Baptême de l'Air

Récemment, j’ai voyagé à travers la forteresse exceptionnelle et incroyablement impressionnante de Versailles. Quel excellent voyage en avion. J’ai été assez surpris par les dimensions absolues du château, une zone remplie de records. Les éléments initiaux que vous voyez de votre flux d’air seraient les arrière-cours. Les jardins de Versailles ont en fait été organisés par André Le Nôtre, peut-être l’architecte paysagiste préféré et important du passé historique français. Derrière le palais, la terre dégringole sur chaque zone provenant d’une terrasse ornée de vasques ornementales, de statues et d’équipes de bronze. Immédiatement à l’ouest sur la terrasse se trouve définitivement la fontaine de Latone, réalisée par Le Nôtre et sculptée par Gaspard et Balthazard Marsy. La fontaine à eau dépeint les situations des métamorphoses d’Ovide. La Noble Stroll s’étend vers l’ouest depuis votre palais. Une grande opportunité centrée dans l’herbe de la moquette écologique, elle est en fait flanquée de lignes de grands arbres et d’arbustes et se termine par la fontaine à couper le souffle d’Apollon. Au-delà de la fontaine, la ligne de marche se poursuit avec le Canal Énorme, une vaste voie navigable très longue de 1,6 mètre (200 pieds) (60 mètres). Au cours du mandat de Louis XIV à Versailles, des gondoles vénitiennes ont traversé le canal fantastique, et le trafic ciblé moderne vers le palais peut sillonner une mer similaire dans de modestes chaloupes. Au sud de la terrasse, des meubles de lit fleuris provoquent quelques escaliers qui bordent l’Orangerie, un bosquet préparé par Hardouin-Mansart en 1685 qui comprend plus de 1000 arbres. Le palmier, la grenade, le citron vert et l’orange sont l’une des versions représentées, avec des espèces spectaculaires et subtropicales déplacées à l’intérieur au cours de la saison d’hiver. Passé l’Orangerie se trouve le lac Suisse, un lac artificiel qui a échangé une étendue de marais problématique qui a été prouvée à l’ancien régime à cause de l’étang puant («étang puant»). Au nord de votre terrasse, des arrière-cours décoratifs soignés s’inclinent avec précaution vers le liquide Go walking, un parcours bordé de sculptures en bronze et de topiaires géométriques et bordé d’imposantes haies. Le chemin se termine dans la fontaine du dragon, qui comprend un jet d’eau qui augmente pratiquement de 90 pieds. (27 mètres) dans l’air. Au-dessus de celle-ci est placée la fontaine d’eau de Neptune, construite par Le Nôtre impliquant 1679 et 1681. La fontaine en forme de croissant est remarquable en raison de ses sculptures correctes et aussi de l’énorme quantité d’eau normale estimée par ses 99 jets. Les sentiers et sentiers de vos parcs sont agrémentés de statues, de vases et d’ifs bien entretenus, et ils sont bordés de haies et d’arbustes. Tout au long du tapis naturel se trouvent de nombreux bosquets, le plus étonnant étant peut-être simplement le Ballroom Grove, un amphithéâtre paysager qui comprend une cascade synthétique. Un labyrinthe construit tout au long du règne de Louis XIV a été échangé avec le bosquet de la Reine, qui était une arène d’intérêt pour la situation du pendentif en diamant. D’autres bosquets comprennent la Colonnade, le bosquet du roi, le bosquet des bains d’Apollon, ainsi que la fontaine d’eau d’Encelade. Prendre son envol est une superbe rencontre. Faites ce vol de compagnie aérienne autour de Versailles si vous le pouvez, ou faites un effort pour en faire un quand vous le pouvez, pilotage avion c’est toujours une excellente expérience.

Airbus est impliqué dans de nombreuses innovations technologiques. Elle a récemment établi le record du monde du plus long voyage sans escale effectué par un avion équipé de son Zephyr à énergie solaire, qui est resté en l’air sans interruption pendant 26 jours. L’année dernière, un groupe d’ingénieurs d’Airbus a créé une nouvelle société appelée AirSeas, aviation chargée de développer la technologie de l’énergie éolienne pour les cargos océaniques. Airbus utilisera désormais des prototypes de voiles SeaWing sur sa flotte de cargos qui livrent des pièces pour avions entre les sites de la société en Europe et aux États-Unis.

Chaque SeaWing aura une superficie maximale de 11 000 pieds carrés. Semblables aux parafoils qui alimentent les kitesurfeurs du monde entier aujourd’hui, ils peuvent réduire les coûts de carburant jusqu’à 20% tout en réduisant les émissions de carbone, d’azote et de soufre des navires qui utilisent le mazout de soute, le carburant le plus sale au monde. Il existe aujourd’hui plus de 28 000 gros cargos empruntant les routes commerciales océaniques. Le carburant pour chaque carburant peut coûter jusqu’à 10 millions de dollars par an. Une réduction de 20% se traduit par d’importantes économies monétaires pour les exploitants de navires.

Le SeaWing est attaché à la proue d’un navire par une attache de 1 000 pieds. L’ensemble du système est automatisé, y compris des capteurs météorologiques embarqués qui indiquent au capitaine qu’il est avantageux de déployer le SeaWing. Activer le SeaWing est aussi simple que de toucher un bouton. Le système est conçu pour se ranger quand il ne faut plus, prêt pour le prochain déploiement. L’objectif est d’installer un système SeaWing sur 10% de tous les grands cargos commerciaux d’ici 2030. La période de récupération des systèmes SeaWing est estimée à 5 ans.

«L’automatisation est notre objectif principal», a déclaré Vincent Bernatets, président d’AirSeas, à France 3 l’année dernière. « [Nous voulons qu’il soit] totalement autonome [et] empêchons toute participation du capitaine à l’installation ou à la descente. » Le logiciel à bord va « calculer l’itinéraire optimal pour le navire, en tenant compte du vent, des courants et conditions de l’océan », a ajouté Bernatets.

Il était une fois des voiliers à voile. Puis vint l’ère de la vapeur alimentée par le charbon, qui céda la place aux moteurs diesel qui brûlaient de l’huile de soute. Maintenant, le monde du commerce se tourne à nouveau vers le vent pour aider à mettre les produits sur le marché au meilleur coût possible et avec des émissions minimales. Plus tôt ce mois-ci, Maersk, le plus grand transporteur maritime au monde, a commencé à expérimenter des voiles tournantes de 100 pieds de hauteur pour aider à propulser l’un de ses énormes navires-citernes.

Parfois, le passé peut encore nous apprendre des leçons sur la manière de créer un monde durable. Le système SeaWing est avantageux pour Airbus qui investit temps et argent dans le développement. Économiser 20% sur les coûts de carburant et réduire les émissions de 20% sont deux réalisations importantes pour le monde du commerce.

Indépendamment des difficultés persistantes liées à la pandémie de COVID-19, il y a eu peu de signes de ralentissement du marché des avions de services militaires au cours des 18 derniers mois, la demande mondiale restant forte. Par conséquent, au cours des 10 prochaines années, la toute nouvelle prévision prévoit que 18 482 avions des services militaires d’une valeur de 823,7 milliards de dollars seront envoyés à des opérateurs du monde entier. Simultanément, la flotte mondiale d’avions de services militaires devrait s’améliorer de 5,1% d’ici la fin de 2031, passant de 54 497 en 2021 à 57 266. La majorité de cette croissance devrait provenir d’Asie, le nombre d’avions en service dans les pays d’Asie-Pacifique devant s’améliorer de 10,2 % et se développer de 18,8 % dans les pays d’Asie du Sud. Avec un marché mondial d’une valeur réelle de 823,7 milliards de dollars en ce qui concerne les revenus d’expédition qui devraient être générés, cela signifie que les spécifications ouvertes ou anticipées prennent en compte environ 16,4 % du marché total. Les opérateurs des zones Asie-Pacifique et des pays d’Asie du Sud devraient créer près de la moitié des possibilités en valeur au cours de la décennie. L’Inde représente le plus grand marché national dans ce domaine, représentant 421 avions d’une valeur réelle de près de 17 milliards de dollars sur la période prévue. Les autres marchés clés sont le You.S. avec 14,6 milliards de dollars de possibilités, l’Arabie saoudite avec 10,7 milliards de dollars et la Corée du Sud avec 10,2 milliards de dollars. L’intelligence synthétique dans les services militaires fait référence à l’intégration des technologies les plus récentes et émergentes utilisant l’équipement des services militaires pour augmenter sa force et son efficacité. Dans les pays développés, le secteur militaire est certainement le secteur qui reçoit le plus d’investissements. Ces entreprises sont utilisées pour la recherche et le développement de nouveaux développements techniques ainsi que pour le développement d’équipements de pointe à utiliser en temps de guerre. Les systèmes de services militaires équipés d’IA sont capables de traiter efficacement de grandes quantités de données. De plus, ces techniques ont amélioré la gestion personnelle et l’auto-législation en raison de ses capacités de traitement et de prise de décision améliorées. Les plates-formes d’outils autonomes utilisent la technologie de vision par ordinateur personnel pour reconnaître et suivre les objets. L’intelligence artificielle peut aider à supprimer les informations utiles des équipements tels que les radars et les techniques d’identification automatique. Par conséquent, la mise à niveau des outils, des armes et des équipements militaires avec les systèmes les plus récents pousse l’intellect artificiel dans la croissance du marché militaire. La demande croissante d’équipements de services militaires avancés est un aspect clé qui aide au développement de l’intelligence synthétique sur le marché militaire. En outre, l’amélioration des investissements du gouvernement fédéral dans l’industrie de la défense a conduit à une plus grande approbation du renseignement synthétique dans les services militaires. Néanmoins, le nombre insuffisant de personnes formées pour gérer les équipements intégrés d’intelligence synthétique entrave le développement du marché. De plus, baptême en avion de chasse l’incorporation du traitement quantique dans l’IA et l’adoption croissante de l’IA dans l’entretien prédictif des plates-formes militaires sont responsables de fournir des opportunités rentables pour votre croissance de l’intelligence synthétique sur le marché militaire. L’augmentation des conflits entre les pays se traduit par une amélioration des services de protection. Ces affrontements entraînent une augmentation de l’utilisation de techniques d’outils sophistiquées basées sur l’IA ainsi que l’intégration des technologies les plus récentes dans les techniques actuelles pour les rendre plus efficaces. Le gouvernement de chaque nation dépense énormément pour améliorer le système de protection. De nombreuses autorités gouvernementales ont créé des départements ou des groupes spéciaux engagés dans la planification, le démarrage et l’ajout de sources d’IA à l’équipement actuel en plus de développer de nouvelles compétences. L’Amérique du Nord comprend principalement le monde occidental tel que le You.S. et canadien. Les États-Unis ont l’armée la plus puissante au monde. Le gouvernement de You.S. investit de plus en plus dans un programme de renseignement synthétique pour maintenir sa domination de la guerre et surmonter le risque de menaces potentielles sur les systèmes informatiques personnels. De plus, le You.S. Le gouvernement propose d’augmenter ses dépenses pour l’IA dans le programme des services militaires afin d’obtenir un avantage concurrentiel plus que les autres pays. De plus, l’Amérique du Nord est reconnue comme la plaque tournante des principaux producteurs, exportateurs et clients de systèmes d’IA dans le monde et est connue pour avoir les capacités d’IA les plus puissantes qui stimulent la croissance du marché.

Avant même de voler, le premier problème qui s’est posé à l’homme désireux d’imiter les oiseaux a été celui de quitter le sol. La légende cède peu à peu la place à l’histoire et, après les livres saints de toutes les religions, dont certains sont de véritables « volières », les textes des chroniqueurs apportent quelque précision sur les « mécanismes ingénieux » capables de faire voler l’homme. Aristote et Galien se penchent sur le problème, Aulu-Gelle décrit la fameuse colombe d’Archytas et les poètes célèbrent le malheureux Icare, tandis que les mathématiciens s’intéressent davantage à son père, l’inventeur Dédale.

Accrochés à des oies, des condamnés à mort sont précipités du haut des falaises ; d’autres, des ailes sur le dos, s’élancent de points élevés, tours et collines, font quelques battements et tombent ou atterrissent un peu plus loin et un peu plus bas que leur point de départ. Beaucoup y laissent leur vie. L’histoire retient parfois leur nom.

Vers 1500, Léonard de Vinci, le premier, étudie scientifiquement le problème. Des pages et des pages d’écriture, plus de quatre cents dessins l’attestent : le Florentin a pressenti l’hélicoptère, le parachute. On dit même qu’il aurait essayé un planeur en vraie grandeur.

Au XVIe siècle, l’Anglais Bate introduit en Europe la mode du cerf-volant, empruntée aux anciens Chinois. Guidotti, Burattini, Allard sont les héros de tentatives malheureuses. En 1673, on signale un serrurier du Mans, Besnier, qui, avec des surfaces à clapets, aurait réussi à voler. En 1742, le marquis de Bacqueville aurait parcouru quelque trois cents mètres au-dessus de la Seine, à Paris.

En 1783, la découverte de l’aérostat par les frères Montgolfier suscite un engouement tel pour les « globes » que les recherches sur les appareils plus lourds que l’air seront suspendues et vont prendre un certain retard. Blanchard, Resnier de Goué, Degen, Berlinger (deux Français, un Suisse, un Allemand) proposeront bien quelques solutions et tenteront même quelques expériences en vol, mais il faudra attendre la fin du XVIIIe siècle pour trouver celui que les Anglais ont appelé « l’inventeur de l’aéroplane », sir George Cayley. En 1796, reprenant les travaux des Français Launoy et Bienvenu, il construit un hélicoptère. En 1799, il grave sur un disque d’argent la représentation des forces aérodynamiques sur un profil d’aile. En 1808, il dessine un « ornithoptère » à l’échelle de l’homme. En 1809, il construit un planeur qui vole (sans passager). En 1843, il dessine le premier modèle de « convertiplane » et, en 1849, construit un planeur qui aurait été expérimenté avec un passager.

Vers la même époque, deux autres Anglais, Henson et Stringfellow, furent bien près de trouver la solution. Si l’Ariel, dont nous possédons de très nombreuses gravures publiées à l’époque, ne fut jamais construit, il n’en reste pas moins que Stringfellow, continuant les travaux de Cayley et de Henson, fit voler pour la première fois dans l’histoire un modèle réduit d’aéroplane à vapeur.

C’est en 1856, avec le Français Jean-Marie Le Bris, que les premiers essais de planeur avec passager ont lieu, et c’est encore avec lui, en 1868, que sera prise la première photographie d’un « plus lourd que l’air », en vraie grandeur.

En 1862, on aura noté l’invention du mot « aviation » par Gabriel de La Landelle, le lancement de la campagne de la « sainte hélice » par Nadar et la construction, par Ponton d’Amécourt, d’un hélicoptère à vapeur, première application de l’aluminium au plus lourd que l’air.

Depuis Cayley, l’attention des chercheurs a été attirée sur l’importance des données aérodynamiques. Un pas décisif sera fait dans ce domaine par un autre Anglais, Wenham, qui construira le premier « tunnel » (on dira « soufflerie » par la suite) pour l’expérimentation des maquettes. La notion d’essai systématique apparaît, remplaçant bientôt les tâtonnements.

En France, Pénaud et Gauchot proposent en 1876 un aéroplane avec train escamotable, hélices à pas variable, gouvernes compensées et commande unique pour la profondeur et la direction.

D’autre part, vers 1874, le Français Félix du Temple parvient à lancer son aéroplane à vapeur le long d’un plan incliné, avec un jeune marin à bord. Mais pour qu’il y ait décollage, il ne faut ni plan incliné ni moyen additionnel (catapulte, contrepoids), et, pour qu’il y ait vol, il faut : trajectoire soutenue, dirigeabilité, enfin atterrissage à un niveau au moins égal à celui du point de départ.

Nous arrivons à la fameuse controverse relative au premier vol de l’histoire : Clément Ader a-t-il volé le premier, le 9 octobre 1890 au château d’Armainvilliers ou le 14 octobre 1897 à Satory ? Les témoignages que l’on cite à l’appui sont-ils valables ? Si l’on répond par la négative à la première question, c’est aux frères Wright, disent les Américains, qu’il faut attribuer l’exploit, réalisé le 17 décembre 1903 à Kitty Hawk, en Caroline du Nord. Les historiens sont partagés. Aucun procès-verbal officiel n’a été établi sur le moment, ni pour l’un ni pour l’autre de ces vols. Il est certain dans les deux cas qu’il y a eu « soulèvement ». Peut-on dire qu’il y a eu vol soutenu du fait du moteur ? En tout cas, il n’y a pas eu virage. C’est le 15 septembre 1904 seulement que l’on voit apparaître dans les carnets des frères Wright la notion de « demi-cercle ». Il convient également de se replacer à l’époque : on constate alors que les constructeurs, aussi bien Ader que les frères Wright, tenaient à entourer leur invention du plus grand secret. Ce n’est que bien plus tard, au bout de quelques années, que se firent jour les déclarations d’antériorité. Entre 1890 et 1905, le public, pour passionné d’aviation qu’il fût, était assez mal informé des expériences précises de nos précurseurs. C’est aujourd’hui seulement, avec un certain recul, que nous avons en main les données du problème : travaux d’Ader, des frères Wright, mais également recherches et expériences de Mojaïski en Russie, de Maxim en Angleterre, de Jatho en Allemagne, de Kress en Autriche, de Langley aux États-Unis. Tous ceux que nous venons de citer ont essayé de décoller avec un moteur, mais cela ne doit pas faire oublier les noms de ceux qui ont fait faire de grands progrès à l’aviation au moyen du planeur : c’est en premier lieu l’Allemand Lilienthal, puis l’Écossais Pilcher, les Américains Montgomery et Maloney, les Français Ferber, Charles et Gabriel Voisin. Il ne faut pas oublier non plus les expériences de Hargrave en Australie, avec ses cerfs-volants cellulaires, et les études sur le vol des oiseaux des Français Mouillard et Marey. Il faut enfin se rappeler qu’il s’en est fallu de bien peu pour qu’un autre Américain, Langley, décollât avant les frères Wright, si ses expériences sur le Potomac avaient été couronnées de succès le 8 décembre 1903.

Quand je commence à traîner mes guêtres, je me connais suffisamment pour savoir qu’il est temps de partir à la recherche d’une expérience capable de me rebooster. Et c’est ainsi que, dimanche dernier, je me suis réénergisé lors d’un baptême de voltige aérienne. Curieusement, je n’avais jamais essayé cette expériencene m’étais encore jamais lancé là-dedans. J’ai expérimenté de nombreuses activités riches en sensations, mais jamais une partie de jambes en l’air (littéralement). Et maintenant que je m’y suis essayé, je me dis que j’aurais dû m’y mettre plus tôt ! Parce qu’en dépit de l’extérieur sans prétention du biplace, je peux vous dire que ça bouscule clairement. J’ai même senti mon estomac faire des siennes, avec les dernières figures. ne suis pas sujet aux vomissements, en général, mais quand mon estomac se transforme en yoyo pendant 20 minutes, il finit par se rebeller. Bon, je pourrais garder ce détail pour moi, mais si vous rêvez d’essayer, autant que vous le fassiez en sachant à quoi vous attendre. Mais ça ne m’a pas gâché le moment. Les G qui vous scotchent au siège durant une boucle sont assez renversants. Et le plus bizarre, c’est que ça nous plaît ! La voltige a duré moins de vingt minutes. Et pourtant, quand je suis sorti de l’avion, je macérais dans ma transpiration. Mais j’avais retrouvé le sourire. En matière de sensations, on peut dire que je n’ai pas été déçu ! Ce baptême de voltige aérienne a rejoint le top des meilleures activités. Si vous êtes comme moi un mordu d’adrénaline, foncez sans attendre ! Je vous mets le lien vers le site où j’ai trouvé cette escapade. …Par ailleurs, c’est en toute connaissance de cause que je peux affirmer aujourd’hui que l’intervention a pour conséquence les concepts appropriés du groupe il devient donc nécessaire que la déclaration d’intention insulfe les plans caractéristiques des synergies. Par ailleurs, c’est en toute connaissance de cause que je peux affirmer aujourd’hui que le vécu comforte les changements qualificatifs des divisions puisque l’approche multiculturelle étend les standards cumulatifs du groupe. Le fait que l’expression affirme les programmes caractéristiques du projet en ce qui concerne le fait que l’inertie modifie les paradoxes adéquats des divisions. Nécessairement, l’inertie dynamise les problèmes analytiques de l’affaire. Nous devons garder en tête que la situation d’exclusion stimule les progrès participatifs de ma carrière puisque l’excellence perfectionne les besoins adéquats du développement. Je fais ici-même le serment que le prochain audit modifie les processus cumulatifs de la situation. Nécessairement, la formation renforce les groupements institutionnels des synergies alors que l’impasse stabilise les problèmes qualificatifs de la démarche. Malgré tout, la conjoncture insulfe les savoir-être analytiques de la société mais la perspective transdisciplinaire identifie les blocages institutionnels du groupe. Je m’engage solennellement devant vous : le particularisme comforte les standards analytiques de ma carrière du fait que l’intervention renouvelle les paradoxes distincts de la société. Il est vrai que la conjoncture actuelle améliore les paradoxes distincts du concept puisque l’immobilisme entraîne les blocages caractéristiques du groupe.

Si vous avez peur de prendre l’avion, les reportages sur les deux derniers accidents aériens pourraient vous faire trembler. Les entraîneurs qui aident les gens à vaincre cette inquiétude disent que les inscriptions ont plus que doublé depuis les occurrences. Cette saison, l’interprète musicale Katie Sucha sera en visite en Grande-Bretagne. Et elle a peur. « C’est vraiment un sérieux défi mental de franchir ces portes et de monter dans l’avion », précise-t-elle. La peur de l’avion de Sucha est si grande que lorsqu’elle était enseignante dans le Mississippi et qu’elle voulait rendre visite aux membres de sa famille dans le Michigan, elle faisait un trajet en bus de 14 heures plutôt que d’investir 2 heures dans l’atmosphère. La prochaine visite dans les pays européens est une excellente opportunité de carrière, mais elle a peur. Elle ne peut pas arrêter de regarder les reportages concernant les deux accidents mortels du Boeing 737 Max à moins de 5 mois d’intervalle. Sucha devient nerveuse juste en se référant à eux. « Vous savez, si cela devait arriver avec un type d’avion, combien d’autres types de capteurs défectueux ou … quelque chose qui se détériore. » Des avions Boeing 737 Maximum ont déjà été cloués au sol dans le monde entier, et de tels incidents sont en fait incroyablement rares. Mais les formateurs qui aident les personnes ayant peur de l’envol rapportent que le nombre d’inscriptions à leurs cours a plus que doublé à la suite des accidents. Si vous n’êtes pas un voleur nerveux, vous n’êtes peut-être pas familier avec le marché construit sur la peur de l’envol. Pour 2,99 $, vous pouvez acheter une application appelée Am I Heading Down ? Il utilise les données de l’aviation pour déterminer le risque d’accident sur votre propre vol à venir. (Si vous prenez l’avion de New York à Barcelone aujourd’hui, peur de prendre l’avion bonne nouvelle : l’application estime qu’il existe une possibilité sur 5 millions que votre avion tombe en panne.) Une application appelée Overcome The Anxiety About Soaring propose un repos d’hypnothérapie. Cette liste continue. De plus, il existe une myriade de cours, comme ceux proposés par FearlessFlight, Anxiety About Flying Help et Soar, disponibles depuis 1982. Un certain nombre de ces cours sont dispensés par des pilotes d’avion à la retraite. Le fondateur de Soar, le capitaine Tom Bunn, avait l’habitude de voler pour United Airlines et est également maintenant un thérapeute agréé. Soar propose plusieurs offres : pour 180 $, un ensemble de vidéos DVD présente Bunn expliquant des choses comme comment les avions volent et pourquoi ils ne tombent pas du ciel (un problème typique qu’il entend). Bunn enseigne également des méthodes de relaxation. Ben Kaminow, diplômé de Soar, affirme que le prix en vaut la peine. Il déclare que sa peur de monter en flèche « a été débilitante pour ma vie. Personnellement, je ne partirais pas avec ma famille ». La phobie de Kaminow a commencé en 1993, lorsque son vol de vacances entre New York et le Mexique a provoqué de fortes turbulences. Il était effrayé. À son retour à New York, il s’est juré de ne plus jamais prendre l’avion. Et pendant les 8 années suivantes, il ne l’a pas fait. Il a même annulé ses vacances de lune de miel en Grèce. Ils ont conduit à N. C. au lieu. En fin de compte, Kaminow s’est inscrit au forfait premium de Soar, comprenant deux heures de conseil. Le forfait comprend même une lettre à offrir à votre agent de bord décrivant que vous travaillez sur votre peur et que vous souhaitez rencontrer le capitaine avant le décollage. Pendant quelques semaines, Kaminow pouvait à nouveau voler. Puis le 11 septembre a eu lieu. Kaminow opérait dans le World Trade Middle. « J’étais dans la première tour, l’avion a percuté le bâtiment et je ne pouvais pas non plus remonter dans un avion. Alors que tous ces voyages que j’avais planifiés, après avoir géré tout ça pour voyager à nouveau, j’ai fermé plus bas. » Il considérerait Kaminow 4 ans supplémentaires pour monter à nouveau dans un avion. « La peur était seulement d’être à l’intérieur, d’être mal à l’aise et d’être incapable d’avoir le contrôle », dit-il. « Vous savez, chaque fois que vous conduisez une voiture, vous trouverez le contrôle. Ici, je ne possédais pas le contrôle. Je ne savais pas comment le gérer. » Kaminow a finalement refait les sessions de formation Soar – les méthodes de relaxation et la foi dans le fait que les pilotes d’avion sont expérimentés et qu’ils veulent eux aussi rentrer chez eux en toute sécurité. Il dit que les récents crashs du Boeing 737 Maximum ne le préoccupaient pas. En fait, il y a à peine une semaine, il avait pris un vol pour L . A .. Pour lui, être capable de monter dans cet avion sans avoir peur était le vrai voyage.

Les États-Unis ouvrent grand leurs portes aux voyageurs internationaux vaccinés ce lundi, accueillant ainsi de nombreux visiteurs qui ont été exclus du pays pendant 20 mois.

Anna Zwing, 28 ans, se rend lundi d’Allemagne à Chicago pour voir son petit ami pour la première fois depuis plus de deux ans. Elle s’est enregistrée pour son vol Lufthansa en personne à Francfort dimanche pour s’assurer que sa demande d’ESTA et tous les nouveaux documents Covid qu’elle a soigneusement rassemblés et vérifiés deux et trois fois étaient en ordre.

L’agent d’enregistrement a assuré Zwing que tout était en ordre et lui a dit de se préparer à des temps d’attente plus longs aux contrôles de sécurité lundi.

« Mon petit ami et moi sommes très excités et nous comptons les heures jusqu’à ce que nous soyons enfin réunis ! Il n’arrête pas de me dire qu’il a du mal à dormir tant il est excité », a déclaré Zwing dimanche par courriel. « Pour moi, c’est toujours aussi surréaliste que cela soit sur le point d’arriver ! Alors je le croirai quand j’atterrirai à Chicago. »

Avec l’entrée en vigueur de nouvelles exigences pour les arrivées par avion, par voie terrestre et par ferry, il y aura forcément des embouteillages au fur et à mesure que les règles seront déployées.

« Cela va être un peu bâclé au début, je peux vous l’assurer », a déclaré Ed Bastian, PDG de Delta Air Lines, lors d’une conférence de l’industrie du voyage fin octobre. « Il y aura des files d’attente, malheureusement », a-t-il ajouté, évoquant « un assaut de voyages d’un seul coup ».

De nombreux vols Delta devant arriver lundi sont remplis à 100%, avec des taux de remplissage élevés dans les semaines suivantes, selon le porte-parole de Delta, Morgan Durrant. Delta a enregistré une augmentation de 450 % des réservations internationales au cours des six semaines qui ont suivi l’annonce de la réouverture des États-Unis, a-t-il précisé.

Les arrivées de vols internationaux seront en hausse de 11 % lundi par rapport à une journée similaire en octobre aux aéroports internationaux de Newark Liberty et John F. Kennedy, avec 253 vols prévus, selon l’autorité portuaire de NY & NJ.

L’autorité portuaire prévoit une augmentation progressive dans ces aéroports au cours des deux prochains mois, le trafic international atteignant environ 75 % des niveaux de novembre et décembre 2019, baptême de l’air sur la base des horaires internationaux actuels qui sont susceptibles de changer. Une reprise graduelle semble se dessiner pour les voyages aériens internationaux. Selon les chiffres de la société d’analyse aéronautique OAG, le nombre de sièges remplis arrivant aux États-Unis depuis l’Europe en décembre prochain devrait représenter environ 67 % du niveau de décembre 2019.

Les compagnies aériennes continuent de faire revenir les employés et les avions mis sur la touche à cause de la pandémie. Les problèmes de personnel, qui pourraient être exacerbés par les mandats de vaccination des employés, ont compliqué les opérations de certains transporteurs.

Les services des douanes et de la protection des frontières (CBP) et l’administration de la sécurité des transports (Transportation Security Administration) manquent également de personnel et doivent faire face à une échéance imminente, juste avant Thanksgiving, pour les vaccinations des employés imposées par le gouvernement fédéral.

Le CBP s’attend à une augmentation des temps d’attente aux postes frontières terrestres très fréquentés du Canada et du Mexique.

La préparation et la patience seront donc essentielles pour les voyageurs internationaux qui se rendront aux États-Unis dans les semaines à venir.

Voici ce à quoi les voyageurs peuvent s’attendre et se préparer :

Une fois sur place
Les États-Unis sont largement ouverts, bien que certaines restrictions locales et étatiques s’appliquent toujours.

Par exemple, des masques sont obligatoires à Hawaï, en Illinois, au Nouveau-Mexique, au Nevada, en Oregon et à Washington. Washington, DC et Porto Rico exigent également le port du masque dans les espaces publics intérieurs.

Dans certaines villes, dont New York et San Francisco, il existe des obligations de vaccination dans les espaces publics intérieurs, y compris les restaurants. L’obligation de vaccination à l’intérieur de Los Angeles entre en vigueur le 8 novembre.

Hawaï, dont les conditions d’entrée sur le territoire américain étaient parmi les plus strictes, s’alignera désormais sur les nouvelles règles fédérales en matière de voyages aériens internationaux. Bien que les restrictions de capacité dans l’État s’assouplissent, certaines limites sont toujours en place.

New York, Miami et Los Angeles pourraient connaître les afflux les plus importants de visiteurs internationaux. Selon l’application de voyage Hopper, ce sont les destinations les plus prisées des voyageurs étrangers pour les fêtes de fin d’année.

Ces chiffres correspondent à la demande des clients de Trailfinders au Royaume-Uni, où les États-Unis sont redevenus la première destination de l’agence de voyage. Selon Nikki Davies, directrice des relations publiques de Trailfinders, New York, la Californie et la Floride sont en tête des réservations.

Avant de partir
Se faire vacciner est la principale exigence pour la grande majorité des voyageurs internationaux qui espèrent entrer aux États-Unis.

Les enfants de moins de 18 ans sont exemptés de l’obligation de vaccination. Le CDC présente la liste complète des exigences relatives aux voyages aériens sur son site web.

Les voyageurs doivent répondre aux critères du CDC pour être « complètement vaccinés ». Les documents papier et numériques sont acceptés. Les compagnies aériennes sont chargées de recueillir et de vérifier ces informations auprès des voyageurs.

De plus amples informations sur la documentation sont disponibles sur le site du CDC.

Pour les voyages en avion
Les voyageurs aériens doivent également présenter un test Covid-19 négatif. Ce test est exigé de tous les voyageurs aériens âgés de 2 ans ou plus et entièrement vaccinés, quelle que soit leur nationalité. Les passagers doivent obtenir un résultat négatif au test de dépistage du Covid-19 dans les 12 mois qui suivent.