Faire voler les avions

Un avion voyageant directement et en palier sans accélération a quatre facteurs qui agissent sur lui. (Lors du changement, de la plongée ou de l’escalade en avion, des forces supplémentaires entrent en jeu.) Ces forces sont élevées, une poussée vers le haut; traction, une force retardatrice du potentiel de faire face à la portance et aussi au frottement de l’avion se relocalisant avec le flux d’air; le poids corporel, l’impact vers le bas des forces gravitationnelles sur l’aéronef; et la poussée, la poussée vers l’avant exécutée fournie par la méthode de propulsion (ou, dans le cas d’un avion non propulsé, en utilisant la gravité pour convertir l’altitude en vitesse). La traînée et l’excès de poids sont des éléments intégrés à n’importe quel sujet, y compris un avion. La portance et la poussée sont des éléments développés artificiellement créés pour permettre à un avion de voyager. La compréhension de l’ascenseur exige d’abord une prise de conscience d’un profil aérodynamique, Tematis c’est-à-dire une construction conçue pour obtenir une réponse après sa zone à partir de votre flux d’air à travers lequel il se déplace. Les profils aérodynamiques antérieurs n’avaient généralement rien de plus qu’une zone supérieure quelque peu incurvée ainsi qu’une surface inférieure plane. Au fil des ans, les profils aérodynamiques se sont avérés être ajustés pour répondre à l’évolution des besoins. À partir des années 1920, les profils aérodynamiques ont généralement connu une surface supérieure incurvée, la plus grande taille étant atteinte dans le premier tiers de l’accord (taille). Assez rapidement, des zones également supérieures et inférieures avaient été incurvées à un niveau meilleur ou moins élevé, et la zone la plus épaisse du profil aérodynamique avait progressivement été transférée vers l’arrière. Au fur et à mesure que la vitesse augmentait, il était clairement nécessaire de prévoir un passage vraiment fluide de l’air à la surface, ce qui était réalisé dans le profil aérodynamique à circulation laminaire, où la cambrure était encore plus éloignée que la pratique moderne ne l’avait déterminé. Les avions supersoniques ont nécessité des changements beaucoup plus drastiques dans les conceptions de profil aérodynamique, certains abandonnant la rondeur autrefois liée à une aile et obtenant une forme à double coin. En progressant dans l’atmosphère, le profil aérodynamique de l’aile acquiert une réponse utile pour le vol de la compagnie aérienne à travers le flux d’air passant au-dessus de sa zone. (En vol, le profil aérodynamique de l’aile produit généralement la meilleure quantité de portance, mais les hélices, les surfaces de queue et le fuselage fonctionnent également comme des profils aérodynamiques et génèrent différentes quantités de soulèvement.) Au XVIIIe siècle, le mathématicien suisse Daniel Bernoulli a appris que, dans le cas où la vitesse de l’air est augmentée sur une certaine raison pour un profil aérodynamique, la pression de l’air est diminuée. Le flux d’air circulant sur la meilleure surface incurvée des mouvements du profil aérodynamique de l’aile plus rapidement que l’air se déplaçant sur la surface inférieure, ce qui réduit la pression sur le dessus. La plus grande pression exercée par les sous-forces (soulève) l’aile jusqu’à l’emplacement de faible déformation. En même temps, l’air se déplaçant vers le bas dans l’aile est dévié vers le bas, fournissant un équivalent newtonien et un effet inverse et ajoutant à l’élévation totale. L’élévation créée par un profil aérodynamique peut également être affectée par son «angle d’attaque», c’est-à-dire son angle en fonction du flux de vent. Chaque élévation et perspective d’attaque peut être instantanément, si grossièrement, démontrée, en gardant une main par la fenêtre du véhicule qui se déplace. Lorsque les mains sont converties en douceur vers le vent, une grande résistance est ressentie et une minuscule «portance» est produite, car il existe une région turbulente juste derrière la paume. Le rapport portance / traînée est plus faible. Si les mains sont organisées parallèlement au vent, il y a beaucoup moins de traction et une quantité moyenne d’élévation est produite, la turbulence s’estompe et il existe un bien meilleur rapport de relance à la traction. Néanmoins, dans le cas où la main est quelque peu tournée afin que son bord avant soit élevé à votre position d’attaque la plus élevée, la technologie de portance augmente. Cette augmentation favorable du rapport élévation / traînée peut créer une inclinaison pour que la paume «vole» de haut en bas. Plus la vitesse est élevée, plus la montée et la traction seront élevées. Par conséquent, l’élévation globale se rapporte à la conception du profil aérodynamique, à la position de l’assaut et à la vitesse à laquelle l’aile se déplace de l’atmosphère.

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