permis de conduire ! Cependant, les sensations sont quand même au rendez-vous. Lorsqu’on se retrouve tout là-haut à bord d’un minuscule appareil, on est au paradis ! C’est le genre de moment où l’on se sent un peu plus vivant ! Au cours du vol, je me suis davantage laissé accaparer par l’altimètre que par le panorama. C’est une erreur que je ne recommettrai pas, si je refais un jour l’expérience. En tout cas, c’est une expérience que je conseille à tous ceux qui veulent redécouvrir le monde d’un autre point de vue ! Ce stage de pilotage d’avion à Nice m’a sorti de mon hibernation ! Davantage d’information sur ce stage de pilotage avion à Nice en suivant le lien.

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Baptême en Fouga Magister

S’il y a bien un cadeau que je n’imaginais pas vivre un jour, c’est cette expérience ! Et pourtant, le mois dernier, j’ai en effet fait un vol en avion de chasse. Ca s’est passé à Rennes, et s’est révélée particulièrement violente ! Pourtant, ça a commencé assez simplement. Ce jour-là, je suis allé à l’aéroport, j’ai rencontré Bastien, le pilote, qui m’a fait un briefing sur les consignes de sécurité. Puis je suis ensuite rendu aux vestiaires pour mettre ma combinaison de vol avant de aller sur le tarmac où m’attendait un appareil au design étrange, un Fouga. L’avion ne correspondait pas à l’image qu’on peut se faire d’un avion de chasse, mais a été l’appareil de la Patrouille de France pendant près de 20 ans : autant dire qu’il envoyait du lourd, niveau sensations ! Je me suis hissé dans le cockpit, et quelques minutes plus tard, on était parés au décollage. C’est difficile de décrire ce qu’on éprouve lorsque je me suis retrouvé face à la piste, prêt à décoller. C’est un mélange de peur et de l’enivrement résolument unique. Un peu ce qu’on peut ressentir lorsqu’on est enfant et qu’on se retrouve sur le grand plongeoir de la piscine. On a envie de faire demi-tour, sauf que tout le monde vous regarde. On se met soudain à regretter de s’être laissé embarquer là-dedans. Pourtant, les premières minutes, il n’y a pas de quoi en faire des histoires. C’en était presque décevant, d’ailleurs. Je n’ai pas ressenti l’accélération au décollage, et les premières minutes ont consisté en un simple vol de découverte, plutôt tranquille à mon goût. Mais ce n’était que le temps de prendre mes repères. Parce que quand a entamé la voltige aérienne, j’en ai pris pour mon grade. Dès la première vrille, j’ai compris que ça allait être énorme. Les acrobaties se sont enchaînées sans relâche. La voltige n’a pas duré longtemps, mais lorsqu’on a pris le chemin du retour, on aurait dit que j’avais couru des heures sous le cagnard. Et vous savez ce qu’il y a de pire ? C’est que j’ai adoré ce vol ! Si j’en avais l’occasion, je recommencerais sans hésiter un seul instant. Je mets le lien vers mon vol en fouga magister.

L’Algérie redéveloppe son armée de l’air

L’Algérie a reçu les huit premiers chasseurs de type Su-30MKI(A) en application du contrat conclu en 2015 sur la livraison de 14 appareils de ce type, annonce le blog militaire russe bmpd, relayé par le site d’information russe Sputnik news. Les six avions de chasse restants, assemblés à l’usine aéronautique d’Irkoutsk en Sibérie, seront livrés d’ici 2018. C’est le troisième contrat sur la livraison de chasseurs russes de ce type à l’Algérie qui compte d’ores et déjà dans ses escadrilles 44 Su-30MKI(A), précise-t-on de même source. Au total, l’usine aéronautique d’Irkoutsk a produit 29 avions Su-30, dont 21 Su-30SM et huit Su-30MKI(A) destinés à l’Algérie. Le premier avion de ce lot a été testé le 10 novembre 2016. Source: http://www.vol-mig.fr

Pas de Rafale pour le Brésil

Le Rafale n’ira pas au Brésil. Le gouvernement brésilien a tranché en faveur de l’avion de chasse Gripen NG du Suédois Saab dans l’appel d’offres portant sur l’achat de 36 appareils, pour un montant estimé à plus de cinq milliards de dollars. L’information a été confirmée, mercredi 18 décembre, par le ministre brésilien de la Défense. Ce choix constitue un sérieux revers pour le Rafale français qui était l’un des appareils en compétition. Retour sur ce nouvel échec pour l’appareil du constructeur Dassault Aviation, qualifié d’invendable. Après plus de dix ans de discussions et de reports en raison de coupes budgétaires, la présidente brésilienne, Dilma Rousseff, a finalement opté pour un appareil considéré comme le moins cher des trois choix qui se présentaient à elle. Le Gripen NG était ainsi en concurrence avec le Rafale de Dassault Aviation et le F/A-18 Super Hornet de l’américain Boeing. Le « choix était fondé sur l’équilibre entre trois points : le transfert de technologie, le prix de l’avion et le coût de son entretien », a expliqué le ministre brésilien. Selon la presse locale, le Suédois avait également la préférence des militaires brésiliens. Déçu, le groupe Dassault Aviation a regretté le choix du Brésil, estimant que l’avion de chasse suédois était moins performant que l’appareil français. « Nous regrettons que le choix se porte sur le Gripen, doté de nombreux équipements d’origine tierce, notamment américaine, qui n’appartient pas à la même catégorie que le Rafale. Monomoteur et plus léger, le Gripen n’est pas équivalent en termes de performances et donc de prix », a commenté le constructeur français dans un communiqué publié mercredi soir. Interrogé sur cette question du prix, jugé trop élevé par Brasilia, Olivier Dassault, un des héritiers de l’empire industriel français, a rétorqué sur la chaîne LCI : « Mais il est quatre fois meilleur, la qualité a un prix ! » Selon lui, « cette logique financière ne prend en compte ni le ratio coût-efficacité favorable au Rafale, ni le niveau de la technologie offerte ». L’appareil accumule les déceptions, à tel point que Dassault Aviation ne l’a encore jamais exporté. Le constructeur français espère donc beaucoup de New Delhi avec qui il est toujours en négociation pour finaliser la vente de 126 Rafale, dont 108 à assembler par des industriels indiens. La commande est estimée à plus de 12 milliards de dollars. « Je vous rappelle que l’Inde a pris la décision et qu’aujourd’hui, c’est une décision sur le plan technique, mais la décision est prise. Donc il faut arrêter de dire que le Rafale n’est pas vendu, c’est le meilleur avion du monde, dans tous les combats avec les avions américains, suédois, il gagne », s’est encore exclamé Olivier Dassault,

Le challenge de la rénovation des Mirages

Le projet de loi de finances 2016, dans la partie Défense, prévoit le lancement de la phase d’industrialisation de la rénovation à mi-vie de la flotte de Mirage 2000D dès la fin de l’année 2015. Ceux-ci ne seront en effet pas retirés du service actif avant 2030, nécessitant donc quelques travaux de modernisation. Une rénovation « cruciale », selon l’ancien chef d’état-major de l’armée de l’air, le général Denis Mercier, qui déclarait en avril 215 que la cible fixée « pour tenir dans la durée » était de 55 Mirage 2000D modernisés. Le PLF 2016 ne rentre pas dans les détails des modifications qui seront apportées aux avions spécialisés dans l’attaque au sol et l’assaut dans la profondeur, mais précise tout de même que la rénovation traitera des « obsolescences techniques », tout en apportant une capacité de tir canon air-sol et de missile d’autoprotection air-air MICA infrarouge. Si le Livre Blanc 2013 prévoyait la livraison de six exemplaires rénovés d’ici la fin de la LPM en 2019, le document concernant le projet de loi de finance 2016 se montre plus vague, se contenant d’évoquer de « premières livraisons » en 2019. L’armée de l’air possède à l’heure actuelle une flotte de 63 Mirage 2000D, dont la mise en service date de 1993. Selon le dernier bilan du général Mercier en avril dernier, 30% du personnel affecté aux 2000D est projeté en opération « en permanence ». Un constat qui a notamment amené à déployer des Mirage 2000N en Jordanie dans le cadre de l’opération Chammal, afin d’alléger la charge sur les aviateurs mettant en œuvre les 2000D. Source: challenge commercial

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Baptême en avion de chasse Sud de la France

Envie de faire le plein de sensations cet automne, alors faites un vol en avion de chasse en Fouga Magister dans le Sud de la France à Aix en Provence. Cette opportunité ne sera disponible que pendant le mois d’Octobre. Alors inscrivez-vous vite avant qu’il n’y ai plus de place. Cet avion unique et instantanément reconnaissable grâce à sa queue en V, est l’ancien avion de la Patrouille de France. Un avion très agile pour un maximum de frissons, sécurisant avec ses deux moteurs, et avec une large verrière offrant une vue imprenable. Les pilotes sont des pilotes d’exception, dotés d’une très grande expérience.. Avion de légende de la patrouille de France, le Fouga Magister est un avion de chasse d’entraînement, ultra agile, qui demeure l’un des préférés des pilotes de l’armée française. Avez-vous l’étoffe des héros ?

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Montez à bord du Fouga Magister et expérimentez jusqu’à 6G. Vol à basse altitude, voltige, manœuvres tactiques… cette expérience est tout simplement extraordinaire. Le Fouga Magister a été conçu au tout début des années 1950, pour répondre à une demande de l’Armée de l’air française. Deux prototypes furent réalisés : le premier avec l’empennage en « V » et le second avec un empennage classique. Malgré le crash du prototype en « V », cette formule aérodynamique fut retenue pour les exemplaires de série. La production démarra en 1953, l’Armée de l’air ayant commandé 5 avions de pré-série et 95 de série. En 1954, le Fouga Magister est retenu par l’OTAN comme avion à réaction d’entraînement de base. Les commandes affluent alors de plusieurs pays, et une production sous licence est lancée en Allemagne, Israël et Finlande. Au total, 929 exemplaires seront construits, dont certains sont toujours en service cinquante ans plus tard.
Une version modifiée pour l’Aéronavale française a été développée à partir de 1954 : le CM175 Zéphyr, qui fit son premier vol le 31 juillet 1956. Elle est équipée d’une crosse d’appontage, d’une verrière coulissante et d’un train d’atterrissage renforcé, afin d’entraîner les pilotes de l’aéronavale à l’atterrissage et au décollage depuis un porte-avions.

Suivez le lien pour réserver votre baptême en avion de chasse et avoir plus d’informations sur ce vol en avion de chasse depuis Aix en Provence >> http://www.tematis.com/vol-avion-chasse-sud-france.html