Extraordinaire: faire un vol supersonique

L’expérience du vol supersonique et acrobatique en MiG-29 est une aventure hors du commun, une invitation à repousser les limites de l’adrénaline. Imaginez-vous propulsé à travers le ciel, au-delà de la barrière du son, dans l’un des avions de chasse les plus emblématiques du monde. C’est une expérience qui redéfinit le concept même de liberté, offrant une perspective unique sur le monde et sur soi-même.

Le décollage est le premier moment du vol en avion de chasse où vous ressentez la puissance brute du MiG-29. Le rugissement des moteurs remplit l’espace, vibrant à travers chaque fibre de votre être. Vous êtes plaqué contre votre siège, la force de l’accélération s’apparentant à celle d’une catapulte. L’ascension est vertigineuse, le paysage se rétrécissant rapidement sous vous alors que vous percez les nuages.

En altitude, la vue est à couper le souffle. Le ciel s’étend à l’infini, un océan de bleu ponctué par la courbure lointaine de la Terre. C’est dans cet environnement que vous expérimentez le vol supersonique. Le passage du mur du son est une sensation indescriptible, un instant où le temps semble suspendu. Le bruit est colossal, un bang supersonique qui marque votre entrée dans le domaine du vol à haute vitesse.

Les manœuvres acrobatiques débutent, chaque mouvement exécuté avec une précision chirurgicale par le pilote. Les loopings vous font voir le monde à l’envers, les virages serrés mettent vos sens à l’épreuve. La gravité n’est plus une constante, mais une force fluctuante qui vous presse ou vous libère au gré des acrobaties. Les G positifs vous enfoncent dans votre siège, tandis que les G négatifs semblent vouloir vous arracher à lui.

Dans ces moments, votre corps est mis à rude épreuve. La respiration devient un effort conscient pour combattre les forces qui s’exercent sur vous. Chaque muscle est tendu, chaque sens en alerte. C’est une lutte, mais aussi une euphorie, le sentiment de surmonter les lois de la physique qui gouvernent notre monde terrestre.

vol MiG 29

La communication avec le pilote ajoute une dimension humaine à l’expérience. Malgré la barrière de la langue technique et le bruit assourdissant, un lien se forme. Vous n’êtes plus simplement passager, mais partie intégrante de l’aventure. Le pilote, avec son expertise et sa maîtrise, guide l’avion et vous à travers cette danse aérienne.

Lorsque l’avion de chasse entame sa descente, la réalité reprend ses droits. Le retour au sol est un mélange de soulagement et de nostalgie. Les roues touchent la piste, absorbant l’énergie du vol dans un grondement final. Alors que vous quittez l’avion, les sensations du vol restent gravées en vous, un mélange d’excitation, de respect et d’émerveillement.

Cette expérience en MiG-29 est bien plus qu’un simple vol; c’est un voyage au-delà des limites habituelles de l’existence. Pour quelques instants, vous avez flirté avec les étoiles, défiant la gravité et explorant les extrêmes de la condition humaine. C’est une aventure qui remet en perspective notre place dans l’univers, nous rappelant à la fois notre vulnérabilité et notre incroyable capacité à repousser les frontières de ce qui est possible.

Le vol supersonique et acrobatique en MiG-29 est une expérience inoubliable, un rêve devenu réalité pour ceux qui ont toujours aspiré à toucher le ciel. C’est un témoignage de l’ingéniosité humaine et de notre quête incessante d’exploration et d’aventure. Pour ceux qui ont la chance de vivre cette expérience, le ciel n’est plus une limite, mais un terrain de jeu infini.

L’avion de chasse Tempest sera développé en partie en Ecosse

L’Écosse va bénéficier du développement d’un avion de chasse, le Tempest étant autorisé à décoller.

Le nouvel avion de combat destiné à remplacer le Typhoon pourrait injecter plus de 800 millions de livres sterling dans l’économie écossaise.

Le Tempest, un avion de combat en cours de développement pour remplacer l’Eurofighter Typhoon, commence à prendre de l’ampleur. Lors d’un récent briefing au salon aéronautique Royal International Air Tattoo, « Team Tempest » a annoncé un nouveau démonstrateur d’avion supersonique, un prototype du Tempest. Le jet sera dévoilé dans les cinq prochaines années dans le cadre du projet britannique Future Combat Air System.

Pour ceux qui ne connaissent pas le Team Tempest, ce qui, pour être honnête, est probablement le cas de la plupart des personnes extérieures à l’industrie, il s’agit d’une équipe composée de poids lourds de l’industrie, notamment BAE Systems, Rolls-Royce, Leonardo UK et MBDA.

Le programme, dans sa phase initiale, cherche à employer 2 500 personnes en Angleterre et en Écosse, avec 1 300 autres embauches d’ici 2023. Ces emplois sont centrés autour de ce que l’industrie appelle des « pôles industriels du secteur de l’aviation de combat » situés en Écosse, dans le nord-ouest et le sud-ouest de l’Angleterre. En plus des emplois supplémentaires, le projet Tempest devrait stimuler les investissements et les compétences dans des domaines technologiques tels que les radars et les lasers, ce que nous avons vu récemment avec la construction d’un centre européen pour les « armes laser à haute énergie » à Livingston par Raytheon UK.

On estime que, si les bonnes décisions et les bons accords sont pris, le projet pourrait apporter au moins 25 milliards de livres à l’économie britannique et soutenir une moyenne de 20 000 emplois par an entre 2026 et 2050. Le secteur de l’aviation de combat au Royaume-Uni dans son ensemble fonde ses espoirs sur Tempest.

L’économie écossaise recevra au moins 800 millions de livres sterling en valeur ajoutée.
Avec l’annonce du salon de l’aviation, il est clair pour l’industrie de l’aviation que le mouvement sur Tempest s’accélère, et bien que le travail soit principalement effectué en Angleterre, l’Écosse est prête à voir une part du travail.

Les analystes de la société d’analyse PricewaterhouseCoopers ont précédemment prédit que l’avion de combat apporterait au moins 800 millions de livres sterling dans ce qu’ils appellent la « valeur ajoutée » à l’économie écossaise, « en stimulant les investissements dans la technologie, notamment les radars et les lasers ». Le rapport, publié en mai de l’année dernière, explique que l’investissement de Tempest soutiendra des emplois hautement qualifiés dans la recherche, le développement et la fabrication en Écosse, tout en augmentant la « valeur ajoutée brute » moyenne de chaque travailleur impliqué dans le projet par rapport à la norme de l’industrie.

Les universités écossaises font de la recherche sur la photonique, les systèmes autonomes et le traitement neuromorphique.
Leonardo est au cœur de cet effort en Écosse. L’entreprise emploie 2 000 personnes sur son site de Crewe Toll, à Édimbourg, qui est conçu autour de la recherche en électronique avancée pour les avions de combat.

Norman Bone, chef de Leonardo UK, s’est récemment adressé à l’industrie, vantant les avantages que le projet de construction d’un nouvel avion de combat moderne pourrait avoir en Écosse. Bone a déclaré :

« Tempest est un projet scientifique et technologique unique en son genre, essentiel pour la sécurité future du Royaume-Uni, extrêmement inspirant pour les jeunes qui envisagent d’étudier les mathématiques et les sciences, et un endroit fantastique pour les jeunes Écossais qui se lancent dans une carrière d’ingénieur. » Bone a ajouté, en se référant au rapport de PricewaterhouseCoopers susmentionné, « Le projet sera également une aubaine pour l’économie écossaise, ce qui signifie de bons emplois bien rémunérés pour les Écossais chez les partenaires de Tempest comme Leonardo, ainsi que tout au long de notre chaîne d’approvisionnement. »

Au cours de la nouvelle année, la Royal Air Force a publié des informations sur un briefing relatif à un effort de l’équipe Tempest pour s’engager avec le monde universitaire écossais, indiquant que les membres du consortium industriel cherchent à étendre leurs relations existantes avec des universités telles que Edinburgh, Strathclyde et Heriot-Watt. Les membres de l’équipe travaillent déjà avec le monde universitaire dans des domaines de recherche pertinents, tels que la photonique appliquée, les systèmes autonomes et le traitement neuromorphique, qui « émule la structure neuronale du cerveau humain ».

Entre-temps, selon la mise à jour de la RAF sur l’engagement avec l’industrie en Écosse, BAE Systems a travaillé avec l’Université de Strathclyde sur l’imagerie hyperspectrale, qui est un élément clé de la connaissance de la situation critique pour les capteurs d’aéronefs, ajoutant que l’entreprise soutient et finance également des études relatives à d’autres capacités de capteurs.

Team Tempest s’associe au gouvernement et à l’industrie écossaise pour stimuler les investissements futurs dans l’aérospatiale.
Paul Everitt, directeur général de l’ADS, l’organisation commerciale représentant les industries aérospatiales, de la défense, de la sécurité et de l’espace au Royaume-Uni, a récemment déclaré que le projet représentait une opportunité importante pour l’Écosse et qu’il susciterait de futurs investissements. Everitt, s’exprimant après le briefing de la RAF à l’industrie écossaise, a déclaré :

« Le programme Tempest est une opportunité importante pour la collaboration industrielle, rassemblant les compétences et l’expertise de toutes les régions du Royaume-Uni. Le briefing d’aujourd’hui, qui réunit Team Tempest et le gouvernement écossais avec l’industrie écossaise, est une initiative précieuse qui aidera les entreprises à comprendre comment elles peuvent contribuer à ce programme passionnant. Tempest créera des opportunités d’exportation de grande valeur avec nos alliés et partenaires internationaux. Il stimulera les investissements futurs dans le secteur aérospatial de défense de classe mondiale du Royaume-Uni et développera de nombreux emplois hautement qualifiés qui sont au cœur du secteur de l’ingénierie avancée. »

Tempest a besoin d’investissements appropriés et opportuns pour prendre son envol.
Tout semble bon sur le papier, n’est-ce pas ? Eh bien, ce ne serait pas un effort d’acquisition de défense majeur sans un certain élément de risque et d’inquiétude. Bien que nous n’en soyons pas encore au niveau du tristement célèbre véhicule blindé « Ajax », il y a toujours un élément de risque. L’année dernière, à la même époque, le projet Tempest a été classé dans la catégorie « ambre/rouge » par l’Autorité des projets d’infrastructure, avec un avertissement selon lequel un financement supplémentaire est nécessaire, faute de quoi le projet pourrait être sérieusement dépassé.

Selon le rapport annuel 2021 sur le portefeuille de projets majeurs du gouvernement de l’Autorité des projets d’infrastructure, le projet avait initialement souffert d’un manque de financement au départ. Le rapport indique :

« Le niveau d’investissement était nettement inférieur à ce qui était requis ; toutefois, il préserve la faisabilité du programme dans le cadre des paramètres actuels, mais ajoute un risque global important au programme, notamment en ce qui concerne la date présumée de la capacité opérationnelle initiale. »

Qu’est-ce que cela signifie ? La récente annonce concernant une relance du financement et de l’effort industriel n’aurait pas pu arriver assez tôt pour un projet qui semblait languir au terminal. S’il semble que le projet soit désormais sur la bonne piste, il est clair que sans un investissement approprié et opportun dans le nouveau jet et dans l’industrie et les universitaires qui le construisent, le Tempest pourrait finir par quitter le sol en ayant déjà manqué son créneau de départ.

Source:  Vol en avion de chasse

La modernisation des avions de combat

Le Boeing F-15EX a été utilisé pour prolonger la durée de vie des chasseurs de supériorité atmosphérique F-15 Eagle de l’USAF – quelque 144 appareils sont prêts. La force atmosphérique moderne des États-Unis (USAF) se trouve à la recherche de la satisfaction d’un espace de 144 chasseurs de supériorité atmosphérique, et le Boeing « F-15EX » sophistiqué continue d’être sélectionné pour combler cette nécessité. Cette lacune est apparue après l’arrêt des avions de combat de 5ème génération Lockheed F-22 « Raptor » et les retards croissants du programme d’avion de combat Strike Mma Lockheed F-35 « Lightning II », ce qui a créé le besoin d’un avion de combat entièrement moderne disponible à un coût raisonnable. Étant donné que le F-15 est toujours en service au sein de l’USAF, un type développé de cette même plateforme a été choisi comme solution de transition. Le chasseur bi-moteur monoplace est un pilier de l’inventaire de l’USAF (avec le Lockheed F-16 « Combating Falcon »), avec une longue histoire et une documentation de combat inégalée. Le modèle EX est en fait une évolution de la collection qui a débuté dans les années 70 avec les modèles A de la création originale. Au fil du temps, la gamme s’est élargie pour incorporer des modèles B d’avions d’entraînement à deux fauteuils, accompagnés d’avions F-15C (à un seul fauteuil) et D (à deux fauteuils) améliorés. La Chine exploite ce type d’appareil sous le nom de F-15J et son équivalent d’entraînement sous le nom de F-15DJ. Le F-15E « Strike Eagle », comme son nom l’indique, baptême en avion de chasse a été créé (à partir de la forme à deux chaises) en se concentrant sur la précision des frappes au sol. Le F-15EX a été commercialisé par Boeing comme étant une plate-forme de chasse abordable et performante, dotée d’une assistance pour les armes hypersoniques de nouvelle génération. Il s’agit en fait d’une évolution du F-15X (détaillé ailleurs sur ce site), une version monoplace sophistiquée du F-15QA biplace (36 unités actuellement destinées à la pression aérienne qatarie), qui a été développée pour succéder aux modèles F-15C et F-15D en service. Le modèle EX est conçu pour présenter des techniques, des éléments et des systèmes embarqués de nouvelle génération afin de répondre aux menaces actuelles et futures sur le champ de bataille dans le monde entier. Puisqu’il dépend du cadre éprouvé du F-15 actuel, l’avion va découvrir une phase de développement accélérée où les premiers exemplaires seront envoyés à l’USAF dès 2021 pour une évaluation officielle. Le modèle EX présente tous les avantages naturels de l’avion de combat Eagle mma, agile, polyvalent et supersonique, avec de toutes nouvelles capacités supplémentaires qui élargiront encore la portée du champ de bataille de cet excellent avion de combat. Extérieurement, le tout nouvel avion conserve exactement le même type et la même fonction que ses prédécesseurs, y compris son cockpit monoplace installé à l’arrière d’un nez de hublot radar, des prises d’air installées sur le côté pour aspirer la paire de moteurs côte à côte, des avions principaux montés sur l’épaule et des ailerons de queue verticaux doubles. Un train d’atterrissage tricycle (rétractable) continuera d’être utilisé pour les opérations au sol. Pas moins de 80 % du F-15 initial sera conservé ou plus de 90 % de l’équipement de soutien identique sera réutilisable dans le nouveau modèle, ce qui permettra de réduire considérablement les coûts d’acquisition et de maintenance. Le cockpit sera équipé de grands écrans multifonctions (MFD) en couleur avec écran tactile, qui constitueront certainement un élément essentiel de l’avion, en offrant au pilote des détails pertinents sur la mission pour une meilleure conscience de la situation. En outre, la capacité de survie va être améliorée grâce à une suite intégrée de combat numérique (EW) permettant de mieux contrôler la recherche énergétique, la surveillance et l’engagement des techniques de missiles radar. L’automatisation des fonctions embarquées peut également contribuer à réduire la charge de travail des aviateurs et les délais de réaction aux menaces. La croissance future des techniques internes peut également être incluse dans la conception du F-15EX, ce qui permet l’intégration de composants sur l’horizon à l’arrivée. En termes de capacités offensives, le F-15EX sera équipé dès le départ de toutes les munitions en service, ainsi que de certaines munitions à long terme de l’USAF, y compris des missiles air-atmosphère (AAM), des réservoirs d’énergie largables pour des portées fonctionnelles étendues, et des nacelles à café pour missions spéciales – ceci à travers les points d’ancrage sous l’aile, sous le fuselage et sur la ligne ventrale – jusqu’à vingt-deux AAM sont prévus en charge complète avec cet avion.

Comme un pilote de chasse

Vous rêvez de voler à travers le ciel ouvert dans un avion de chasse? Il y a en fait beaucoup de gens qui rêvent ardemment de devenir pilote de chasse. Cependant, beaucoup d’entre eux ne connaissent pas le premier endroit où commencer à chercher lorsqu’ils essaient d’analyser ce qu’il faut pour devenir pilote de chasse. Les pilotes de chasse volent dans des usines de jets à haute performance qui sont principalement utilisées pour le combat. La tâche principale d’un pilote de chasse est de défendre nos troupes et de se positionner contre les attaques des avions ennemis. Pour devenir pilote de chasse, vous devez rejoindre les forces armées. Vous devriez tourner votre attention vers l’US Air Force ou l’US Navy si vous choisissez d’être pilote. Les Marines et l’armée américaine utilisent principalement leurs avions pour des missions de sauvetage, donc rejoindre une de ces branches n’est pas encouragé si vous rêvez de devenir pilote de chasse un jour. Pour en devenir un, vous devez être un officier commissionné qui a terminé avec succès ses études collégiales. La prochaine exigence que vous devez satisfaire pour être affecté à titre de pilote comprend des tests physiques et psychologiques. Vous commencerez ce processus en remplissant une pléthore de paperasse et en vous soumettant à des exigences physiques atroces, avant même de pouvoir être considéré pour un poste de pilote de chasse. Après avoir réussi les tests psychologiques et physiques qui seront administrés afin de prouver que vous avez ce qu’il faut pour devenir combattant, vous devrez ensuite être accepté en école de pilotage. Au cours de l’école de pilotage, vous apprendrez toutes les choses préliminaires que vous devez savoir pour piloter un avion de chasse lors d’un combat intensif. L’école de pilotage est une combinaison d’universitaires, de simulation de vol, de météorologie ainsi que de théorie aéronautique. De nombreux pilotes en herbe sont soumis à une immense quantité de circonstances stressantes afin de réaliser leur rêve de piloter un avion de chasse. Seuls quelques privilégiés deviendront pilotes de chasse après avoir fréquenté l’école de pilotage. Puisque la vie de milliers d’hommes et de femmes repose sur les épaules de ces pilotes, seuls les meilleurs pilotes peuvent être choisis pour une carrière de pilote de chasse Peut-être, vol en avion de chasse la chose la plus difficile de devenir un est d’apprendre à piloter un avion de chasse. Bien que vous passerez par une immense quantité de formation pendant l’école de pilotage, avoir une connaissance inflexible sur la façon de piloter un avion comme faire un vol en Mirage avant d’aller à l’école vous donnera le dessus sur votre compétition.

MiG29: un avion de domination aérienne

Durant la guerre du Kosovo, un MiG-29 fut détruit le 24 mars 1999 par un F-16 de la Koninklijke Luchtmacht néerlandaise et le second de la patrouille par un F-15 de l’USAF. Le 14 septembre 2001, 2 MiG-29 syriens furent abattus (dont un piloté par le major Ayouni Brahim) alors qu’ils se rapprochaient d’un AWACS israélien escorté par 2 F-15 au large de Tartous. ]. Le 16 juillet, le gouvernement ukrainien annonce qu’un de ses Su-25 a été abattu par un MiG-29 de l’armée de l’air russe à l’aide d’un missile R-27. Au total 18 MiG-29 ont été abattus en vol. 5 avions ont été officiellement abattus par des MiG-29, 2 étant des avions civils, 1 était un drone, 1 était un appareil militaire et enfin le dernier était un tir ami entre deux avions de l’armée de l’air irakienne. ]. L’avion revenait d’une mission de reconnaissance au-dessus de la Syrie et devait se poser sur le porte-avions Amiral Kouznetsov.  Cette commande a été faite par l’armée de l’air suédoise. En mai 1993, le premier appareil biplace fait son vol inaugural, et s’écrase quelques mois après à cause du même problème, un dysfonctionnement dans les commandes de vol électriques. Tous les appareils Saab Gripen produits sont alors interdits de vol,jusqu’à ce que le problème soit fixé. Le 29 septembre 1995, le premier biplace JAS 39B sort de l’usine. 67 centimètres de plus par rapport au monoplace, mais il a gardé la même capacité en carburant. Le 23 avril 2008, un prototype dérivé du Gripen 3 a vu le jour. Il est doté d’une capacité de ses réservoirs de kérosène plus grande, équipé d’un nouveau réacteur plus puissant, et sa charge utile a augmenté. Il fut équipé de plusieurs nouvelles pièces ainsi qu’un moteur General Electric F414G. Ce nouveau moteur a une capacité de produire environ 20 % de poussée supplémentaire pour atteindre les 98 kN. L’appareil est en capacité d’atteindre la supercroisière à Mach 1,1 avec des missiles air-air8. La masse maximale du Gripen au décollage est passée de 14 000 à 16 000 kg avec seulement 200 kg de poids supplémentaire à vide. Il a été équipé également par un détecteur d’approche missile infrarouge, un système de communication par satellite, une liaison de donnée en bande large UHF et une remise à niveau du système de guerre électronique EWS3911. Le Gripen NG a fait son tout premier vol le 27 mai 2008, pour 30 minutes, l’appareil a atteint une altitude maximale de 6 400 mètres.  La capacité du missile couplée à la performance exceptionnelle de l’avion Su-30 donne à l’IAF une portée stratégique et lui permet de dominer l’océan et les champs de bataille a expliqué le ministère de la Défense. Le BrahMos est un missile de croisière supersonique pouvant être lancé à partir d’un sous-marin, d’un bâtiment de surface, d’un avion ou d’une station terrestre. Développé conjointement par l’Inde et la Russie qui ont créé à cette fin une société commune, BrahMos Aerospace Private Limited. Utilisé par l’armée indienne depuis 2005, le « BrahMos » est un missile supersonique à propergol solide pesant 2,55 tonnes. Le missile vol à des vitesses comprises entre Mach 2,5 et 2,8. Sa version originale est longue de 8,3 mètres pour 0,67 m de diamètre. Doté d’une ogive de 200 à 300 kg, le BrahMos est capable de neutraliser les cibles à une distance de 290 km avec une charge anti-blindage ou nucléaire. BrahMos est un acronyme composé des premières syllabes du fleuve indien Brahmapoutre et de la rivière russe Moskova. Le Sukhoi Su-30MKI ou « Super 30» bénéficie des capacités similaires à celle des avions de combat de cinquième génération. L’appareil est doté d’une avionique améliorée, d’un radar AESA de type Phazotron Zhuk-MA plus puissant, capable d’engager plus de quatre cibles simultanément et ceci également vers l’arrière. L’avion dispose d’une certaine capacité en matière de furtivité et ceci grâce à une diminution de la signature radar. L’autre nouveauté concerne l’adaptation des missiles indien BrahMos et du KH-59M Ovod-M. L’avionique dispose d’un mode carte numérique avec une capacité de guidage longue portée TV. L’appareil est doté de la version des moteurs AL-31FP de Saturn Corporation, dont la durée d’entretien est montée à 2’000 heures en lieu et place des 1’000 actuels. Un nouveau logiciel de contrôle de la poussée vectorielle (TVC) permet une meilleure sécurisation en cas de manœuvre extrême.  Néanmoins en octobre 2018, le pays décide l’acquisition de 34 Lockheed Martin F-35. À Dubaï, en 2009, un exercice appelé Advanced Tactical Leadership Course (ATLC) a pour la première fois vu s’affronter les avions de chasse les plus modernes à partir de la base d’Al Dhafra. Lors d’une simulation, quatre Eurofighter ont été détruits par deux rafale, qui en sont sortis indemnes. L’Eurofighter Typhoon est, au début du 21e siècle, le seul avion de combat produit sur quatre sites. Cette particularité est une des principales raisons du prix élevé de l’appareil car elle en limite l’effet de production de masse en multipliant les coûts de production. Chaque partenaire assemble les modèles destinés à son besoin national, tout en participant à la production de composants pour les 747 avions commandés en date d’octobre 2017 construits (exports compris). ]. Cas unique, les deux ailes sont produites sur deux sites différents. Le 20 mars 2008, le dernier Typhoon de la première tranche a été livré. L’Eurofighter devait équiper les unités suivantes : No. ] du Rafale permet de le gréer rapidement en « buddy-to-buddy » (ou « nounou »), apte à ravitailler un congénère Air ou Marine, tous dotés de série d’une perche de ravitaillement en vol (amovible). MICA à guidage électromagnétique ou infrarouge, un missile ASMP-A plus deux réservoirs supplémentaires (standard F3). F3 road map ou F3-O4T (Obsolescence 4e Tranche). Thales Damoclès, conférant une capacité de bombardement à 70 km de jour comme de nuit. 68 mm développée pour le Eurocopter Tigre, voire une roquette guidée laser, elle aussi commune au deux appareils (Rafale/Tigre). Le Rafale M au standard F2 est déclaré opérationnel le 21 mai 2008. Les Rafale M2 à M10 au standard F1 ont été mis sous cocon (de facto retirés du service) sur la BAN Landivisiau. Le rafale M1 sert toujours pour l’expérimentation de nouveaux équipement. Le 31e Rafale Marine au standard F3 est livré début décembre 2010 à la Marine nationale. L’aviation navale dispose fin 2011 de 30 Rafale M dont 20 sont en lignes au standard F3.  Dassault Aviation, qui proposait le Rafale, s’est retiré de l’appel d’offres visant à fournir 88 nouveaux avions de combat au Canada, a annoncé jeudi la direction générale de l’armement (DGA), qui a eu mercredi un échange avec son homologue canadienne. Dassault Aviation, a déclaré le directeur du développement international de la DGA, Thierry Carlier, qui répondait à une question lors d’une conférence de presse. Quelles sont les conditions qui n’était pas remplies ? La décision de Dassault Aviation laisse quatre groupes industriels en lice pour ce contrat évalué, selon des responsables canadiens, entre 15 milliards et 19 milliards de dollars canadiens (10 milliards et 13 milliards d’euros). Le groupe suédois Saab AB, l’un des quatre candidats restants, est confronté au même défi que Dassault Aviation avec son avion de combat Gripen. La Grande-Bretagne, membre du groupe des « Five eyes », appuie le consortium Eurofighter auquel participe Airbus. Le dossier de renouvellement de la flotte d’avions de combat canadiens arrive bientôt dans sa phase cruciale. Le Canada doit lancer au printemps 2019 un appel d’offres (RFP) pour l’acquisition de 88 avions de combat.  ». Il a été créé dans le but d’accroître les capacités offensives du Su-27 et de lui donner la possibilité de détruire tant les cibles aériennes que les cibles de surface. Le premier prototype du Su-35 fut achevé en été 2007 à l’usine Komsomolsk-na-Amure Aviation Production Association (KnAAPO), à Komsomolsk-sur-l’Amour. ]. Le 14 avril 2009, un prototype Su-35BM s’écrasa lors d’un essai au sol à haute vitesse. Du 17 au 23 juin 2013, à l’occasion du salon du Bourget, un Su-35S piloté par le chef pilote d’essais Soukhoï a effectué des vols de démonstration de 15 minutes. Les trois premiers prototypes de Su-35 (701 → 703) se présentaient comme des chasseurs à trois plans, cinq fois plus instables que le Su-27 et équipés de nouvelles commandes de vol électriques quadruplexées. Pour l’augmentation de l’agilité et l’amélioration des performances au décollage et à l’atterrissage, on leur ajouta des plans canards. Les plans canards servaient également à souffler la couche limite par la génération de vortex, afin d’empêcher le décollement brutal aux grands angles d’incidence, et jouaient également le rôle de fentes aux grandes incidences. Le Su-57 est toujours aujourd’hui dans sa phase d’expérimentation par les ingénieurs du projet et par les autorités militaires russes, mais ces essais en vol se rapprocheraient de la fin. En effet, début février 2018, le vice-ministre de la Défense Iouri Borissov a déclaré que le Ministère russe de la Défense «prenait déjà les Su-57 pour les tester au combat, les tests d’État de la première étape ayant pris fin». C’est donc sans doute dans ce cadre là que deux Su-57 ont été déployés sur le sol syrien. Mais la réalisation de ces essais et la pertinence de ce déploiement sont remis en question. En effet, depuis le lancement du programme, le PAK-FA subit retards après retards et les périodes d’essais sont rallongées voire décalées. Si la Russie peut y voir ici une opportunité de confronter tant bien que mal son Su-57 dans un contexte opérationnel, c’est aussi une aubaine pour les armées de l’air occidentales et les services du renseignement militaire. Le Su-57 est un appareil complexe avec ses réalités et ses ombres, et dont les informations qui nous parviennent sont aujourd’hui justes, sous-évaluées, impossibles à déterminer précisément ou tout simplement fausses. Le PAK-FA est «le programme le plus fondamental pour l’avenir de l’armée de l’air Russe. Appelé à prendre la relève de la redoutable et prolifique famille Flanker ; le PAK FA sera le premier appareil de 5ème génération conçu, développé et entièrement mis au point en Russie», explique l’excellent blog Red Samovar. Il a récemment publié un dossier indispensable à la lecture pour comprendre le programme PAK-FA et surtout, pour connaître finement le Su-57. Source : avion de chasse

Une soixantaine de Mirages F1 aux Etats-Unis

Le 2 mars 2019, la compagnie Airborne Strategic Advantages (ATAC) a reçu le dernier de ses 63 Mirages F1 à bras croisés par l’Armée de l’air française. La flotte de chasseurs a été demandée en juillet 2017 par ATAC, une filiale du You .S. consortium Textron. La commande prévoyait 63 avions de combat Mirage F1 mma, 6 innombrables pièces de rechange et 150 moteurs Atar 9K50 gratuits, pour obtenir un contrat d’un montant de 25 zillions. 45 dans l’avion devraient revoir le service pour agir en tant qu’agresseurs chez les fournisseurs d’atmosphère adverse (ADAIR), tandis que la détente sera probablement cannibalisée pour des éléments.

Avec une flotte de 86 avions au total, la flotte de chasseurs de l’ATAC compte autant d’avions que l’Argentin Air Power, le 45e plus grand au monde. «Notre stock de Mirage F1 représente la plus grande flotte fréquente d’avions ADAIR appartenant au secret dans le monde», a commenté ATAC dans une publication Facebook ou myspace, à la suite du service de livraison du dernier avion à réaction. Les avions de combat personnels, pilotés par des pilotes d’avions de combat chevronnés, donnent l’occasion de participer à un entraînement de combat sous atmosphère différente (DACT) qui implique deux types d’avions. À titre d’exemple, l’ATAC participe au célèbre «exercice Reddish Flag», qui a lieu quelques fois par an à Nellis Atmosphere Force Bottom, dans le Nevada, et requiert non seulement les forces armées américaines, mais également d’autres causes liées à l’atmosphère. Le Mirage F1 permettra également aux États-Unis d’exercer leur contrôle interarmées d’assaut terminal (JTAC) afin de spécifier des objectifs en matière de bombardement de précision et de soutien à l’oxygène de proximité.

Les États-Unis sont actuellement aux prises avec un contrat ADAIR d’une durée de vingt ans, évalué à 6 milliards de dollars, qui devrait être octroyé en juillet 2019. L’Angleterre compare actuellement les acheteurs du programme comparable appelé Formation opérationnelle à l’assistance à la protection (ASDOT), évalué à 1,2 milliard de dollars (1,5 milliard de dollars). La dernière F1 française Mirage a été retirée du support énergétique en juin 2014 et a été sauvée à Châteaudun air basic, près de Paris, en attendant d’être achetée. Draken International, principal concurrent de l’ATAC, a également été une fois les avions français à la retraite. À titre d’alternative, en décembre 2017, il a acquis 22 chasseurs à réaction Mirage F1 mma par l’intermédiaire de l’espagnol Oxygen Push. Le Dassault Mirage F1 est en fait un avion de combat multirôle entré dans le support en 1973. Contrairement aux autres avions de combat de la famille Mirage, il ne dispose pas d’une aile delta, mais utilise plutôt une aile balayée plus traditionnelle. Remplacé dans l’Armée de l’air française par les Dassault Mirage 2000 et Dassault Rafale, il peut néanmoins être utilisé dans 5 facteurs de débit différents dans le monde.

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Faire un vol en avion de chasse à Paris

Entrez dans le monde des pilotes de chasse en effectuant une journée en immersion. Le matin, suivez une formation sur le vol en avion de chasse, la dynamique de vol, les facteurs de charges, la sécurité. Puis passez à la pratique en effectuant un vol en avion de chasse à Paris sur L39 Albatros. Décollez de Pontoise, dans l’Ouest parisien, et effectuez un vol en avion de chasse unique alliant vol découverte et sensations fortes en évolutions. Tonneaux, loops, vol à basse altitude, ressentez les émotions des pilotes de chasse.

Détail de votre programme: Matinée de formation + vol l’après-midi

Début de matinéee accueil café croissant, pain au chocolat
Début de la formation avec introduction sur différents thèmes, notamment le principe et fonctionnement d’un turboréacteur, l’étude simplifiée de la mécanique du vol (pourquoi et comment l’avion vole ), l’étude du facteur de charge et enfin l’explication du fonctionnement d’un siège éjectable avec l’installation de chaque passager sur un siège fictif pour manipuler le harnais ainsi que les procédures et la position d’éjection.
Révision des notions abordées durant le stage autour du L39 et installation à bord.
Déjeuner buffet
Formation jusqu’à 6 personnes maximum.

Début d’après-midi – vol en avion de chasse L-39*

Briefing sur le vol, plan de vol, sécurité à bord, instruments du cockpit et manœuvres d’urgence.
Briefing sur le maniement du siège éjectable.
Enfilez la combinaison de vol et le casque, puis préparez vous à la plus unique des expériences.
Temps de vol de 30mn
Débriefing après le vol.
Le vol est enregistré sur vidéo depuis le cockpit afin d’immortaliser ce moment exceptionnel.

Les pilotes : hautement entraînés et qualifiés, avec plusieurs années d’expérience de vols. L’un des pilotes est passé par la Patrouille de France. Vous êtes en communication constante avec le pilote, qui vole en fonction de votre tolérance aux G.

Avion de chasse : L39 Albatros
Le L-39 Albatros est un avion d’entraînement militaire construit par la firme tchécoslovaque Aero Vodochody, qui a succédé à l’Aero L-29 Delfin comme avion standard d’entraînement des forces du Pacte de Varsovie. Si la fin de l’Union Soviétique fit chuter de plus de 80% les ventes de cet appareil, avec ses dérivés L-59 et L-139, il restait début 2006 l’avion d’entraînement à réaction le plus répandu dans le monde. C’est aussi devenu un warbird très apprécié.

Pour en savoir plus, allez sur le site de réservation de ce vol en L39 Paris.

Voler en patrouille d’avion de chasse

Effectuez un vol en avion de chasse L39 avec la Patrouille Breitling depuis Dijon en Bourgogne. Glissez-vous dans la peau d’un pilote de chasse lors d’un vol en formation spectaculaire jusqu’à 7 avions. Ressentez les sensations extrêmes de la voltige aérienne en formation sur jet L39. Ce baptême en avion de chasse est unique au monde. Vivez une expérience riche en émotions lors de ce vol en avion de chasse L39 avec la patrouille Breitling à Dijon

Plongez dans l’univers des pilotes de chasse. Ce vol en L39 s’effectue en patrouille jusqu’à 7 avions. Unique !

Déroulé :

Vers 9h Rendez-vous à l’aéroport de Dijon-Bourgogne
Accueil au bar des pilotes et rencontre avec l’équipe technique et avec les pilotes de la patrouille Breitling.
Habillage avec votre combinaison de vol et casque.
Visionnage d’une vidéo concernant les consignes de sécurité.
Briefing du baptême en avion de chasse L39 au sol.
Installation dans le cockpit derrière votre pilote avec lequel vous êtes en contact radio permanent.
Décollage en patrouille serrée jusqu’à la zone d’évolution.
Accélération à 600 km/h suivie de figures de voltige, changements de formations, barriques et boucles.
Vivez une expérience hors du commun à bord des avions de chasse L39 avec la célèbre patrouille Breitling. Le vol dure 30 mns du départ parking au retour parking.
Atterrissage, débriefing et partage d’expériences.
Puis déjeuner en équipage.
Ce baptême en avion de chasse L39 avec la patrouille Breitling est filmé, vous repartirez donc avec la vidéo de votre vol ainsi que la combinaison.

Les Pilotes de la patrouille Breitling
Les pilotes sont tous des professionnels très expérimentés issus pour la plupart de l’aviation de chasse française, voire de la Patrouille de France. Certains comptent à leur actif plus de 11 500 heures de vol de voltige en formation.

Avion de chasse : L39
Les vols sont réalisés sur L39C, avion d’entraînement militaire fabriqué en République Tchèque. Ils sont utilisés pour certaines missions d’attaque au sol conjointement à la formation des pilotes de chasse dans plusieurs pays du monde.
Performance et fiabilité sont les atouts majeurs de ce L39, qui est l’avion de chasse parfait pour embarquer parmi la patrouille et vivre une expérience unique.

Pour en savoir plus, suivez le lien vers le site de réservation du vol en L39 avec la patrouille Breitling.

Des avions furtifs ou non ?

En conséquence, le F-35 a besoin de toute la bonne publicité qu’il peut obtenir et plus tôt ce mois-ci, l’armée de l’air israélienne s’est conformée, annonçant que ses F-35 avaient déjà effectué des missions de combat. Les FDI ont publié une photo inhabituelle – peut-être provocante – d’un de leurs F-35 volant juste à côté de la capitale libanaise, Beyrouth. Tout cela faisait partie de la campagne de messagerie de plus en plus publique d’Israël; un signal à l’Iran et à ses alliés de l’intention de Tsahal de repousser l’influence iranienne dans la région. Les experts ont remarqué quelque chose d’inhabituel sur la photo. L’avion semblait être équipé de réflecteurs radar pour changer sa signature – dans ce cas peut-être pour le rendre plus visible; en d’autres termes, en niant ses caractéristiques de furtivité. Si cette évaluation est exacte, elle suggère que – bien conscients des puissants radars russes indiscrets en Syrie – les Israéliens veulent révéler le moins possible de la signature radar du F-35 quand ils en ont réellement besoin pour fonctionner en mode furtif. Les avions furtifs sont, en dépit des idées fausses populaires, pas invisibles. Une combinaison de conception soignée et de surfaces de haute technologie et de procédures d’exploitation – les armes transportées à l’intérieur du fuselage de l’avion, par exemple, le rendent beaucoup moins visible aux défenses de l’air. À quelle distance la Russie regarde-t-elle? Les inquiétudes concernant la capacité de la Russie à surveiller la performance de l’avion sont également un facteur dans les tensions croissantes entre Washington et un autre acheteur de l’avion, la Turquie. Ankara a choisi d’acheter jusqu’à 100 avions, dont le premier devrait être livré fin juin malgré l’opposition croissante à l’accord sur Capitol Hill. Mais son inclinaison croissante vers Moscou, et en particulier sa décision d’acheter des missiles sol-air russes avancés, soulève la possibilité pour les techniciens russes de pouvoir espionner électroniquement les modèles opérationnels du F-35 à partir d’un point de vue privilégié. Comme le note Justin Bronk, «étant donné la place absolument centrale de l’avion à réaction dans l’avenir de l’OTAN mélange de combat, ce n’est pas une menace que quelqu’un prend à la légère.  » Source : Bapteme en avion de chasse.

Le futur avion de chasse de l’Europe

L’avion de chasse du futur sera issu d’un projet franco-allemand afin de développer un successeur au Rafale, mais aussi à l’Eurofighter Typhoon. Moins d’un an après le lancement du projet d’un avion de combat franco-allemand, Dassault Aviation et Airbus Defence & Space ont officialisé, mercredi 25 avril, leur partenariat pour développer le successeur au Rafale et à l’Eurofighter Typhoon à l’horizon 2040. Ce programme, dit SCAF (système aérien de combat du futur), intègre aussi des drones MALE (moyenne altitude, longue endurance), la flotte d’avions existants (qui sera encore en service après 2040), de futurs missiles de croisière et des drones évoluant en essaim, ont précisé les deux groupes. Cette annonce industrielle devrait être suivie, dès jeudi, d’un accord politique : la ministre des armées Florence Parly et son homologue Ursula Von Der Leyen devraient signer un document dit d’ »expression du besoin », qui fixera les grandes lignes du besoin opérationnel identifié des deux côtés du Rhin. Jusqu’à présent, c’est avec le Royaume-Uni que Paris avait avancé sur la question du futur avion de combat. Dans la droite ligne des traités de défense de Lancaster House, signés en 2010 par Paris et Londres, Dassault Aviation et le britannique BAE Systems avaient été chargés, fin 2014, d’un programme d’études sur le drone du combat du futur (FCAS). Le lancement d’un prototype devait même être acté cette année, avec un investissement prévu de 2 milliards d’euros. Si le ministère des armées assure que le projet se poursuit, il semble bel et bien encalminé, entre le peu d’empressement des Britanniques dans le contexte du Brexit, et la volonté française de convoler avec Berlin. Lire la suite sur le site du spécialiste de vol en avion de chasse.