Catégorie : Toutes les expériences

Parmi tous les bombardiers lourds qui ont volé pendant la Seconde Guerre mondiale, la forteresse volante B-17 était sans aucun doute l’une des deux plus célèbres, l’autre étant le Lancaster. Le prototype a volé pour la première fois en 1935, mais il faudrait encore cinq ans avant que le B-17 soit livré en quantité quelconque. La première commande exécutée par Boeing concernait 39 B-17B équipés de moteurs radiaux Wright Cyclone à turbocompresseurs. Le 17 e s. Suivit avec sept mitrailleuses au lieu des cinq d’origine; Cette modification, ainsi que l’amélioration des blindés et des chars auto-scellés au 17ème siècle, résultent des enseignements tirés des premiers raids de bombardement sur l’Europe. Les B-17E et 17F suivirent bientôt avec une queue plus grande. La version finale a été publiée lorsque des attaques frontales d’attaques de combattants ennemis se sont avérées être un problème certain, que le B-17G a contré avec une tourelle à menton dotée de deux mitraillettes. Cela donna au B-17 un armement défensif de 13 mitrailleuses en tout.

La Forteresse Volante a volé avec un équipage de dix dans le modèle 17G. Il s’agissait des projets suivants: pilote, copilote, Bombardier, mitrailleur de nez, mécanicien de bord / mitrailleur de tourelle supérieure, opérateur radio / mitrailleur, mitrailleur à tourelle, mitrailleur à la taille droite, mitrailleur à la ceinture gauche et tailleur de queue.

Le B-17 était un avion lourd pesant 36 000 livres, avec une masse maximale au décollage de 65 500 livres. Avec une envergure de 103 pieds 9 pouces, la longueur était de 74 pieds tandis que le toit du cockpit reposait à 19 pieds au-dessus du sol. La forteresse pouvait fonctionner à 35 800 pieds, mais la meilleure altitude de fonctionnement était dans les 25 000 pieds, où elle pouvait atteindre sa vitesse maximale de 287 mph. Avec une vitesse de croisière de 182 mph, il pourrait transporter une charge à la bombe de 6000 lb avec une autonomie de 2.000 miles. Sa charge maximale à la bombe était en réalité d’environ 17 000 livres, mais c’était avec une charge de carburant minimale lors d’un raid à courte portée.

Les forteresses volantes volaient dans des formations défensives qui offraient aux combattants ennemis un rideau de ridicule. Un pilote allemand de F-109 qui a abattu 28 chasseurs mais seulement quatre bombardiers légers (pas des B-17), a déclaré qu’il n’était jamais revenu d’une attaque sur une formation de B-17 sans de nombreux trous dans le fuselage de son avion. La plupart des bombardiers de tous types abattus par des combattants étaient des traînards; ceux qui n’ont pas pu conserver ou regagner leur position en formation à la suite des dégâts causés par la flak rencontrée lors de leurs bombardements.

Construits principalement sur trois ans, du milieu de 1942 au milieu de 1945, ces bombardiers lourds à quatre moteurs ont déjà rempli les cieux. Aux États-Unis, les travailleurs ont construit au total 12 731 B-17. Après la guerre, plusieurs dizaines de B-17 ont survécu en tant que bombardiers et arpenteurs-géomètres, jusqu’à la retraite du dernier, dans les années 1970. Aujourd’hui, quelques B-17 ont retrouvé leur splendeur de guerre. Onze volent actuellement aux États-Unis, un au Royaume-Uni et un autre en France.

Garder un B-17 en vol ces jours-ci est une proposition coûteuse. Un jour, quelqu’un a dit qu’un B-17 fonctionnait à l’essence, au pétrole et à l’argent. Surtout de l’argent. Un B-17 brûlera facilement 200 gallons de carburant par heure, plus environ 10 gallons d’huile par heure. Les consommables et les articles d’usure coûtent environ 3 000 dollars par heure de vol. Pour chaque heure passée dans une forteresse volante, dix sont consacrées à l’entretien du sol. Une révision de moteur peut coûter 40 000 dollars et les inspections et entretoises de longeron d’aile requises par la FAA coûteront plus de 100 000 dollars à chaque Flying Fortress.

Par conséquent, utiliser un B-17 est plus que ce qu’une personne peut faire. En conséquence, les fondations en possèdent la plupart, ou les musées ont été créés spécialement pour maintenir la Forteresse Volante dans les airs. Ces organisations sont financées en partie par des dons d’entreprises et des frais de spectacles aériens, mais la plupart dépendent des tournées. Une tournée de B-17 conduira la Flying Fortress de ville en ville à travers les États-Unis et le Canada, où elle sera présentée pour des tournées et où peu de chanceux auront la chance de prendre un vol à bord du B-17. Si vous entendez dire qu’un circuit B-17 s’arrête dans votre ville, veuillez le vérifier, contribuez quelques dollars et envisagez de prendre un vol B-17. Vous constaterez que ce sera le tressaillement de votre vie. Garde-les voler.

— baptême de l’air

Un avion voyageant directement et en palier sans accélération a quatre facteurs qui agissent sur lui. (Lors du changement, de la plongée ou de l’escalade en avion, des forces supplémentaires entrent en jeu.) Ces forces sont élevées, une poussée vers le haut; traction, une force retardatrice du potentiel de faire face à la portance et aussi au frottement de l’avion se relocalisant avec le flux d’air; le poids corporel, l’impact vers le bas des forces gravitationnelles sur l’aéronef; et la poussée, la poussée vers l’avant exécutée fournie par la méthode de propulsion (ou, dans le cas d’un avion non propulsé, en utilisant la gravité pour convertir l’altitude en vitesse). La traînée et l’excès de poids sont des éléments intégrés à n’importe quel sujet, y compris un avion. La portance et la poussée sont des éléments développés artificiellement créés pour permettre à un avion de voyager. La compréhension de l’ascenseur exige d’abord une prise de conscience d’un profil aérodynamique, Tematis c’est-à-dire une construction conçue pour obtenir une réponse après sa zone à partir de votre flux d’air à travers lequel il se déplace. Les profils aérodynamiques antérieurs n’avaient généralement rien de plus qu’une zone supérieure quelque peu incurvée ainsi qu’une surface inférieure plane. Au fil des ans, les profils aérodynamiques se sont avérés être ajustés pour répondre à l’évolution des besoins. À partir des années 1920, les profils aérodynamiques ont généralement connu une surface supérieure incurvée, la plus grande taille étant atteinte dans le premier tiers de l’accord (taille). Assez rapidement, des zones également supérieures et inférieures avaient été incurvées à un niveau meilleur ou moins élevé, et la zone la plus épaisse du profil aérodynamique avait progressivement été transférée vers l’arrière. Au fur et à mesure que la vitesse augmentait, il était clairement nécessaire de prévoir un passage vraiment fluide de l’air à la surface, ce qui était réalisé dans le profil aérodynamique à circulation laminaire, où la cambrure était encore plus éloignée que la pratique moderne ne l’avait déterminé. Les avions supersoniques ont nécessité des changements beaucoup plus drastiques dans les conceptions de profil aérodynamique, certains abandonnant la rondeur autrefois liée à une aile et obtenant une forme à double coin. En progressant dans l’atmosphère, le profil aérodynamique de l’aile acquiert une réponse utile pour le vol de la compagnie aérienne à travers le flux d’air passant au-dessus de sa zone. (En vol, le profil aérodynamique de l’aile produit généralement la meilleure quantité de portance, mais les hélices, les surfaces de queue et le fuselage fonctionnent également comme des profils aérodynamiques et génèrent différentes quantités de soulèvement.) Au XVIIIe siècle, le mathématicien suisse Daniel Bernoulli a appris que, dans le cas où la vitesse de l’air est augmentée sur une certaine raison pour un profil aérodynamique, la pression de l’air est diminuée. Le flux d’air circulant sur la meilleure surface incurvée des mouvements du profil aérodynamique de l’aile plus rapidement que l’air se déplaçant sur la surface inférieure, ce qui réduit la pression sur le dessus. La plus grande pression exercée par les sous-forces (soulève) l’aile jusqu’à l’emplacement de faible déformation. En même temps, l’air se déplaçant vers le bas dans l’aile est dévié vers le bas, fournissant un équivalent newtonien et un effet inverse et ajoutant à l’élévation totale. L’élévation créée par un profil aérodynamique peut également être affectée par son «angle d’attaque», c’est-à-dire son angle en fonction du flux de vent. Chaque élévation et perspective d’attaque peut être instantanément, si grossièrement, démontrée, en gardant une main par la fenêtre du véhicule qui se déplace. Lorsque les mains sont converties en douceur vers le vent, une grande résistance est ressentie et une minuscule «portance» est produite, car il existe une région turbulente juste derrière la paume. Le rapport portance / traînée est plus faible. Si les mains sont organisées parallèlement au vent, il y a beaucoup moins de traction et une quantité moyenne d’élévation est produite, la turbulence s’estompe et il existe un bien meilleur rapport de relance à la traction. Néanmoins, dans le cas où la main est quelque peu tournée afin que son bord avant soit élevé à votre position d’attaque la plus élevée, la technologie de portance augmente. Cette augmentation favorable du rapport élévation / traînée peut créer une inclinaison pour que la paume «vole» de haut en bas. Plus la vitesse est élevée, plus la montée et la traction seront élevées. Par conséquent, l’élévation globale se rapporte à la conception du profil aérodynamique, à la position de l’assaut et à la vitesse à laquelle l’aile se déplace de l’atmosphère.

En fait, j’ai eu l’occasion de rencontrer un vol aérien de voltige, et cela avait été un vol obligé. Quel voyage fantastique. J’ai fait ce voyage en avion au-dessus des chaînes de montagnes des Poconos, et cela aussi, c’était vraiment une grande découverte. Les sommets des montagnes Pocono, également appelés poconos, région des hautes terres de Wayne, Pike, Monroe et des comtés de l’est du Co2 du nord-est de la Pennsylvanie, You.S. Les Poconos sont délimités autour du côté ouest avec le Lehigh Stream; au nord-ouest par des vallées fluviales contenant les villes de Scranton et Wilkes-Barre; ainsi que du côté est à travers le Delaware Stream, qui sépare les frontières Pennsylvanie-New York et Pennsylvanie-New Jersey. Les Poconos faisaient en fait partie du célèbre Jogging Obtain (1737) négocié entre Thomas Penn (alors opérateur de Pennsylvanie) ainsi que les Indiens du Delaware. Les Poconos sont un certain nombre de collines au sommet lisse qui atteignent une altitude de 1 400 à 1 800 pieds (430 à 550 mètres). Ils se dessinent du sud-ouest au nord-est et se relient aux sommets des montagnes Catskill au nord-est. Les grès durs et les conglomérats à l’intérieur des Poconos ont résisté à l’érosion et ont donc maintenu les chaînes de montagnes plus élevées que les basses terres encerclantes, développant un plateau intensément boisé qui est certainement de niveau à vallonné en personne. La zone sud du plateau et son avantage est descendent brusquement vers les plaines et elle est spécifiquement connue sous le nom de montagnes Pocono. Cet escarpement, utilisant ses conditions météorologiques assez fraîches et aussi la merveille panoramique de ses bois, lacs et ruisseaux, a longtemps été la page Web de plusieurs établissements de villégiature pour les vacanciers en été et en hiver. Les acrobaties aériennes sont des exploits de voyages spectaculaires exécutés dans un certain nombre d’avions pour amuser les téléspectateurs au sol. Mais la meilleure expérience est d’être dans l’avion pendant le voyage. La capacité de prendre le vol d’un avion inversé (à l’envers), vitale pour l’approche acrobatique, a été révélée pour la première fois le 1er septembre 1913 par le Français Adolphe Pégoud, pilote d’analyse pour l’aviateur Louis Blériot. Pégoud a également effectué d’autres manœuvres innovantes dans le cadre d’un logiciel de recherche. D’autres innovateurs de voltige vont de l’aviateur militaire européen Petr Nesterov, qui fut le premier aviateur à «boucler la boucle». L’expression acrobaties aériennes a été utilisée au début de 1914 après avoir été recommandée dans la publication britannique The Airplane et était au début synonyme de vol acrobatique. Néanmoins, bien qu’il soit encore vaguement utilisé pour illustrer de nombreuses formes de ce type d’efficacité de voltige, il fournit progressivement reçu un beaucoup plus spécifique, ce qui signifie parce que l’introduction de l’activité sportive organisée de voltige, où la phrase est arrivée pour désigner la précision et exécution correcte des manœuvres identifiées de divers problèmes.

Dernièrement, j’ai voyagé aux États-Unis pour effectuer un fantastique vol d’avion sur le chemin des Appalaches. Ce fut absolument une rencontre incroyable. Le sentier des Appalaches est un long sentier communautaire de 2 180 milles qui traverse les zones pittoresques, forestières, pastorales, voltige en avion folles et culturellement résonnantes des collines des Appalaches. Construit en 1921, construit par des particuliers et achevé en 1937, le chemin est aujourd’hui surveillé par le Federal Recreation Area Service, US Forest Assistance, Appalachian Trail Conservancy, de nombreuses agences express et un grand nombre de bénévoles. Les brèves randonnées constituent la principale utilisation du sentier, mais chaque année, quelques milliers de «randonneurs» s’efforcent de parcourir l’intégralité du sentier, généralement à partir de Springer Mountain en mars ou avril. La randonnée du sentier dans son intégralité prendra 5 différentes à plusieurs semaines. Les abris primitifs sont situés à 10 à 12 kilomètres (16 à 19 km) séparés. Les animaux le long du chemin se composent d’orignaux, d’ours noirs, de cerfs, de coyotes, de lynx roux, de marmottes, de porcs-épics et de ratons laveurs. Quelques-unes des surfaces les plus durables du sentier se trouvent dans les collines de couleur blanche du dernier Hampshire, où des portions du chemin étaient soumises au-dessus de la ligne des arbres, puis dans le Maine, où les randonneurs doivent faire des montées et des descentes abruptes en passant par plusieurs montagnes de 4 000 pieds (1 200 mètres). Le chemin atteint son altitude maximale, 6 643 pieds (2 025 mètres), principalement parce qu’il traverse le sommet du Clingmans Dome dans le parc fédéral de Fantastic Smoky Hills, près de la frontière entre le Tennessee et la Caroline du Nord. Les emplacements privilégiés sur le chemin comprennent le terrain de jeu Baxter Express dans le Maine, les chaînes de montagnes blanches, le lieu de l’aventure fédérale du Delaware H2o Gap, le parc fédéral ancien de Harpers Ferry, Position Rogers en Virginie, les excellentes montagnes Smoky et les montagnes Blood et Springer en Géorgie. Le feuillage et les fermes pastorales du New Hampshire et du Vermont en sont des caractéristiques. Des 14 claims, Virginia contient le tronçon de sentier le plus long, en plus d’une sélection de paysages et d’animaux; la route traverse Chesapeake et l’Ohio Canal Countrywide Historical Playground, Shenandoah Nationwide Park votre voiture et la Light Blue Ridge Parkway. L’itinéraire se déplace sur ou près de la plage de conditions du Tennessee-Caroline du Nord sur environ 200 kilomètres (300 km) sur des chauves herbeuses (régions montagneuses surélevées qui n’incluent pas de plantes ligneuses) et à travers les jungles. La zone sud de la zone du chemin est célèbre pour ses zones de forêts très boisées et ses étalages printaniers éblouissants de cornouiller, d’azalée et de fleurs de rhododendrons. Ce qui est étonnant, c’est la possibilité de voyager plus que ce chemin. Et cela peut être réalisé dans votre ville.

Récemment, j’ai donné quelques méthodes simples pour vaincre le vol d’été. Son extérieur est chaud, l’efficacité est réduite, les conditions météorologiques ne sont généralement pas idéales, aviation et bien d’autres. Eh bien, il y a un sujet dont nous n’avons pas vraiment parlé, et c’est … les oiseaux sauvages. Cue les chansons remarquables. Parce qu’ils sont presque partout. Depuis le tout dernier message, au cours des 2 premières semaines, j’ai vu deux oiseaux de compagnie se produire lors de l’instruction. Aucun d’entre eux n’était vraiment désastreux, mais chacun d’eux a coupé court à notre vol aérien (donc beaucoup plus juste dérangeant). La photo ci-dessus provient de l’occurrence initiale d’attaque d’oiseau. Les étudiants et moi faisions quelques tours dans le style et étions en fait très habitués à éviter les oiseaux sauvages avant les cours. Quand nous avons remarqué un petit oiseau de compagnie émerger vers nous, nous ne nous sommes pas inquiétés, nous avons juste fait un effort pour contourner le côté et l’empêcher. Au début, il semblait que nous avions été depuis la droite très claire jusqu’à ce que nous ayons écouté un «ding» à travers la zone encore gauche. Nous avons enquêté sur l’autre personne, puis cherché à nouveau sur la jambe de force et les produits pour savoir dans laquelle elle avait heurté mais ne pouvions rien voir du tout. MAIS, nous l’avons remarqué, et même si nous n’étions pas complètement sûrs de l’endroit où cela a frappé, nous avons pris la décision de simplement arrêter complètement. Après la fermeture de la rampe, nous avons vu dans laquelle il réussissait la jambe de force. Aspects approuvés notre évaluation sans blessure était terminée! Maintenant la variété d’attaque d’oiseau 2: c’était un peu plus remarquable (et de type humoristique si vous avez un sens de l’humour terrible comme moi). Au lieu d’un Cessna, un étudiant alternatif et moi avons également été à l’intérieur de notre SR20 que nous avons appelé « Sherman ». Ne jugez pas, c’est un avion fantastique et nécessitait donc une marque fantastique! Anywho, Sherman, personnellement, et l’étudiant universitaire venaient juste d’être enlevés pour le décollage et avaient commencé à faire entrer l’énergie. Alors que les générateurs et la vitesse étaient en train d’être vérifiés, nous avons remarqué qu’une ombre sombre frappait notre pare-brise et roulait. Ainsi, la force a été réintroduite, donc lorsque nous avons stocké la charge bénéfique de l’avion, nous avons informé la tour que nous avons apprécié une attaque probable de perroquet et avons dû rouler pour s’arrêter. Une fois accrédités, nous avons roulé et fermé dès que possible. C’est là que nous avons identifié un peu de sang dans le capot … cela n’a pas seulement réussi le pare-brise. Donc, j’ai connu à nouveau le nom de tour et j’ai dit que nous aurions besoin d’une traction vers les hangars. En gros, nous avons attendu que nous devions naturellement documenter l’accident en utilisant un selfie! J’ai reconnu que cela se produirait également sur le site Web après la deuxième fois, et j’ai donc prévu de saisir les preuves. Après avoir récupéré notre remorquage, les aspects ont vérifié le moteur et approuvé, mais encore une fois, aucune blessure structurelle, et Sherman était de retour sur la ligne de voyage. Donc, je suis conscient d’un facteur très important que vous envisagez peut-être: pourquoi ferment-ils pour obtenir un impact d’oiseau de compagnie? Dans les deux situations, je n’étais pas complètement sûr de l’endroit où le perroquet a frappé. Et dans de nombreux cas, je ne peux pas voir uniquement depuis votre cockpit quels problèmes réalisables le coup a induit. Les coups d’oiseaux pourraient être assez drôles, comme notre moment de selfie, mais ils peuvent aussi être aussi graves que le célèbre scénario de Sully autour de la rivière Hudson. Je connais un autre entraîneur qui a subi un coup d’oiseau et qui a voyagé parce que « c’était bien » et plus tard a atterri pour trouver une énorme bosse du volet. Même en ce qui concerne les blessures structurelles, que se passe-t-il s’il heurte l’aile et rompt un réservoir de carburant? C’est bien d’être également prudent et prudent lorsque cela se produit.

Peut-être pas à des vitesses supersoniques, mais la NASA se rapproche sans aucun doute de la création de son avion expérimental piloté capable de briser le tampon sonore sans faire de booms sonores. Brief pour Quiet Supersonic Technologies, le tout premier avion QueSST X-59 à grande échelle a été retiré pour la construction ultime et l’incorporation de systèmes, la société a publié le 16 décembre 2019. La décision de déminer le premier avion à grande échelle piloté par la NASA (ou avion expérimental) en moins de 30 ans, continue d’être produit à la suite d’une évaluation d’une entreprise majeure, appelée Crucial Selection Stage-D (KDP-D), par des gestionnaires plus âgés du système. C’était le dernier obstacle à l’intérieur du système d’avancement et de développement du X-59 avant qu’il n’ait l’intention d’autoriser le vol initial, actuellement prévu en 2021, que les autorités décideront une fois qu’il remplira à nouveau fin 2020. «Avec la conclusion du KDP-D nous avons démontré que l’engagement est de routine, qu’il est correctement préparé et sur la bonne voie », a déclaré Bob Pearce, administrateur associé de la NASA pour l’aéronautique, dans un communiqué de presse reconnu. «Nous avons tout en place pour poursuivre cet ancien objectif d’étude pour le grand public de votre pays en matière de circulation d’air.» Les travaux sur le By-59 QueSST, qui a débuté le 2 avril 2018, se poursuivent sur le Lockheed Martin Aeronautics. L’usine de fabrication de Skunk Functions à Palmdale, en Californie (États-Unis), devrait fonctionner jusqu’au 31 décembre 2021. Selon la NASA, quelques lieux de travail principaux sont activement installés pour créer le fuselage, l’aile et l’empennage principaux de l’avion. La construction finale et l’intégration des systèmes de l’avion sont axées sur le retard de 2020. En avril 2018, Lockheed Martin Aeronautics Company a reçu de la NASA un accord de 247,5 milliers de dollars sur les coûts plus incitatifs pour concevoir, développer et examiner un avion supersonique moins bruyant . Le By-59 est conçu pour prendre son envol à une vitesse optimale de Mach 1,5 (990 mph) à une altitude de croisière de 55 000 orteils et créer un son à peu près aussi fort que la fermeture d’une porte de voiture: celui de 75 décibels de niveau perçu ( PLdB). En réalité, la NASA voudrait finalement dépasser ses propres projections et atteindre 70 PLdB. Pour évaluation, le Concorde a pu atteindre Mach 2.04 à 60 000 pieds avec un niveau sonore de croissance sonore de 105 PLdB. « Notre avion devrait être bien en dessous de la limite qui dérange les gens, ou ils pourraient ne pas l’entendre », a déclaré David Richwine, directeur adjoint de la NASA pour les technologies sur QueSST, cité par le magazine Atmosphere & Space. La technologie propulsant le X-59 QueSST est basée sur des années de recherche sur les technologies de vol et de style des compagnies aériennes supersoniques. En créant soigneusement l’état et la configuration globale de l’avion, les techniciens ont le sentiment d’avoir identifié un moyen de changer les ondes de choc à l’approche d’un avion volant à des vitesses supersoniques.Par conséquent, ils ne créent généralement pas ce type de booms sonores extrêmes.

Bien qu’au début la plupart des You.S. les astronautes étaient des pilotes d’avion de contrôle, cette condition était beaucoup plus liée à leur capacité à faire efficacement dans des scénarios de stress important qu’avec leurs capacités de pilotage, parce que le vaisseau spatial utilisé dans les programmes Mercury, Gemini et Apollo a connu une capacité de contrôle minimale en orbite et est venu retour à la planète en utilisant des parachutes pour la rentrée. Depuis 1978, en utilisant l’avènement de la navette spatiale, qui peut être un laboratoire et des procédures au milieu en orbite et ensuite un planeur difficile à contrôler car il rentre dans le climat et vole vers une piste en obtenant, le Countrywide Aeronautics and Area Management (NASA) a sélectionné deux types d’individus différents comme prospects astronautes. Une équipe particulière doit avoir une vaste expérience de voyage en avion à réaction. Ces futurs astronautes sont formés pour fonctionner comme pilotes d’avions navettes et, finalement, comme commandants de but de navettes. La prochaine équipe est sélectionnée pour obtenir des astronautes spécialistes de mission. Ces candidats ne sont pas tenus d’être pilotes d’aéronef (mais certains le sont); tout à fait, ce sont des gens qui ont un enseignement ou une expérience technologique, sanitaire ou technologique innovant. Parce qu’en 1992, en prévision de participer à des objectifs vers la Station spatiale mondiale (ISS), aviation un certain nombre de personnes de différentes nations deviennent des candidats internationaux à la mission d’astronautes professionnels. Les spécialistes des objectifs sont formés pour avoir l’obligation principale tout au long d’une mission d’exploiter des systèmes de navette ou de station spatiale et de mener des actions utiles et expérimentales. Les spécialistes de mission exécutent également des activités extravéhiculaires (promenades spatiales). Une autre catégorie professionnelle objective (ajoutée en 2002) est l’expert en objectifs pédagogiques. Ils sont formés pour aller dans l’espace à l’aide de routines pédagogiques sur Terre. Les candidats astronautes peuvent provenir de la vie civile ou militaire. Tous (sauf les candidats experts en objectifs de formation) doivent utiliser un niveau collégial en ingénierie, en recherche sur la vie ou en recherche scientifique réelle, ou en mathématiques. Les femmes et les hommes sont éligibles pour postuler comme peut-être un aviateur ou même un choix d’expert objectif. Une personne qui envisage de devenir astronaute doit soumettre un programme approprié à la NASA et subir une méthode de test approfondie comprenant un entretien personnel, des examens de soins de santé et une orientation vers le système spatial. Selon la NASA, les personnes choisies doivent devenir des participants d’équipe et des généralistes hautement qualifiés utilisant un certain degré d’identité et d’autonomie. L’âge chronilogique normal d’une personne choisie comme choix d’un astronaute de la NASA a fait le milieu des années 30. La taille maximale pour un candidat astronaute est actuellement de 6 pieds 4 pouces (193 cm); l’altitude minimale nue est de 4 orteils de 10,5 pouces (149 cm), mais les pilotes doivent mesurer au moins 5 pi 4 pouces (163 cm).

L’Arménie affirme que l’un de ses avions de combat a été abattu par un avion turc dans une escalade majeure du conflit dans la région contestée du Haut-Karabakh.
Le ministère des Affaires étrangères arménien a déclaré que le pilote du SU-25 de fabrication soviétique était mort après avoir été touché par le F-16 turc dans l’espace aérien arménien.
La Turquie, qui soutient l’Azerbaïdjan dans le conflit, a nié cette allégation.
Près de 100 personnes, dont des civils, sont mortes en trois jours de combats dans la région montagneuse contestée.
L’enclave est internationalement reconnue comme faisant partie de l’Azerbaïdjan, baptême en avion de chasse mais est dirigée par des Arméniens de souche depuis une guerre de 1988 à 1994 entre les deux anciennes républiques soviétiques.
L’Azerbaïdjan a déclaré à plusieurs reprises que son armée de l’air ne disposait pas d’avions de combat F-16. Cependant, la Turquie le fait.
Les combats qui ont commencé il y a trois jours semblent maintenant déborder du Haut-Karabakh, l’Arménie et l’Azerbaïdjan commercialisant des accusations de tir direct sur leurs territoires.
Ils se reprochent également d’avoir déclenché le conflit.
Alors que la Turquie soutient ouvertement l’Azerbaïdjan, la Russie – qui a une base militaire en Arménie mais est également amie avec l’Azerbaïdjan – a appelé à un cessez-le-feu immédiat.
Qu’est-il arrivé au jet?
Le porte-parole du ministère arménien de la Défense, Shushan Stepanyan, a déclaré que le SU-25 arménien avait été abattu mardi matin et que le pilote « était mort héroïquement ».
Dans un message sur Facebook, elle a déclaré que le F-16 turc était à 60 km (37 miles) de profondeur dans l’espace aérien arménien.
La Turquie a immédiatement nié l’allégation comme étant « absolument fausse ».
« L’Arménie devrait se retirer des territoires sous son occupation au lieu de recourir à des stratagèmes de propagande bon marché », a déclaré Fahrettin Altun, l’assistant du président turc Recep Tayyip Erdogan.
Aucune preuve matérielle sur le jet n’a encore été publiée. L’Azerbaïdjan a appelé l’Arménie à le fournir.

L’année 2020 a commencé avec des efforts importants de la part de l’aviation d’affaires pour promouvoir et utiliser un carburant d’aviation durable (abordé dans ce numéro dans les détails techniques de Peter Garrison). Il continue de s’appuyer sur l’élan affiché lors de la Convention et exposition sur l’aviation d’affaires de la National Business Aviation Association l’automne dernier à Las Vegas, qui a vu des fabricants tels que Gulfstream, Embraer, Textron Aviation et Honda Aircraft Company alimenter leurs écrans et autres avions, du moins en partie, sur SAF.

Par exemple, Gulfstream a fait voler sa flotte directement de l’aéroport Hilton Head de Savannah en Géorgie à l’aéroport Henderson Executive de Las Vegas, site de la présentation statique du salon. La société affirme qu’il s’agissait de ses premiers vols neutres en carbone utilisant un mélange de carburant d’aviation durable et de compensations de carbone. L’utilisation du mélange 30-70 (avec 30% de SAF à faible émission de carbone et 70% de jet-A à base de pétrole) a été «plus que compensée par l’achat par la société, moyennant des frais par heure de vol, de crédits de réduction des émissions par le biais d’un fournisseur de compensation tiers », selon Gulfstream. D’autres entreprises se sont réunies à l’aéroport municipal de Salina au Kansas pour faire le plein de SAF pour la dernière étape du salon. En janvier, les dirigeants mondiaux ont également fait un usage remarquable du SAF, en participant au Forum économique mondial de Davos, en Suisse, à différents niveaux de carburants alternatifs ou en utilisant des compensations de carbone pour marquer leur engagement à lutter contre le changement climatique. Les leaders occidentaux de l’aviation d’affaires étaient également à l’avant-plan, déployant deux nouvelles initiatives de réduction des émissions de carbone au WEF. Les associations aéronautiques présentes au forum comprenaient la General Aviation Manufacturers Association, la National Air Transportation Association, la European Business Aviation Association, le International Business Aviation Council et la NBAA.

Les groupes s’efforcent de réduire l’empreinte des émissions de l’industrie, dans le cadre de l’engagement plus large de l’aviation d’affaires sur le changement climatique, sachant que, bien que les principales initiatives environnementales aient commencé en Europe, ce n’est qu’une question de temps avant que ces efforts atteignent les États-Unis. Pour commencer les travaux nécessaires pour changer d’avis sur l’environnement, la Business Aviation Coalition for Sustainable Aviation Fuel (ou la SAF Coalition), en collaboration avec le WEF, a conclu des accords pour rendre SAF disponible pour les avions volant à l’aéroport de Zurich via Jet Aviation et World Services de carburant. SAF est un remplacement direct du jet-A standard.

Les critiques des nouvelles initiatives de carburant durable ont minimisé l’implication des États-Unis dans la discussion sur le changement climatique liée à l’aviation, souvent sur la base du coût et de l’idée que le nouveau SAF n’est pas aussi économe en énergie que le jet-A traditionnel. Doug Carr dit à Flying: «SAF est un jet-A et répond à toutes les normes ASTM. Contrairement à la variété de carburants disponibles dans une station-service locale, il n’y a tout simplement aucun argument scientifique valable ici. SAF est un jet-A, simple et clair. »

Sur le plan des coûts, Carr dit: «Comme pour tout ce qui est nouveau – la technologie, les automobiles – un nouveau produit a un prix pour essayer de récupérer l’investissement. Ce n’est pas différent. En tant que communauté, nous sommes des adopteurs précoces, donc je pense que nous allons aider nos exploitants à voir la raison d’investir dans les carburants responsables le plus tôt possible. » Carr mentionne un certain nombre de nouvelles raffineries SAF qui devraient bientôt devenir disponibles, ajoutant: «Je pense que c’est un problème auquel nous devrons faire face dans les années à venir. De nombreuses compagnies aériennes de [l’aéroport international de Los Angeles], par exemple, utilisent le SAF dans leurs réservoirs. L’industrie doit dire qu’elle veut aborder cette question. Si le marché dit: « Je veux acheter [SAF] », les prix commenceront à baisser.  » Alors que la capacité n’est pas encore là pour alimenter à plein temps un avion avec un SAF à 100%, les promoteurs estiment que c’est un grand départ pour aider à réduire les émissions de carbone.