Les pilotes de chasse face aux erreurs

Un avion de chasse égyptien MiG-29M s’est écrasé au cours de l’instruction militaire de routine le 5 décembre 2019. L’aviateur a réussi à passer peu de temps après avoir été éjecté efficacement à travers l’avion. L’avion de chasse survolait un voyage en avion au sud-ouest d’Alexandrie au cas où il serait atteint d’un «dysfonctionnement soudain» qui forcerait l’équipage initial à s’éjecter. La cause de l’échec de fonctionner correctement est actuellement étudiée par un comité pratique, a déclaré le porte-parole militaire égyptien Tamer Al-Rifai dans une courte déclaration. Des experts russes, le lieu de fabrication de l’avion, devraient être amenés pour aider à l’analyse. Un autre MiG-29 de votre puissance d’atmosphère égyptienne s’est écrasé en décembre 2018, ne faisant pas de victime. En octobre 2018, un avion de chasse MiG-29 mma s’est écrasé dans une forêt près de Moscou, en Russie, lors d’une mission de coaching. De même, les pilotes d’avion se sont éjectés avec le temps, mais la condition est inconnue. L’avion était un produit expérimental qui n’est pas encore en service. Un avion de chasse MiG-29 mma s’est écrasé dans une forêt près de Moscou, en Russie, pendant la quête d’éducation. Les deux pilotes ont été éjectés à temps, mais le problème n’est pas connu. L’avion s’est éloigné de l’aéroport international Joukovski (ZIA), au sud-est de Moscou. En plus des procédures chirurgicales commerciales, l’aéroport international abrite également la Gromov Air travel Investigation Institution, à laquelle appartenait le combattant mma. L’avion était une conception expérimentale qui ne fonctionne pas encore, selon l’organisation de rapports russe RIA. Il s’est écrasé près du village de Dmitrovskoye dans un endroit peu peuplé, sans aucun problème. Les 2 pilotes d’avion ont pu s’éjecter, comme l’a souligné une source au sein des forces de l’ordre citée par l’organisation de presse russe TASS. Les services professionnels d’urgence sont sur la page Web de l’accident. Un examen a été lancé.Au début créé comme un combattant mma à efficacité d’oxygène pendant la période soviétique par ce qu’on appelait Mikoyan et Gurevich Style Bureau, le MiG-29 est en fait un chasseur mma bimoteur contrôlé par 23 flux d’air poussant autour du monde, soit dans sa variante unique, soit dans sa mise à niveau multirôle (MiG-29SMT). Un défaut technologique pourrait être à l’origine de l’écrasement du jet russe MiG-29 dans les mers méditerranéennes. Ces détails ont été fournis par un représentant du ministère russe de la Défense le 14 décembre. Selon les études préliminaires, l’incident a eu lieu lorsque le chasseur à réaction MiG-29 bimoteur de la quatrième ère a terminé son voyage d’entraînement et se préparait à se rendre sur le fournisseur d’avions de l’amiral Kuznetsov. Les initiales ont pu s’éjecter en toute sécurité de votre cockpit. Source: vol en avion de chasse

Les vautours d’Aigle Azur

La faillite d’Aigle Azur en septembre 2019 a maintenu une piscine de plus de 12000 jeux de machines à sous de voyage à gagner. Les vainqueurs et les perdants de ce combat pour les jeux de machines à sous avaient été dévoilés. Alors qu’Atmosphere France-KLM, Wizz Air et Lufthansa avaient pris les meilleures bouchées, Ryanair restait à nu. COHOR, l’association française chargée de la synchronisation des horaires des vols des compagnies aériennes, a dévoilé la liste des compagnies aériennes susceptibles de bénéficier des créneaux horaires du défunt Aigle Azur à l’aéroport de Paris-Orly (ORY). Atmosphere France-KLM class, Wizz Atmosphere et Lufthansa font partie des bénéficiaires de la redistribution. Un pool de 12 335 créneaux de voyage a dû être redistribué juste après la faillite d’Aigle Azur en septembre. 2019. Cependant, comme COHOR l’a révélé dans un communiqué de presse, la condition française a préempté le maximum de 20Per cent de votre pool pour des solutions sensibles aux Obligations d’Assistance Publique Générale. Les individus 2 467 créneaux seront ainsi attribués par la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), laissant 9 868 créneaux (environ 13 trajets quotidiens) à redistribuer via le coordinateur. Avec 2 920 jeux de machines à sous, soit environ 30% de l’espace piscine, Oxygen France-KLM Class à travers ses filiales Hop! et Transavia sera le principal bénéficiaire de la redistribution. Le groupe détient actuellement plus de la moitié des plages horaires d’Orly. Comme la syndication sur douze mois a été développée à partir de l’éclairage des demandes pour cette période de l’été 2020, les opérateurs bénis qui ont peut-être obtenu de nouveaux jeux de machines à sous une fois par an peuvent commencer l’assistance au cours de la saison d’hiver actuelle 2019- 2020 (W19). Au total, COHOR avait reçu des demandes de 232 688 jeux de machines à sous des compagnies aériennes, ce qui est presque la capacité annuelle d’Orly. Parmi eux, ASL Airlines France, Tassili Airlines et Volotea devraient ouvrir de nombreuses routes vers l’Algérie, dans des villes comme Alger, Oran ou Constantine. L’Algérie était l’organisation clé de l’Aigle Azur retardé. Ryanair et IAG (Vueling) ont également gardé les mains nues. Le juge industriel d’Evry a refusé toutes les offres de rachat d’Aigle Azur. L’activité de la deuxième plus grande compagnie aérienne française empêche à partir du 27 septembre 2019. Peu de temps après deux mauvais tours d’enchères, le tribunal judiciaire a connu abandonné jusqu’en septembre. 16 pour les nouvelles offres à soumettre. Mais «aucun remède durable ne continue à être proposé par les acheteurs», décrit désormais le président de votre salle d’audience. L’action dans le transporteur aérien devrait techniquement cesser de nuit le 27 septembre 2019. Air flow France et aussi Dubreuil groupe, la société mère ou père des compagnies aériennes French Bee et Oxygen Caraibes, avait manifesté de l’intérêt pour le tout premier arrondi, mais a finalement retiré son potentiel de publication d’une offre commune. Dans de merveilleux problèmes monétaires, Aigle Azur a connu une faillite personnelle déclarée et des procédures suspendues le 7 septembre 2019. La compagnie aérienne, concentrée sur les vols aériens entre la France et le Maghreb, a utilisé près de 1150 personnes et géré 11 avions Airbus (neuf A320 et 2 A330 loués).

Air France face au Windshear

En raison d’une absence d’interaction avec la poignée de circulation du flux d’air à Bogota, en Colombie, un Airbus A340 dirigé par Air flow France a été piégé dans le cisaillement du vent alors qu’il décollait. Néanmoins, le Bureau français d’enquête et d’évaluation pour la sécurité de base de l’aviation civile (BEA) a découvert que les mesures de protection prises par la société après un événement connexe des semaines avant auraient pu être stockées le matin. Le 18 août 2017, l’Airbus A340-300, abonné F-GLZO, effectuait le vol AF-681 de Bogota, Colombie (BOG) à Paris (CDG), France avec 219 voyageurs et 10 participants à bord. Même s’il se trouvait sur la place de maintien de la piste 13R complètement prêt au décollage, l’anémomètre mesurait le flux de vent de 211 ° à 1 nœud. Parce que l’équipe de vol de la compagnie aérienne a commencé les travaux d’acquisition, le vent de face supérieur à 11 nœuds, et une fois que l’avion a atteint la vitesse de rotation, il s’est rapidement converti en un vent arrière de 12 nœuds et un courant descendant de 4 nœuds, réduisant la vitesse de 6 nœuds. « À ce moment, six secondes à peine après que l’avion est resté au sol, l’ordinateur personnel des conseils et de la gestion des vols de la compagnie aérienne a détecté un cisaillement du vent créant un réactif » WINDSHEAR « de couleur rougeâtre, ce qui s’expose pendant quelques secondes sur l’affichage de vol principal ( PFD) ainsi que l’avertissement mp3 «WINDSHEAR» répété 3 fois », indique le BEA à partir du disque final. L’équipe de voyage n’a pas réussi à modifier la conception de l’avion et la direction de frappe a continué d’augmenter jusqu’à ce que la méthode «Alpha Protection» soit déclenchée, pendant quatre secondes. Le rythme du vent arrière a commencé à diminuer et la vitesse aérodynamique calibrée et la quantité de montée se sont améliorées. L’avion a finalement transféré le seuil de piste avec une limite d’altitude adéquate. À partir de ce niveau, le vol se poursuivait généralement et atteignait l’endroit en toute sécurité. En utilisant la poussée de l’avion actuellement établie pour emporter tout autour, le personnel du voyage n’a eu que peu d’options pour répondre. En conséquence, le BEA souligne que la meilleure gestion de la menace de cisaillement du vent est la prévention. Mais pour ce faire, le terminal de l’aéroport de Bogotá El Dorado devrait être conçu avec les méthodes appropriées qui pourraient informer les frais de circulation du site Web sur l’atmosphère du cisaillement du vent. Ce n’est pas le cas actuellement. Le BEA préconise un examen des dangers au sein de l’Autorité de l’aviation civile de Colombie et, si nécessaire, l’installation des produits appropriés. De plus, il préconise un changement de méthode qui obligerait les contrôleurs de la circulation de l’oxygène à fournir aux équipages de conduite au départ les informations de flux de vent provenant des deux arrêts de votre piste. Causé par l’incident, Air France a connu donné un NOTAM pour le personnel d’exiger que les détails des contrôleurs. Finalement, le BEA manque d’informations et de faits à la disposition de l’équipage français simplement parce que d’autres discussions tenues par ATC ont été faites en espagnol. «Le contrôleur a autorisé de nombreux équipages à décoller rapidement avant le vol de la compagnie aérienne Air flow France et leur a donné à chaque fois les dernières informations sur le vent soufflant. Cette information, transmise en espagnol, aurait pu intéresser l’équipe de l’événement significatif », indique le rapport. Le 11 mars 2017, 5 semaines juste avant l’événement, un autre A340 d’Air flow France a signé avec le F-GLZU pour un décollage anormalement long à l’aéroport de Bogota. En conséquence, le fournisseur français a connu une augmentation des marges de sécurité considérables pour les routes effectuées dans l’A340-300, réduisant ainsi la prise en compte de la masse corporelle de l’avion. Sur la base du BEA, la différence de surcharge peut avoir été définitive à l’intérieur de la capacité de l’avion à surmonter le cisaillement du vent et peut également avoir empêché un accident.

Brève Note Sur La Guerre Des Avions De Combat De Nouvelle Génération

Depuis quelques années, l’objectif recherché était la furtivité, c’est-à-dire la possibilité d’échapper aux radars dont sont dotés les divers objectifs envisageable. Mais le progrès constant de ceux-ci rendent la furtivité pratiquement impossible à acquérir en totalité. C’est dorénavant, en dehors des aptitudes au combat rapproché aérien, la capacité d’emporter des missiles de plus en plus perfectionnés mais aussi de plus en plus lourds qui paraît aujourd’hui primer. Les Etats-Unis ont traditionnellement dominé le domaine, avec notamment le Lockheed Martin F-22 Raptor, diffusé à des centaines d’exemplaires. Depuis une dizaine d’années, ils avaient envisagé de les remplacer par des Lockheed Martin F 35 dits aussi JSF, pour Joint Strike Fighter. 1.500 milliards, font qu’ils redonnent d’importantes perspectives aux F-22 Raptor. La Russie n’a jamais voulu se laisser distancer de façon importante par les Etats-Unis dans ce domaine. De nombreuses générations d’avions de combat avaient été développées depuis le début de la guerre froide. Pour un proche avenir, bapteme en avion de chasse L39 ce sera le Sukhoi Su-57 qui devrait prendre le relais de l’actuel Su-35. L’Iran a dévoilé le 21 août son premier avion de combat à l’occasion d’un défilé militaire à Téhéran, selon des images diffusées par la télévision d’Etat. Un avion de fabrication 100% iranienne qui pourrait répondre aux menaces américaines. La télévision a montré le président Hassan Rohani assis dans le cockpit du nouvel avion de combat baptisé «Kowsar» lors de la Journée nationale de l’industrie de la défense, le 21 août. Selon l’agence de presse iranienne Tasnim, cet avion de chasse, de fabrication 100% iranienne, dispose d’équipements techniques «de pointe», dont des radars polyvalents. L’appareil a été testé avec succès et une démonstration de ses capacités en vol devrait avoir lieu. Iran unveiled the country’s first state-of-the-art fighter jet dubbed “Kowsar” designed and manufactured by domestic military experts. «Quand je parle de notre aptitude à nous défendre, cela signifie que nous cherchons une paix durable», a déclaré le président dans un discours diffusé par la télévision. «Certains pensent que quand on accroît sa force militaire, c’est qu’on cherche la guerre, mais nous cherchons plutôt la paix et nous ne voulons pas la guerre. Si nous n’avons pas de moyens de dissuasion, cela donnera un feu vert aux autres pour entrer dans ce pays», a-t-il poursuivi.

Il est exclu qu’un avion piloté de 5e génération 100% français lui succède. Y aurait-il des médium parmi nous? Ne faut-il jamais dire jamais? Je renvoie Mike-tango aux explications ci-dessus et précise que c’est parce que le Rafale sera le dernier avion de combat 100% français que j’ai pris la peine de relater longuement l’historique de sa génèse dans cet article. 250 Y a t il un lien sur ces 80 F-18 que veut vendre l’US Navy ? On ne sait jamais, la France à bien refusé un E-3 d’occasion de l’USN alors qu’il était bradé a un 1/3 du prix d’un avion neuf. Efficacité par rapport aux autres avions ? Il serait intéressant de mettre dans l’article des éléments sur l’efficacité par rapport aux autres avions, genre manoeuvrabilité, vitesse, peut-être étayé par des faits types essais et exercices avec/ contre d’autres avions, non ? Cette section a-t’elle réellement sa place sur l’article, surtout en l’état ?

Par sécurité, j’ai mis un longeron en jonc carbone 2 mm sous l’aile mais il n’est pas vraiment utile vu le poids final de l’avion. Les gouvernes sont articulées avec du Blenderm. La verrière est thermoformée à partir d’une bouteille de soda sur une forme en balsa et tient grâce à un écrou à griffe M3 et vis nylon plus une patte en balsa à l’avant. Il faut avoir la main légère pour la décoration ! 9”x4,7”), l’avion n’aura pas sa vitesse de vol et volera donc mal. Il faut équilibrer très soigneusement l’hélice 5”x3” qui tourne à plus de 18 000 T/min avec un accu 3 S ! A ce régime, le petit moteur BMI 300 DF consomme 7,4 A avec un sifflement digne d’une turbine ! Le centrage doit être réglé avec précision. Il est à 75 mm du bord d’attaque à l’emplanture de l’aile. Tous les calages (moteur, aile, canards) sont à 0 degrés. 9 mm pour la profondeur et 30 % d’expo. Les valeurs d’expos correspondent à une radio Multiplex, cela sera probablement un peu moins avec un ensemble Futaba ou Graupner. Prêt à voler, avec l’accu, l’avion pèse 183 g .

En 2013, Airbus produit trois modèles (A320, A330 et A380) sur cinq chaines d’assemblage : à Toulouse, France (A320, A330, A380), à Hambourg, Allemagne (A320) et à Tianjin, Chine (A320). Airbus exploite également une flotte de 5 Beluga, un appareil aménagé spécifiquement pour le transport des éléments d’avions (ailes, fuselages) entre les différentes usines d’Airbus. ], le prix de l’option NEO est de 6,2 millions de dollars US. En novembre 2011, Airbus décide, face à la concurrence du B777, d’abandonner la production des A340. Boeing a été fondé à Seattle (Washington) le 15 juillet 1916 par William E. Boeing et George Conrad Westervelt. Nommée d’abord B&W, l’entreprise est ensuite rebaptisée Pacific Aero Products puis Boeing Airplane Company. La première commande de l’entreprise est un ensemble de cinquante hydravions pour l’US Navy en 1917 lors de l’entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale. Mais à l’issue de la guerre, l’entreprise, à la suite de la réduction des commandes militaires, doit se diversifier : elle se lance dans la construction d’avions pour le transport postal et le transport de passagers, des activités naissantes.

Accord Boeing-Embraer, La Dimension Cachée

Les deux sociétés ont, selon leur propos, posé les bases d’un partenariat mutuellement profitable. Embraer, premier constructeur mondial d’appareils commerciaux embarquant moins de 150 passagers, va bénéficier de la force de frappe du réseau commercial de Boeing. De son côté, Boeing va pouvoir élargir la gamme de son offre à moindre coût. Rien là de bien étonnant selon les observateurs avertis. Les « lois » du marché conduisaient nécessairement à cette entente. Chinois, Japonais et Russes sont entrés dans une danse compétitive redoutable pour les entreprises qui jusque là dominaient l’offre en avions commerciaux. En octobre dernier, Airbus avait pris le contrôle de Bombardier, numéro 2 mondial derrière Embraer, sur le segment des aéronefs de moins de 150 passagers. Embraer et Boeing étaient donc, selon les experts, poussés à se marier. Les termes de cette union méritent examen. En effet, les modalités de l’accord révèlent une dimension cachée, bien que considérée sans doute comme naturelle et inévitable par les consultants et acteurs du monde économique. Embraer, en signant cet accord, cesse d’exister comme entreprise intégrée et autonome.

Les entraînements au combat aérien. ↑ a et b Facon 2010, p. ↑ Le siège éjectable MK16 sur le site de Martin-Baker. ↑ Facon 2010, p. ↑ (en) « Dassault Aviation: Dassault Rafale », sur Jane’s All the World’s Aircraft 1999-2000, Université Politehnica. ↑ « M88 Fact Sheet », Snecma. ↑ « F-22 RAPTOR s’adapter pour durer », Air et Cosmos, no Hors série. Les avions de combat, 2012, p. ↑ « La DGA prépare l’avenir du Rafale », Air et Cosmos, no 2269, 10 juin 2011, p. ↑ « RBE2-AESA : quels avantages comparatifs ? », Défense & Sécurité Internationale, no 88, 1er janvier 2013, p. », Air Fan, no 404, 1er juillet 2012, p. ↑ Jean-Marc Tanguy, « Le Charles-de-Gaulle à la guerre », Raids Aviation, no 19, juin-juillet 2015, vol l39 p. ↑ « Défense » Rafale » Omnirole dès l’origine », Dassault Aviation. ↑ Jean-Marc Tanguy, « Avec les chevaliers de l’apocalypse », Raids aviation, no 11, février-mars 2014, p. ↑ Jean-Marc Tanguy, TLP Albacete 2016, RAIDS Aviation 24, avril-mai 2016, p. ↑ a et b « Il y a vingt ans, Dassault Aviation faisait voler le Rafale », Mer et Marine, 4 juillet 2006 (lire en ligne). ↑ a et b Daniel Reiner, Xavier Pintat et Jacques Gautier, « Projet de loi de finances pour 2015 : Défense : équipement des forces : IV. « titre » manquant. https://www.dassault-aviation.com/wp-content/blogs.dir/1/files/2019/01/DASSAULT-AVIATION-Communique-financier-7-Janvier-2019.pdf. ↑ a et b « Rafale Marine », Marine nationale. ↑ a b c d e f g et h « Caractéristiques et performances », Dassault Aviation. ↑ a et b Jean-Dominique Merchet, « Dissuasion-vous avez dit La Réunion ? ↑ a b c et d Henri-Pierre Grolleau, « Rafale, Chasseur omnirôle », Air Fan, no 431, 1er octobre 2014, p. ↑ a b c et d Williams 2002, p. ↑ a b c d e f et g André Bréand (préf. RAFALE, la suprématie aérienne, Boulogne-Billancourt, ETAI, 2005, 192 p. André Bréand, rédacteur en chef de Aviation Magazine et Air & Cosmos.

Le porte-avions Charles-de-Gaulle, accompagné du groupe aéronaval, appareille du port militaire de Toulon le 13 janvier 2015 pour une mission d’environ cinq mois. ]. Il n’y avait qu’un seul pilote à bord, le capitaine Emmanuel Moriuser, qui ne s’est pas éjecté et est décédé. Le Rafale volait non armé, de nuit et par temps de pluie. ]. L’avion est rapidement réparé et reprend son service quelques semaines plus tard. ]. Le pilote du Rafale M22, le capitaine de frégate (R) François Duflot, est décédé. ]. Un problème de gestion de carburant serait à l’origine du crash. M.S. Lourenço et R. Pistis, Flottille 66, t. ↑ Soit, pour une température de -56,5 °C : 1 925 km/h. ↑ Finalement, la loi sera abrogée pour permettre l’acquisition par la Marine de Harrier Britanniques. ↑ La durée de vie du TOP est seulement d’une centaine d’heures et, en cas de panne, c’est l’ensemble du RBE2 qui se retrouve hors-service. ↑ (en) Jacek Siminski, « Poland about to buy 64 fifth generation fighter jets. ↑ (pl) « Polskie F-35 od 2021? ↑ « C’est non! ↑ « L’échec du Gripen ouvre l’appétit du Français Dassault » in Le Matin. ↑ « Exigences fixées pour le nouvel avion de combat et le système sol-air ! ↑ Jean Guisnel, « Rafale : les dessous d’un fiasco », L’Express, 22 octobre 2007 (lire en ligne). ↑ a et b Anne Bauer, « La France propose à la Belgique une alliance autour du Rafale », Les Échos, 8 septembre 2017 (lire en ligne). ↑ (en) Air Combat Capability Program : Request for Government Proposal, 2017, 247 p. ↑ (nl-BE) Wim Van de Velden et Stefaan Michielsen, « Parijs haalt zwaar geschut boven voor Rafale-vliegtuigen », De Tijd, 27 décembre 2017 (lire en ligne). ↑ a et b Anna Bauer, « La Belgique s’interroge sur le Rafale de Dassault », Les Échos, 27 décembre 2017 (lire en ligne).

Enfin, des efforts ont été faits pour réduire la surface équivalente radar, grâce notamment à l’utilisation étendue de matériaux absorbant les ondes radar. ], est quasiment identique au C01. Hormis le fait qu’il s’agit d’un biplace, le B01 est plus lourd de 700 kg et sa capacité en carburant est réduite de 500 litres. L’entrée d’air du circuit de refroidissement est modifiée pour loger le deuxième poste de pilotage, identique au premier et interchangeable, indispensable aux complexes missions de pénétration. La Marine nationale dispose d’une version spécifique du Rafale, dénommée Rafale M (pour « Marine »), en raison de la particularité des opérations menées à partir d’un porte-avions. ] piloté par Yves Kerhervé, pilote d’essai marine chez Dassault. D’une livrée grise, il est quasi identique au Rafale C01. ] Eric Gérard, lui-même pilote d’essai marine de Dassault et qui deviendra le pilote de présentation Rafale dans les meeting aériens dans les années suivantes, effectue le premier vol du second prototype M02 sur la base d’Istres. L’année suivante les prototypes M01 et M02 effectuent les premiers tests sur le porte-avions Foch. Usine de GMA Seclin : pièces de structures importantes, telles que des cadres, des longerons. Usine de Dassault Martignas : voilures. Usine de Dassault Biarritz : panneau de voilure et dérives, ainsi que les 350 éléments de structure en matériaux composites. Usine de Martignas : assemblage par des robots et pour la première fois dans l’histoire de l’aéronautique de la voilure à partir des panneaux de Biarritz. Usine de GMA Poitiers : verrière et plans canards, et les pièces réalisées par SPF/DB. Usine de Snecma Evry-Corbeil : fabrication des pièces de moteurs M88. Usine de Snecma Villaroche : assemblage et test des moteurs M88. Usine de THOMSON Pessac : radar RBE2 et autres systèmes. Usine de Dassault Argonay : commandes de vol électriques et servocommandes. Dassault reste le seul avionneur au monde à construire lui-même ses commandes de vol selon le souhait de Marcel Dassault. Usine de Dassault Mérignac : chaîne d’assemblage final des sous-ensembles produits par les usines de Dassault, Snecma et Thomson et des équipements fournis par les 500 autres sous-traitants. Le standard F1 ne comportait ainsi que des fonctions air-air.

Air France vers le retrait des A340

Début de la fin pour l’A340 chez Air France : la compagnie a programmé le retrait de ce quadrimoteur long-courrier.

Air France commencera à retirer de sa flotte l’Airbus A340 dès 2016 et lui dira adieu définitivement en 2019, selon nos informations.

Son remplacement est déjà prévu : le groupe Air France-KLM a commandé des Boeing 787-9 qu’Air France recevra dès 2017 (KLM dès 2016), ainsi que des Airbus A350-900 qui seront d’abord mis en service chez la compagnie Française, dès 2018.

Ces appareils de dernière génération sont plus performants et plus économiques à l’usage et à l’entretien que l’A340 vieillissant, grâce à l’emploi de matériaux composites et à deux nouveaux moteurs au lieu de quatre. Airbus cite pour l’A350 une consommation de carburant réduite de 25% par rapport à des appareils de génération actuelle.

Agés en moyenne de 16 ans, les 13 A340-300 en service aujourd’hui chez Air France lui ont été livrés neufs entre septembre 1993 et Avril 2001.

Le modèle n’a jamais eu les faveurs de la compagnie Française : très tôt elle lui a préféré son concurrent de chez Boeing, le 777, doté de deux moteurs seulement, L39 Albatros et surtout sa variante 300ER qui compose le coeur de la flotte long-courrier d’Air France. Ainsi, 37 777-300ER, auxquels s’ajoutent 27 777-200ER, sont en service chez le transporteur – cinq fois plus que l’A340.

Le retrait programmé des A340 d’Air France n’en reste pas moins symbolique : la compagnie fut la première à mettre en service, en Mars 1993, la variante -300 (MSN5) qu’elle opère actuellement. Celle-ci reste la plus répandue dans le monde parmi les différentes déclinaisons du modèle (218 exemplaires sur 377 produits, toutes variantes confondues).

Durant la saison été 2014, les A340 d’Air France volent vers Bamako, Bogota, Brazzaville, Cayenne, Conakry, Cotonou, Détroit, Kinshasa, Lomé, Minneapolis Saint Paul, Montréal, Niamey, Ouagadougou, Saint Martin, et ont été vus ponctuellement ce mois-ci à Beyrouth, Bombay, Dakar, Djibouti, Le Caire et Pointe Noire.

Les appareils sont configurés pour recevoir 275 passagers (30 en Business, 21 en Premium Economy et 224 en Economy) et peuvent franchir jusqu’à 13.700 kilomètres.

La rénovation de leurs cabines n’a pas été prévue dans le cadre du programme Best and Beyond qui vise une montée en gamme des produits d’Air France.

Enfin, Air France n’a pas toujours été heureuse avec ses A340 : elle en a perdu deux exemplaires dans le cours de son histoire. Le 20 Janvier 1994, un A340-200 qu’elle louait à Sabena a pris feu sur l’aéroport de Paris Charles de Gaulle, sans faire de blessés. Le 02 Août 2005, un A340-300 (AF358) a dérapé sur la piste de l’aéroport international de Toronto, occasionnant une quarantaine de blessés légers sur 297 passagers et membres d’équipage.

La Russie et la Chine pourraient construire un porte-avion commun

Il semble que la Chine compte sur le savoir-faire et l’expérience de la Russie pour développer le réacteur de son premier porte-avions nucléaire. Selon le South China Morning Post, la Chine semble étudier les réacteurs nucléaires des plus grands brise-glace de Russie, une approche que l’Union soviétique a également adoptée lorsqu’elle envisageait de construire des véhicules nucléaires dans les années 1980. Plus précisément, la Russie a invité la Chine à soumissionner pour la construction d’une nouvelle classe de brise-glace nucléaire, nécessitant nécessairement le développement de réacteurs basés sur des navires de surface. Cette approche contraste avec la manière dont les États-Unis et la France ont développé des réacteurs nucléaires pour leurs plus gros porteurs, mais représente probablement le meilleur choix pour la Chine à ce stade.

Pour comprendre les enjeux de la recherche par la Chine de navires de guerre de surface à propulsion nucléaire, il est important de passer en revue l’expérience des États-Unis et de l’URSS. Après le développement réussi du USS Nautilus et des sous-marins d’attaque nucléaire de la classe Skate (comme ainsi que le navire marchand NS Savannah) ont fourni une preuve de concept en matière de propulsion nucléaire, l’USN a commencé à évaluer l’énergie nucléaire pour les navires de guerre de surface. Le premier navire de guerre nucléaire de surface USN était le croiseur USS Long Beach, mis en service en 1961. Long Beach était alimenté par 2 réacteurs C1WS, générant environ 120 MW, suffisamment pour générer une vitesse de 30 nœuds pour les 17 000 tonnes de la coque du croiseur. L’USN a rapidement suivi avec USS Enterprise, alimenté par 8 réacteurs A2W, chacun ayant une construction et une production très similaires à celles du C1W. Ces réacteurs ont chacun généré 120 MW, ce qui correspond à 280 000 SHP, ce qui a permis à l’entreprise de 100 000 tonnes d’atteindre 33 nœuds.

Quelques autres croiseurs et destroyers nucléaires ont suivi, mais les avantages de l’énergie nucléaire dans les navires de guerre de surface étaient limités par le coût. Les porte-avions étaient une autre histoire. La classe Nimitz, entrée en service en 1975, utilise deux réacteurs A4W, d’une puissance nominale de 550 MW chacun. L’USS Gerald R. Ford, récemment mis en service, porte deux réacteurs A1B, capable de générer 700 MW. La capacité de production d’énergie supplémentaire des Ford a peu à voir avec la vitesse. Au lieu de cela, le pouvoir fournit un surplus utilisable pour une variété de systèmes différents, avion de chasse y compris EMALS et des capteurs hautement sophistiqués. Plus tard, l’énergie supplémentaire pourra alimenter des lasers à défense de points et des équipements similaires. Globalement, les réacteurs ouvrent un espace pour moderniser et modifier les navires de la classe Ford, en les maintenant efficaces pendant des décennies.

L’expérience soviétique était quelque peu différente. Bien que les Soviétiques aient connu un succès considérable dans le développement de réacteurs nucléaires pour sous-marins, ils ont abordé la question des navires de guerre de surface avec beaucoup plus d’attention. Le premier navire soviétique à propulsion nucléaire était le le brise-glace Lénine, mis en service en 1959 avec trois réacteurs OK-150 (90 MW chacun). Entre 1975 et 1990, les Soviétiques auraient commandé neuf autres brise-glace nucléaires des classes Arktika et Taymyr, déplaçant généralement entre 20 000 et 25 000 tonnes et transportant deux réacteurs OK-900, d’une capacité de 150 MW.

Ces navires ont fourni une expérience précieuse, mais les Soviétiques ont mis beaucoup de temps à passer aux combattants de surface à propulsion nucléaire, en partie parce que les navires de guerre soviétiques devaient opérer plus près de chez eux que leurs homologues américains. En 1974, cependant, les Soviétiques ont commencé à construire le premier des quatre navires de la classe Kirov, des croiseurs de bataille de 26 000 tonnes dotés d’une propulsion nucléaire et conventionnelle. Les rapports diffèrent quant à la puissance des deux réacteurs KN-3, allant de 150 à 300 MW. Ces réacteurs auraient également alimenté les supercarriers de classe Ulyanovsk, une classe de navires qui a été annulée lors de l’effondrement de l’URSS.

Les Chinois pensent sans aucun doute dans le même sens que ceux de l’ancien soviet. Les attentes vis-à-vis du transporteur 004 (003 sera un transporteur CATOBAR conventionnel) suggèrent un navire de la taille et du degré de sophistication de la classe Ford, ce qui nécessiterait bien sûr d’immenses capacités de production d’énergie. À l’instar des États-Unis, la Chine souhaite une production excédentaire d’énergie afin de déployer une série d’armes et de capteurs du futur. À cette fin, la Chine a besoin de réacteurs plus puissants que ceux qu’elle utilise actuellement sur ses sous-marins, et la construction de brise-glace pour la Russie peut fournir l’expérience nécessaire.

Cette approche contraste avec celle de la marine française, qui a décidé de passer à la vitesse supérieure en se basant sur son expérience dans la construction de réacteurs nucléaires pour sous-marins. Alors que la France a connu du succès avec les sous-marins nucléaires, on pense généralement que le Charles De Gaulle est relativement peu puissant à d’autres transporteurs de flotte. Charles de Gaulle utilise deux réacteurs Areva K15, du même type que ceux utilisés sur les sous-marins français. Ces réacteurs fournissent chacun 150 MW, mais ne transportent que 27 nœuds de la porteuse de 43 000 tonnes. Il convient de noter que l’Inde a envisagé, mais a sagement rejeté, l’idée de construire l’INS Vishal en tant que transporteur nucléaire, en grande partie à cause des difficultés techniques liées au développement d’un réacteur suffisamment puissant.

L’avion de chasse F-35 est il bientôt désuet

Le chasseur à réaction furtif Tempest a été lancé avec un tout nouveau fichier de technique de combat aérien soulignant la réorientation du Royaume-Uni vers la préparation à des affrontements de plus grande puissance et le danger que représentent les armes antiaériennes modernes. La Tempest offrira soi-disant une installation de lavage de linge composée d’innovations technologiques de 6e génération, comprenant la mise à disposition d’armes à installation hypersonique ou dirigée, ainsi que la possibilité de déployer et de gérer des essaims de drones. Néanmoins, cela pourrait également représenter un gabarit du Brexit pour relancer la collaboration en matière de sauvegarde avec l’Allemagne et la France. La mise en page sera vraisemblablement achevée au début des années 2020, à l’aide d’un prototype pilotable préparé en 2025 et d’un avion de série entrant en service en 2035, échangeant progressivement les avions de combat Typhoon du 4e groupe de la RAF avec des jets furtifs F-35 correspondants. Cette période d’amélioration de dix-sept mois est considérée comme engagée pour une chose aussi complexe et aussi chère qu’un combattant furtif. L’énergie électrique excédentaire peut susciter une curiosité certaine pour la conduite d’outils de vitalité ciblés, allant du laser au micro-ondes. Aux États-Unis, Air Push prévoit de contrôler une tourelle laser anti-missile protectrice à cause de ses jets au début des années 2020, bien que l’affichage Tempest mentionne l’utilisation d’outils énergétiques immédiats pour des fonctions «non cinétiques», ce qui peut impliquer de perturber ou de détruire les dispositifs adverses. La Tempest a été dévoilée avec un nouveau document intitulé «Combat Air Flow Strategy» (Stratégie sur les flux d’air au combat), marquant la réorientation du Royaume-Uni en vue de se préparer aux conflits entre grandes puissances et aux risques causés par les armes anti-aériennes contemporaines. Néanmoins, le record se concentre en grande partie sur les affaires et la monnaie est important, en particulier sur le maintien de l’industrie aérospatiale britannique dans l’environnement, même avec des finances bouclées et l’augmentation progressive de la valeur des sites Web à haute efficacité comme celle de la frégate Sort 26. Un rideau de soie dans l’atmosphère de Farnborough Présent le 16 juillet, l’assistant à la protection du Royaume-Uni, Gavin Williamson, a dévoilé un Tempest à la grandeur complète, le principe du Royaume-Uni consistant à faire en sorte qu’un chasseur mma furtif bimoteur de construction nationale soit mis en service les années 2030. La Tempest présenterait une liste exhaustive d’innovations technologiques du sixième groupe d’âge, telles que la présence éventuelle d’armes habitées, l’installation d’armes hypersoniques ou puissantes guidées, ainsi que la capacité de déployer et de gérer des essaims de drones. Même dans ce cas, bapteme en avion de chasse cela peut éventuellement signifier une stratégie du Brexit pour rétablir la cohésion de la protection avec l’Allemagne et la France. «Tempête» de Londres a généré 2 milliards de livres sterling (2,6 milliards de dollars) de croissance préliminaire jusqu’en 2020. Le fournisseur de services de défense, BAE Method, est le développement le plus coté avec toute la Royal Oxygen Power, avec les moteurs contributifs Moves Royce, le business occidental MBDA intégrant la société italienne Leonardo développant des capteurs et une avionique. Apparemment, le style sera achevé au début des années 2020 en utilisant un prototype pilotable préparé en 2025 et en fabriquant un avion entrant en service en 2035, modifiant progressivement les chasseurs Typhoon du 4ème groupe de la RAF et complétant les jets furtifs F-35. Cette période d’amélioration de 17 saisons est considérée comme engagée pour tout ce qui est aussi difficile et cher que de devenir un combattant furtif.

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L’armée De L’air Commande Des Rafale Pour 2 Milliards D’euros

La ministre des Armées Florence Parly était en visite ce lundi à l’usine Dassault de Mérignac (Gironde), où est assemblé l’avion de chasse Rafale, et elle n’est pas venue les mains vides. Elle a annoncé une nouvelle commande de chasseurs de nouvelle génération pour un montant de deux milliards d’euros. Ces nouveaux Rafale F4 seront livrés à partir de 2023 aux armées.

« Le Rafale F4 bénéficiera d’une connectivité, d’une fiabilité et d’une capacité à contrer les menaces renforcées. Ces améliorations amèneront cet appareil au niveau des avions de dernière génération et permettront à nos forces aériennes de maintenir leur supériorité dans des espaces de plus en plus contestés », avait auparavant précisé Florence Parly dans un entretien à Sud-Ouest.

Un carnet de commande déjà bien garni

« La loi de programmation militaire prévoit également, en 2023, une commande de 30 nouveaux avions pour des livraisons qui s’échelonneront entre 2027 et 2030. Entre-temps, l’usine Dassault sera bien occupée car elle livrera à l’armée de l’air des Rafale en version 3 à hauteur de 28 exemplaires entre 2022 et 2024. Nous en avons déjà reçu trois en 2018 », ajoutait la ministre dans cet entretien.

Ce standard F4 est un saut technologique, un saut industriel, un saut stratégique.
null D’ici 2024: 28 #Rafale supplémentaires livrés
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Cette annonce est une bonne nouvelle pour l’usine Dassault de Mérignac, qui emploie 1 400 personnes et fait travailler de nombreux sous-traitants. Grâce aux différents contrats signés pour la vente de Rafale à l’Inde, le Qatar et l’Egypte, ce site était déjà assuré de tourner à plein régime d’ici à 2021.

« Au total, ce sont 2.500 à 5.000 emplois directs et indirects qui vivront grâce au standard F4 », a souligné Florence Parly sur le site de Mérignac.

Au 31 décembre, vol et bapteme en avion de chasse le carnet de commandes de Dassault Aviation était de 101 Rafale dont 73 pour l’export et 28 pour la France. Cette nouvelle commande offre des perspectives encore plus lointaines et d’autres encore sont attendues après « plusieurs appels d’offres » de la Suisse et la Finlande.

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La guerre des prix entre compagnies Low Cost

Alors qu’une guerre des prix sévit en Europe entre les transporteurs offrant des services complets et leurs homologues sans fioritures, les anciennes compagnies aériennes s’emparent de conserver leur part de passagers dans des marchés sur lesquels la concurrence était plutôt faible il ya quelques années.

Des pays comme l’Autriche, l’Allemagne, la France et l’Espagne sont devenus des champs de bataille, suscitant les commentaires publics de hauts responsables, dont le PDG de Lufthansa, Carsten Spohr, affirmant que le modèle commercial à bas coût est «irresponsable sur les plans économique, écologique et politique», tandis que le PDG d’Austrian Airlines dirigé directement vers le PDG du groupe Ryanair, Michael O’Leary, en disant qu’il se trompe «s’il pense qu’il peut nous dépasser ici à Vienne».

Et il est assez clair que les grands groupes européens luttent pour contenir les transporteurs à bas coûts sur leurs propres marchés, simulateur ce qui les oblige à réagir et à présenter des réponses à la demande croissante de la compagnie LCC. notamment en créant leurs propres marques pour attirer les consommateurs sensibles au prix. Eurowings, Transavia et Vueling des groupes Lufthansa, Air France-KLM et IAG, en sont des exemples marquants.

Mais qu’en est-il de l’autre côté du spectre? Si les compagnies à service complet se débattent face à la pression croissante sur les rendements, comment se portent leurs compagnies à bas coûts, sachant que les trois plus grandes compagnies aériennes indépendantes, à savoir easyJet, Ryanair et Wizz Air, ont publié leurs derniers résultats financiers en les deux dernières semaines?

croissance ambitieuse d’easyJet
Le 19 novembre 2019, la compagnie aérienne basée à Gatwick a annoncé ses résultats financiers pour l’exercice 2019 se terminant le 30 septembre 2019.

Le bénéfice total avant impôt s’est élevé à 556,7 millions de dollars (430 millions de livres sterling), contre 576 millions de dollars (2014) pour l’exercice 2014, même si easyJet a transféré 7,6 millions de passagers supplémentaires. De manière inquiétante, les revenus par siège d’EasyJet ont diminué de 1,8% (en devise publiée), tandis que les coûts, hors carburant, ont diminué de 0,4% (monnaie déclarée). La compagnie aérienne a terminé l’exercice 2019 avec 331 avions dans sa flotte.

easyJet a imputé la baisse des revenus au ralentissement macroéconomique en Europe, à l’impact dilutif des opérations effectuées toute l’année à l’aéroport de Berlin-Tegel (TXL), au fait qu’easyJet ne pouvait pas tirer profit des faillites des compagnies aériennes comme en 2018, Brexit- l’incertitude liée au marché et les coûts de carburant, qui ont augmenté de 8,4%.

Néanmoins, malgré des conditions d’exploitation, le transporteur low cost a bien résisté au cours de l’exercice 1919 et a réussi à augmenter la capacité des principaux aéroports, en particulier des aéroports où easyJet est le premier ou le deuxième transporteur aérien en termes de parts de marché. Dans l’ensemble, par rapport à l’exercice 2018, le transporteur a augmenté sa capacité de 10,3%.

La société a également sauté sur la faillite de Thomas Cook. Bien que cela ne soit pas souligné dans le rapport de l’exercice financier 2019, le premier s’étant officiellement effondré sept jours seulement avant la fin de l’exercice d’easyJet, il a acquis des places cruciales à Londres-Gatwick (LGW) et à Bristol Aéroport, Royaume-Uni (BRS), permettant à la compagnie aérienne d’accroître encore sa capacité de l’aéroport de Gatwick, limité en créneaux horaires. En outre, le transporteur quitte lentement l’A319 et augmente sa capacité en augmentant le nombre d’avions A320 et A321 qu’il exploite, soit une augmentation de 19 et quatre respectivement, tandis que la flotte d’Air A319 a diminué de trois.

EasyJet cherche toutefois à attirer davantage de clients et à augmenter ses revenus auxiliaires avec une nouvelle entreprise, easyJet Holidays. Selon les états financiers de la compagnie aérienne, environ 20 millions de clients voyagent avec easyJet vers les destinations de loisirs les plus populaires en Europe, mais seulement 0,5 million de réservations d’hébergement au moyen du site Web de la compagnie aérienne. Ainsi, la nouvelle société, lancée juste avant Noël au Royaume-Uni, vise à répondre aux besoins des 19,5 millions de voyageurs avec une «flexibilité de vol inégalée, un portefeuille d’hôtels triés sur le volet et des prix attractifs».

Si on regarde la situation d’easyJet, il est clair que la compagnie aérienne cherche à continuer à se développer – avec la croissance organique des capacités et l’augmentation du nombre moyen de places assises sur ses avions, y compris une nouvelle entreprise visant à augmenter les revenus accessoires provenant de la réservation de logements, la compagnie aérienne basée à Gatwick renforce sa position en tant que l’un des principaux transporteurs aériens d’Europe occidentale , mettant davantage la pression sur son plus proche rival, British Airways. Toutefois, le report des livraisons de 12 appareils de la famille A320 d’Airbus à 2023 montre que la création d’une filiale de vacances est une entreprise coûteuse en termes de flux de trésorerie.