La nouvelle physionomie des voyages d’affaires pour les compagnies aériennes américaines

Si les compagnies aériennes ne sont pas encore sorties de l’auberge, la récente hausse des volumes de réservation est un signe encourageant pour le secteur. Alors que les compagnies aériennes sortent de ce « schéma d’attente » d’hyper-focalisation sur la conservation des liquidités et la survie, certaines dynamiques intéressantes et potentiellement durables se développent. L’une d’entre elles concerne l’approche des compagnies aériennes vis-à-vis du segment du voyage d’affaires et la manière dont elles ajustent leur stratégie en réponse à sa reprise.

Les loisirs gagnent en importance pour les compagnies aériennes

Avant la pandémie, la croissance des parts de marché dans le segment des voyages d’affaires – compte tenu de son rendement élevé, de sa relative inélasticité et de sa nature très loyale – était au centre des préoccupations de la plupart des grandes compagnies américaines. Bien que nous observions certains signes positifs de son rebond, la résurgence du voyage d’affaires sera probablement progressive. D’autre part, la forte croissance de la demande de loisirs a incité les compagnies aériennes à renforcer leurs itinéraires et leurs horaires de loisirs – un changement majeur par rapport à leur stratégie d’avant le programme COVID. L’annonce faite par United Airlines en mars de desservir des destinations de loisirs non centrales à partir de Cleveland, une autre ville non centrale, est un excellent exemple de ce changement, car une telle action était inconcevable il y a un an. Delta et American Airlines ont fait des annonces similaires pour desservir et étendre leur service sur des routes traditionnellement réservées aux loisirs. Southwest, une compagnie aérienne principalement axée sur les loisirs et les vols intérieurs, Vol en Apesanteur retrouvera d’ici juin 96 % de sa capacité pré-pandémique. Alors que les déploiements de vaccins à l’échelle mondiale continuent de s’étendre et que les règles d’entrée à l’étranger commencent à s’assouplir, nous allons assister à une tendance similaire pour les voyages internationaux. La décision de United de desservir l’Islande, la Grèce et la Croatie en est une indication. Ces changements de réseau ont également des répercussions en aval sur d’autres fonctions commerciales. Par exemple, certaines compagnies aériennes ajustent leurs propositions de valeur en autorisant l’utilisation des remises des programmes d’entreprise pour les voyages d’agrément. La plupart se concentrent davantage sur les canaux de vente clés pour ce segment – non seulement les agences de voyage en ligne, mais aussi les canaux spécialisés tels que les grossistes/tour-opérateurs et les consolidateurs. Nous pouvons nous attendre à ce que cela se produise davantage dans les mois à venir.

Le nouveau segment des « navetteurs

Une évolution intéressante de la pandémie est le changement potentiel de la composition du segment de clientèle des « voyageurs traditionnels ». Des modèles de travail nouveaux et performants, une technologie améliorée, des préférences en matière d’équilibre entre vie professionnelle et vie privée et des économies pour les entreprises conduiront probablement à une réduction des déplacements des consultants, des représentants commerciaux et des autres profils qui composent ce segment. Bien que cela puisse s’avérer vrai, un nouveau segment – celui des « navetteurs » – pourrait compenser (positivement) une partie de ce déclin. Pendant la pandémie, la plupart des grandes entreprises ont déclaré une transition vers le travail à domicile ou un modèle de travail hybride pour l’avenir prévisible, exigeant que les employés ne soient au bureau que quelques jours par mois. Les entreprises technologiques, par exemple, étaient à l’avant-garde de ce mouvement. En conséquence, de nombreux employés ont quitté les grandes métropoles telles que la baie de San Francisco pour s’installer dans de plus petites villes du pays, à la recherche de taxes moins élevées, de la proximité de leurs proches ou d’un meilleur style de vie. Mais alors que des bureaux physiques commencent à s’ouvrir, les employés devront probablement fréquenter les bureaux de leur entreprise. Google est allé jusqu’à annoncer des limites sur l’avenir du travail à distance. Cette navette entre leurs nouveaux lieux de résidence et leurs bureaux créera un nouveau segment de voyageurs « navetteurs », ouvrant la porte à un service ou à une fréquence accrue vers/depuis de nouvelles villes – des hubs vers/depuis Billings, Montana ou Salt Lake City, Utah, par exemple. Les transporteurs peuvent également attirer de nouveaux clients grâce à leurs programmes de fidélisation et à leurs niveaux de statut, et même adapter leur proposition de valeur pour répondre aux besoins de ce nouveau segment des voyages d’affaires.

Nouveaux partenariats entre compagnies aériennes et entreprises

Même si les compagnies aériennes récupèrent une grande partie de leur capacité, elles ne volent pas vers les mêmes destinations, avec la même fréquence ou les mêmes horaires qu’avant le COVID. Par conséquent, de nombreux accords avec des compagnies aériennes, qui reposaient en grande partie sur l’adéquation de leurs besoins et de leurs sites avec le réseau de lignes d’une compagnie aérienne, ne sont peut-être plus optimaux. Les entreprises peuvent donc chercher de nouveaux partenariats et mettre fin aux relations privilégiées qu’elles entretenaient avec les compagnies aériennes. En outre, si le segment des navetteurs devient une composante importante des programmes de voyages d’affaires, il bouleversera encore plus le statu quo, ouvrant la voie à un bouleversement majeur des relations entre les entreprises et les compagnies aériennes. Mais si cette situation constitue une menace pour toutes les compagnies aériennes, elle représente également une occasion unique pour les compagnies aériennes de gagner et de pénétrer de nouveaux comptes d’entreprise qu’elles se disputent depuis de nombreuses années.

(Encore plus) d’attention aux PME

Alors que les voyages d’affaires dans leur ensemble se sont considérablement contractés, le sous-segment des petites et moyennes entreprises (PME) a été un point relativement positif dans le secteur, non seulement pour les compagnies aériennes mais aussi pour l’ensemble de l’industrie du voyage. Compte tenu de l’environnement actuel où la demande est limitée, ce segment est devenu une priorité pour de nombreuses entreprises. Mais si ce segment est et a toujours été extrêmement attractif pour les voyages d’affaires en raison de sa valeur globale, il est très fragmenté et relativement peu géré, ce qui le rend difficile à cibler, à capter et à conserver. La conquête de ce segment nécessitera un investissement important dans le développement de capacités organisationnelles, technologiques et analytiques de soutien – un obstacle potentiel en ces temps de manque de liquidités.

Certains de ces changements seront temporaires et les compagnies aériennes reviendront aux méthodes pré-pandémiques dans quelques domaines. Mais d’autres nécessiteront des changements plus fondamentaux et systémiques qui seront difficiles à inverser et auront des implications plus durables que ce que beaucoup pensent aujourd’hui.

Un chasseur Su-30 du Kazakhstan s’écrase au-dessus de Balkhash

L’avion de combat multirôle Sukhoi Su-30 Flanker des Forces de défense aérienne du Kazakhstan (KADF) s’est écrasé à Balkhash, dans le sud-est du Kazakhstan.

« Lors d’une mission d’entraînement de routine à l’approche d’atterrissage au centre d’aviation d’entraînement de la ville de Balkhash, l’avion de combat multirôle Su-30SM s’est écrasé », a rapporté le service de presse du ministère de la Défense du Kazakhstan.

Un communiqué du service de presse a confirmé que les deux pilotes de l’avion se sont éjectés en toute sécurité et [ont] été secourus.

Aucune perte de vie civile ou de biens n’a été signalée au sol.

Le Su-30SM, de fabrication russe, est fabriqué par le Sukhoi Design Bureau principalement pour l’armée de l’air russe. Il s’agit d’un modèle avancé de la série d’avions de combat Su-30MK. Outre le Kazakhstan et la Russie, les forces armées de l’Algérie, de l’Inde, de l’Indonésie, de la Malaisie, de l’Ouganda, du Venezuela et du Vietnam utilisent des avions de la série Su-30MK.

Le chasseur polyvalent biplace super-maniable Su-30SM, qui peut transporter une large gamme de missiles air-air et air-surface ainsi que des bombes, représente l’une des modifications les plus avancées de la famille SU-30.

Le drame du 737Max de LionAir

Une série de pannes et de faux pas au sol et dans le cockpit a entraîné le crash d’un Boeing 737 Max en Indonésie l’année dernière qui a tué les 189 passagers et membres d’équipage à bord, conclut un nouveau rapport publié vendredi.

L’une des principales conclusions du rapport du Comité national de la sécurité des transports de l’Indonésie est que si un défaut de conception dans un système de contrôle de vol automatisé, connu sous le nom de MCAS, était la principale cause de l’accident, un capteur défectueux, une maintenance inadéquate, une mauvaise formation le fait de ne pas tenir compte des problèmes antérieurs avec le même aéronef étaient tous des facteurs contributifs.

Le 29 octobre 2018, le Lion Air 610 a décollé de Jakarta à destination de Pinang, en Indonésie, mais 13 minutes après le début du vol, l’avion a soudainement plongé dans la mer de Java, tuant tout le monde à bord. En mars suivant, un 737 Max d’Ethiopian Airlines s’est également écrasé peu de temps après le décollage d’Addis-Abeba, tuant les 157 personnes à bord.

À la suite de l’accident éthiopien, les autorités aéronautiques et les compagnies aériennes du monde entier ont commandé tous les Boeing 737 avions de passagers Max échoués dans l’attente d’une enquête sur les deux catastrophes.

Une sonde ultérieure a lié les accidents au système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre, ou MCAS – un système unique au Boeing 737 Max. Dans les deux avions, le système automatisé a agi sur des données de capteur défectueuses indiquant un décrochage imminent qui a obligé l’avion à piquer à plusieurs reprises, obligeant les pilotes à se démener pour compenser, ont découvert les enquêteurs.

Un rapport publié plus tôt ce mois-ci a vivement critiqué Boeing et la Federal Aviation Administration pour la façon dont le 737 Max a été développé et certifié pour voler. L’examen technique des autorités conjointes – un groupe d’experts réuni par la FAA et composé d’autorités de l’aviation civile américaine et internationale – a déclaré que Boeing n’avait inclus aucune information sur le MCAS dans les manuels de pilote ou de formation.

<< La conception et la certification du MCAS (système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre) n’ont pas correctement pris en compte la probabilité de perte de contrôle du « Un concept de conception à sécurité intégrée et un système redondant auraient dû être nécessaires pour le MCAS. »

Il a déclaré que l’avionneur avait caché des détails cruciaux sur le système à la FAA, qui était responsable de la certification de l’avion.

Le rapport de vendredi en Indonésie faisait écho aux critiques de Boeing et de la FAA. Entre autres choses, il a constaté que Boeing avait modifié les paramètres du MCAS sans en informer les responsables, augmentant la limite maximale du système automatisé pour déplacer le stabilisateur horizontal de l’avion de 0,6 degrés à 2,5 degrés.

« [L] a limite plus élevée a provoqué un mouvement beaucoup plus important du stabilisateur que ce qui était spécifié dans le document initial d’évaluation de la sécurité », a révélé le rapport.

Les enquêteurs indonésiens ont également reproché à Boeing de ne pas avoir détecté et corrigé un problème de logiciel MCAS qui avait entraîné le dysfonctionnement d’un voyant clé.

Dans l’ensemble, la société et la FAA ont été citées dans le rapport pour ne pas avoir « suffisamment pris en compte la probabilité de perte de contrôle du « si le MCAS a mal fonctionné. » Un concept de conception à sécurité intégrée et un système redondant auraient dû être nécessaires pour le MCAS.  »

Les pilotes et le personnel au sol partagent le blâme

Mais le rapport cite également une série d’autres lacunes de la part des équipages de vol et de maintenance du Lion Air 737.

Il pointe vers un capteur crucial qui mesure l’angle d’attaque de l’avion, ou AOA, et transmet des données au MCAS. Il y en a deux sur chaque avion. La veille de l’accident, un capteur AOA d’occasion défectueux, réparé par Xtra Aerospace à Miramar, en Floride, a été installé sur l’avion par l’équipe au sol.

Le rapport indique que le capteur – qui s’est avéré être de 21 degrés hors étalonnage – n’a probablement pas été testé avant le vol, mais les enquêteurs « n’ont pas pu déterminer avec certitude que l’installation du capteur AOA (était) réussie », car 31 pages du Le journal de maintenance de l’avion d’octobre 2018 est manquant.

Les enquêteurs indonésiens ont découvert que juste après l’installation du capteur la veille de l’accident, un autre l’équipage avait connu les mêmes problèmes avec le MCAS que lors du vol mortel ultérieur. Ignorant le système MCAS – et avec l’aide d’un troisième pilote assis sur le siège d’appoint – ils ont réussi à couper l’alimentation de la queue et à reprendre le contrôle.

Les procédures d’exploitation standard signifiaient que l’équipage aurait dû revenir et faire atterrir l’avion immédiatement, mais au lieu de cela, ils ont continué à destination.

À l’atterrissage, le commandant de bord n’a pas signalé les problèmes les plus graves que l’équipage avait rencontrés, qui auraient nécessité l’immobilisation de l’avion.

Au lieu de cela, le vol 610, le 29 octobre, a décollé à 6 h 20, heure locale. Peu de temps après le décollage, le pilote a eu du mal à contrer les piqué répétés en raison du MCAS et des données que le capteur défectueux alimentait.

Lorsque les problèmes sont apparus sur le vol 610, le pilote a demandé au premier officier d’exécuter une liste de vérification de la non-fiabilité de la vitesse qui aurait dû indiquer lequel des deux capteurs AOA de l’avion ne lisait pas correctement. Le premier officier aurait alors dû ordonner le pilote pour engager le pilote automatique, ce qui désactive le MCAS.

Il a fallu quatre minutes au copilote pour localiser la liste de contrôle parce qu’il «n’était pas familier avec l’élément de mémoire», conclut le rapport. Au cours de la formation à Lion Air, le premier officier avait montré une méconnaissance des procédures standard et de faibles compétences en matière de maniement des avions, selon le rapport.

Le pilote aurait contré les plongeons du nez plus de 20 fois auparavant, ayant apparemment besoin d’une pause, tournant les commandes au copilote, qui a rapidement perdu le contrôle de l’avion, qui a plongé dans la mer.

Plus de vols vers le Sri Lanka

Singapore Airlines augmentera sa fréquence de vol vers le Sri Lanka de 3 fois à 5 fois par semaine, à partir du 1er mai 2021, en exploitant l’avion Airbus 350-900MH.

Singapore Airlines a continué d’ajuster la capacité de son réseau mondial pour répondre aux besoins des passagers. Avec cette augmentation de fréquence, plus de 50% de la capacité SIA au Sri Lanka sera reprise.

Les vols de Singapour à Colombo fonctionneront tous les dimanches, mardis, jeudis, vendredis et samedis tandis que les vols de Colombo à Singapour seront tous les lundis, mercredis, vendredis, samedis et dimanches.

Tous les passagers à bord recevront un «SIA Care Kit» qui comprend un masque facial, un désinfectant pour les mains et une lingette désinfectante de surface tandis qu’une lingette antibactérienne sera fournie au service des repas.

Pour un voyage sans contact, tous les passagers sont encouragés à utiliser l’application mobile SingaporeAir, qui offre une plus grande commodité de voyage de la réservation à l’embarquement et au-delà. Les passagers peuvent également utiliser l’application pour contrôler à distance le système de divertissement en vol KrisFlyer à bord et accéder à une bibliothèque électronique contenant plus de 150 publications.

Aitken Spence est l’agence générale de vente (GSA) de Singapore Airlines au Sri Lanka et la plus ancienne représentation GSA sur plus de quatre décennies dans le réseau Singapore Airlines dans le monde.

Faire son drone

OUT ON Un aérodrome privé, quelque part en bordure de Knysna dans le Cap-Occidental, un avion sans pilote orange vif est sur le point de s’envoler et de se lancer dans son voyage avec une petite charge utile et une distance de vol impressionnante.

La ville de Garden Route est le berceau de l’un des premiers aéronefs à voilure fixe à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) ultra-longue endurance commercialement viable dans le monde, et elle est entièrement locale.

Duran de Villiers, propriétaire et créateur de l’entreprise, a eu l’idée de sa compagnie aérienne ALTI Unmanned Aircraft Systems lorsqu’il a commencé à utiliser des drones pour capturer des photographies aériennes pour sa société de production multimédia à succès Motion Pixel. Mais son amour de l’aviation a rapidement pris le dessus et il a orienté l’entreprise vers les drones, ou avions sans pilote.

ALTI propose désormais une gamme de produits hautement performants. Considéré comme un petit VTOL d’endurance ultra-compact, l’avion ALTI Ascend a une envergure de deux mètres et ses capacités verticales sont propulsées par un moteur de 550 kV. Sa propulsion à voilure fixe provient d’un moteur à combustion interne Saito FG14 capable de délivrer des vitesses de vol allant jusqu’à 75 km / h. La masse maximale au décollage de l’engin est de 9 kg, ce qui comprend une charge utile de 600 g. Il peut rester en vol pendant six heures et parcourir environ 450 km.

«Chez ALTI, nous préférons le mot« avion »ou« aéronef sans pilote »au drone, car cela implique davantage les aspects de sécurité et d’ingénierie que les gens associent à l’aviation habitée», déclare Duran. «Le mot drone est largement utilisé par le public mais peut signifier beaucoup de choses différentes.»

Il explique qu’en effectuant un travail de production télévisuelle, ils ont vu le potentiel de l’utilisation de drones pour capturer des photos et des vidéos aériennes. Il y avait une lacune dans ce marché de niche et une opportunité d’offrir aux clients une couverture que les concurrents n’étaient pas en mesure de faire. Mais c’étaient les premiers jours, où le mot «drone» n’était pas couramment utilisé, et si vous en vouliez un, vous deviez le construire à partir de zéro.

«J’ai téléchargé une version d’essai d’AutoCAD sur le Web, acheté l’électronique nécessaire et construit notre tout premier drone octocoptère, que nous avons piloté sur plusieurs projets télévisés et cinématographiques et pour nos propres productions médiatiques», explique Duran. Fait intéressant, leur entreprise offrait l’un des tout premiers services de pilote de drone en Afrique du Sud. Bientôt, Duran s’est rendu compte de son affinité pour le côté ingénierie des opérations, et a rapidement réorienté son activité de société de médias vers celle de fabricant de drones en démarrage. Ce processus a duré trois mois. C’était en 2012, lorsque le nouveau fabricant de drones était encore connu sous le nom de SteadiDrone. Depuis lors, l’ALTI, désormais largement connu, a ajouté deux autres drones à la flotte – la gamme de trois drones comprend les avions Ascend, Transition et Reach. Ces deux derniers peuvent atteindre des vitesses jusqu’à 75 km / h et 90 km / h respectivement, avec une autonomie de 900 km pour la Transition et un prodigieux 1 800 km pour le bien nommé Reach. Ce modèle, le plus grand de la gamme, a une envergure de six mètres et peut transporter une charge utile allant jusqu’à 7 kg. Le Transition de milieu de gamme, semblable à un albatros errant ou un condor andin, a une envergure de trois mètres et peut transporter une charge utile de 1,5 kg.

OUT ON Un aérodrome privé, quelque part en bordure de Knysna dans le Cap-Occidental, un avion sans pilote orange vif est sur le point de s’envoler et de se lancer dans son voyage avec une petite charge utile et une distance de vol impressionnante.

La ville de Garden Route est le berceau de l’un des premiers aéronefs à voilure fixe à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) ultra-longue endurance commercialement viable dans le monde, et elle est entièrement locale.

Duran de Villiers, propriétaire et créateur de l’entreprise, a eu l’idée de sa compagnie aérienne ALTI Unmanned Aircraft Systems lorsqu’il a commencé à utiliser des drones pour capturer des photographies aériennes pour sa société de production multimédia à succès Motion Pixel. Mais son amour de l’aviation a rapidement pris le dessus et il a orienté l’entreprise vers les drones, ou avions sans pilote.

ALTI propose désormais une gamme de produits hautement performants. Considéré comme un petit VTOL d’endurance ultra-compact, l’avion ALTI Ascend a une envergure de deux mètres et ses capacités verticales sont propulsées par un moteur de 550 kV. Sa propulsion à voilure fixe provient d’un moteur à combustion interne Saito FG14 capable de délivrer des vitesses de vol allant jusqu’à 75 km / h. La masse maximale au décollage de l’engin est de 9 kg, ce qui comprend une charge utile de 600 g. Il peut rester en vol pendant six heures et parcourir environ 450 km.

«Chez ALTI, nous préférons le mot« avion »ou« aéronef sans pilote »au drone, car cela implique davantage les aspects de sécurité et d’ingénierie que les gens associent à l’aviation habitée», déclare Duran. «Le mot drone est largement utilisé par le public mais peut signifier beaucoup de choses différentes.»

Il explique qu’en effectuant un travail de production télévisuelle, ils ont vu le potentiel de l’utilisation de drones pour capturer des photos et des vidéos aériennes. Il y avait une lacune dans ce marché de niche et une opportunité d’offrir aux clients une couverture que les concurrents n’étaient pas en mesure de faire.

Le trafic aérien sur l’Asie en baisse de 90%

Il n’y a pas eu de soulagement pour les compagnies aériennes d’Asie-Pacifique en février, la demande de passagers ayant encore diminué. Selon les données publiées lundi, les compagnies aériennes de la région n’ont transporté que 1,2 million de passagers internationaux au cours du mois. C’est moins que les 1,3 million de passagers transportés en janvier et 97,7% de passagers de moins qu’en février 2020.

L’Association des compagnies aériennes Asie-Pacifique (AAPA) a publié lundi matin son aperçu mensuel de l’activité des compagnies aériennes dans la région Asie-Pacifique. Malgré les bonnes nouvelles concernant les taux de vaccination et les bruits liés au relâchement des restrictions de voyage, cela ne se traduit pas par un plus grand nombre de personnes prenant un vol international.

«Au cours des deux premiers mois de l’année, les compagnies aériennes asiatiques n’ont transporté que 4% du nombre de passagers internationaux qui ont volé au cours des mois correspondants de 2019, avant que la pandémie ne décime les voyages», a déclaré le directeur général de l’AAPA, Subhas Menon.

«Le rebond de l’activité économique progresse à l’échelle mondiale, tandis que les secteurs des voyages et du tourisme continuent d’être sévèrement limités par des exigences et des restrictions de voyage différentes, avec l’imprévisibilité de nouveaux changements.»

L’AAPA souligne la propagation des variantes du COVID-19 en février et le resserrement ultérieur des restrictions d’entrée à de nombreuses frontières comme la raison de la diminution du nombre de passagers en février. Contrairement aux 1,2 million de passagers internationaux dans la région Asie-Pacifique en février 2021, 18,3 millions de passagers ont pris un vol international autour de la région en février 2020.

L’AAPA indique que la disponibilité des sièges en février était de 14,9% des niveaux de février 2020. En février 2021, le coefficient d’occupation moyen des passagers internationaux dans la région était de 24,8%.

Le nombre de passagers de février 2021 a suivi de près la publication des chiffres de l’année civile 2020. Sur l’année, les compagnies aériennes d’Asie-Pacifique ont transporté 69 millions de passagers, soit 18% des volumes de 2019. Le directeur général de l’AAPA a qualifié ces chiffres de lamentables.

Au cours des derniers mois, l’AAPA a critiqué la nature ad hoc des passeports de vaccination et des programmes de vaccination.

«Nous appelons les gouvernements à adopter pleinement les lignes directrices et à collaborer les uns avec les autres pour garantir que les exigences en matière de voyage sont harmonisées pour la commodité du public voyageur», a déclaré aujourd’hui M. Menon.

L’AAPA est pleinement dans le train en marche des passeports de vaccination. Ils voient cela comme un moyen d’éliminer bon nombre des obstacles à la reprise des voyages internationaux. Mais l’AAPA est moins amoureuse de nombreux gouvernements et organismes de l’industrie qui font leur propre travail avec les passeports de vaccination. Ils soutiennent que les gens devraient se procurer un ou deux passeports de vaccination et travailler sur leur acceptation et leur utilité universelles. Un an plus tard, avoir une boutique de passeports de vaccination, dont beaucoup ne sont pas largement reconnus, n’aidera pas à redémarrer les voyages internationaux.

La drogue à la NASA ?

Le tristement célèbre incident de consommation de drogue par le PDG de SpaceX Elon Musk l’an dernier a incité la NASA à ordonner un examen obligatoire de la culture du sous-traitant fédéral en matière de consommation de drogues sur le lieu de travail.

Le paiement effectué par la NASA, qui n’a jamais été signalé auparavant, est considéré comme une dépense extrêmement inhabituelle par certains initiés de l’industrie spatiale, étant donné que Musk a suscité ces inquiétudes en violant les conditions de son habilitation de sécurité.

De plus, le rival de SpaceX, qui souhaitait construire une nouvelle capsule spatiale pour la NASA, le géant de l’aérospatiale Boeing, avait également été chargé d’entreprendre le même examen, mais n’avait pas reçu de fonds supplémentaires pour couvrir les coûts.

La décision de la NASA de verser 5 millions de dollars à SpaceX, conformément à un contrat approuvé par l’agence en mai, marque le dernier chapitre de la tension actuelle entre Boeing, un partenaire de longue date de la NASA qui a aidé les États-Unis à débarquer des humains sur la lune, et SpaceX, un nouveau venu qui maintient un plus mentalité de démarrage.

L’affaire soulève un certain nombre de questions, a déclaré Pete Garrettson, lieutenant-colonel de l’armée de l’air et stratège de l’espace récemment retraité.

«En tant que contribuable, pourquoi devrais-je payer alors que je n’ai pas à le faire?» A-t-il demandé. « Si j’étais Boeing, j’aurais aussi dit: » Pourquoi suis-je puni sans la même indemnité?  »

Mais si le géant de l’aérospatiale souhaitait que la NASA couvre les coûts de l’examen, at-il ajouté, il se pourrait bien qu’il se demande pourquoi son coût pour le programme des équipages commerciaux est beaucoup plus élevé que celui de SpaceX.

« Si j’étais à la NASA », a déclaré Garrettson, « je lui aurais dit: combien votre contrat a-t-il été complété [pour le programme d’équipage commercial] par rapport à SpaceX? »

SpaceX a déclaré qu’il utilisait les fonds pour couvrir le coût de la révision, qui comprendra des entretiens avec du personnel à tous les niveaux de l’entreprise et ne faisait pas partie du contrat initial. Boeing a déclaré qu’il procédait à la révision de la culture dans le cadre de son contrat actuel.

La NASA a déclaré qu’il était «habituel» pour une entreprise de recevoir des fonds supplémentaires pour des travaux non inclus dans le contrat initial, mais elle n’a pas répondu directement aux questions sur les raisons pour lesquelles elle n’a pas offert le paiement supplémentaire à Boeing.

Il est difficile de savoir si le fait de payer un entrepreneur supplémentaire pour effectuer un examen de la culture et d’offrir uniquement l’argent supplémentaire à une des sociétés est inhabituel, car il n’ya pas de précédent public. La NASA a ordonné la révision des mesures de sécurité chez SpaceX et Boeing en novembre après que Musk ait fumé de la marijuana et bu du whisky sur le podcast Joe Rogan Experience, mais n’a pas commandé un tel aperçu d’un quelconque sous-traitant précédent. En fait, lorsque la revue a été commandée, les entreprises n’étaient pas certaines de ce qu’elle impliquait au juste parce que cela n’avait pas été fait auparavant à la NASA, selon une personne du industrie spatiale.

« Il serait étrange que la NASA paye à un contractant des millions de dollars pour dire à ses employés de ne pas consommer de drogue », a déclaré un responsable du secteur, soulignant que les autres entreprises ne recevaient pas d’argent supplémentaire pour « satisfaire aux exigences contractuelles de base ». condition d’anonymat pour critiquer un concurrent.

Boeing a confirmé ne pas avoir reçu d’argent supplémentaire pour son examen de la sécurité, qui comprendra une analyse des documents et des entretiens avec les employés afin de s’assurer du maintien d’un lieu de travail exempt de drogue dans le cadre de son contrat avec Starliner. On ne sait pas combien cet examen coûtera à Boeing.

« La NASA s’emploie à atteindre les objectifs de son évaluation de la sécurité dans le cadre de son contrat actuel et nous sommes prêts à aider notre client à atteindre ces objectifs », a déclaré un porte-parole de Boeing.

Mais on a demandé pourquoi Boeing n’avait pas reçu un accord similaire à SpaceX pour couvrir sa sécurité.
évaluation, le porte-parole de la NASA Joshua Finch a refusé de donner une raison, indiquant à POLITICO dans un communiqué que discussions avec Boeing … nous avons décidé de ne pas demander de modification de contrat pour procéder à l’évaluation en cours.  »

Pourtant, l’implication selon laquelle SpaceX bénéficierait d’un traitement spécial est quelque peu ironique puisque Boeing a reçu près de 1,7 milliard de dollars de plus que le programme Space Crew de la NASA, soit 4,82 milliards de dollars, contre 3,14 milliards de dollars.

La disparité des coûts amène certains analystes à penser que les 5 millions de dollars supplémentaires reçus par SpaceX ne sont pas un gros problème et ne constituent pas un traitement spécial, car Boeing en reçoit plus dans l’ensemble.

«L’idée de donner un traitement préférentiel à SpaceX par rapport à Boeing par la NASA suscite l’intérêt des initiés de l’industrie», a déclaré Greg Autry, professeur adjoint à l’Université de Californie du Sud, membre de l’équipe de transition de l’administration Trump de la NASA. «À chaque étape du processus, Boeing a obtenu plus [d’argent] dans le programme [Développement d’équipages commerciaux]. Loin, beaucoup plus que 5 millions de dollars. Même discuter de 5 millions de dollars dans ce contexte est idiot.

baptême de l’air

Embraer cherche la croissance en Chine

L’avionneur brésilien Embraer regarde le potentiel du marché chinois et envisage une expansion ambitieuse dans la région malgré la concurrence du constructeur aéronautique à croissance rapide COMAC.

S’adressant aux médias le 19 mars 2021, le PDG Arjan Meijer a déclaré qu’Embraer avait l’intention de se développer en Chine alors que l’avionneur y voyait «un énorme potentiel de marché». Le fabricant de jets régionaux brésiliens s’attendait à voir une demande mondiale pour un total de 5 500 biréacteurs Embraer avec jusqu’à 150 sièges jusqu’en 2031. Le fabricant a compté qu’un tiers de la demande attendue serait vu en Asie avec une majorité venant de Chine.

Cependant, Embraer pourrait faire face à la concurrence de l’avionneur chinois Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), car le pays préfère que les principaux transporteurs aériens appartenant à l’État exploitent des avions COMAC fabriqués chez eux. Alors que le jet régional COMAC ARJ21 est capable d’accueillir jusqu’à 90 passagers et que l’avion à fuselage étroit C919 peut accueillir jusqu’à 168 voyageurs, le PDG d’Embraer a souligné que ses jets de la famille E2 étaient une option «idéale» pour les routes régionales en Chine. le jet peut accueillir jusqu’à 146 passagers à bord, le nombre moyen de voyageurs entre l’ARJ21 et le C919.

«Avec les ambitions de la Chine de s’étendre aux villes régionales et aux pays asiatiques environnants, nous pensons que donner aux compagnies aériennes chinoises l’accès à l’E2 offre de grandes opportunités», a déclaré le PDG d’Embraer. « Ils veulent exporter, en particulier le C919, en dehors de la Chine. […] Nous verrons à l’avenir les produits chinois devenir disponibles en dehors de la Chine. »

Embraer a livré 44 avions commerciaux et 86 jets de direction, ses revenus ont atteint plus de 3,7 millions de dollars en 2020, selon le rapport financier de la société. Cependant, le nombre de nouvelles livraisons en 2020 indiquait une stagnation significative de la production du constructeur. avant la pandémie, Embraer livrait jusqu’à 100 avions commerciaux par an, soit deux fois plus qu’en 2020.

La société a terminé l’année avec une perte nette de 463,7 millions de dollars et, en raison de l’incertitude persistante liée aux impacts de la pandémie sur l’industrie, a décidé de ne pas publier de prévisions financières et de livraison pour 2021.

Se mettre la tête à l’envers

Voyager est définitivement un rêve pour les gens. De sorte que, comme cela a été rendu possible grâce aux technologies, les individus ont maintenant découvert que voyager par avion n’est pas vraiment suffisant et qu’ils ont besoin de passer un bon moment dans les cieux. Et cela a généré des itinéraires acrobatiques. Le premier voyage significatif vers l’être humain a eu lieu le 4 juin 1783, lorsque Joseph (1740-1810) et Etienne (1745-1799) Montgolfier ont créé une démonstration clinique grand public dans la grande place d’Annonay, un petit village dans la partie sud de France près de Lyon. Ils ont gonflé un monde de serviettes de papier de 35 pieds (10,7 m), qui a flotté jusqu’à environ 6 000 pieds (1829 m) et a atterri à une distance et à cinquante pour cent (2,4 km) de distance. Bien qu’ils n’aient pris aucun passager, les Montgolfier ont réussi à réaliser le voyage en ballon initialement de grande envergure dans le passé, rapprochant encore davantage les voyages aériens de l’homme.Les frères Montgolfier étaient des entrepreneurs de milieu de gamme, pas des experts. Leur père était en fait un fabricant de documents aisé qui soutenait les essais cliniques de ses fils. Ils ont commencé à réfléchir aux difficultés du vol en 1782. Leurs expériences avec des versions en soie et en papier les ont guidés pour déterminer que l’hydrogène ne pouvait pas couvrir assez longtemps pour permettre le transport aérien. Cependant, ils ont appris que l’atmosphère chauffée devenait suffisamment raréfiée (moins lourde) pour soulever un ballon et qu’elle ne diffusait pas au moyen de sa protection. Ils croyaient à tort que la lumière de la cheminée, et non pas l’air réchauffé, fournissait la force de levage et consacraient des jours à essayer divers types d’essence pour avoir le «meilleur éclairage», se fixant finalement sur un mélange de paille et de laine humides. Ainsi, deux novices en médecine expérimentés ont présenté par inadvertance une solution à la situation de ramasser un art énorme sur le sol pendant une longue période de temps.Les Montgolfiers ont rapidement alerté l’organisation médicale de leurs bons résultats et Etienne s’est rendu à Paris pour essayer de trouver un permis pour couvrir leurs frais. Votre famille espérait également que leur popularité conduirait à des accords gouvernementaux gratifiants en ce qui concerne leurs morceaux de papier. Les nouvelles avec leur réussite ont galvanisé les fonds. Chercheur scientifique préféré, Jacques-Alexandre-César Charles (1746-1823) a choisi de concourir avec les Montgolfier afin d’être le premier à réaliser le vol de ligne homme. Aidé par deux fabricants d’instruments avisés, les frères A.J. et M.N. Robert, Charles a entrepris de créer un ballon à hydrogène réalisable.Charles avec les Roberts a réussi à fabriquer suffisamment d’hydrogène pour avoir un vol aérien sans pilote au départ de Paris le 27 août 1783, alors qu’ils ont besoin de 50% d’une tonne de limaille de fer, un quart d’une tonne de solution acide, et plusieurs jours pour le faire. De plus, ils ont manipulé pour produire un sac de taffetas étanche recouvert d’une peinture en caoutchouc fraîche pour retenir le gaz. Les autres efforts de Charles pour la croissance des ballons à hydrogène sont tout aussi importants: la série de dispositifs de contrôle pour libérer le carburant permettant une descente instantanée (dans le ballon chauffant, la descente ne se produit que si l’air se refroidit); l ‘«appendice» (un lancement par lequel le gaz s’élargissant à de meilleures altitudes peut rapidement s’échapper juste avant d’éclater le ballon); l’utilisation de sacs de sable fin pour le ballast et aussi d’un grappin (ancre) pour aider à atteindre; la « nacelle » ou gondole (une nacelle en osier suspendue sous le ballon) Maintenant, nous sommes bien depuis le début quand nous prenons plaisir à faire de la voltige du ciel.

Le souvenir du B-17

Parmi tous les bombardiers lourds qui ont volé pendant la Seconde Guerre mondiale, la forteresse volante B-17 était sans aucun doute l’une des deux plus célèbres, l’autre étant le Lancaster. Le prototype a volé pour la première fois en 1935, mais il faudrait encore cinq ans avant que le B-17 soit livré en quantité quelconque. La première commande exécutée par Boeing concernait 39 B-17B équipés de moteurs radiaux Wright Cyclone à turbocompresseurs. Le 17 e s. Suivit avec sept mitrailleuses au lieu des cinq d’origine; Cette modification, ainsi que l’amélioration des blindés et des chars auto-scellés au 17ème siècle, résultent des enseignements tirés des premiers raids de bombardement sur l’Europe. Les B-17E et 17F suivirent bientôt avec une queue plus grande. La version finale a été publiée lorsque des attaques frontales d’attaques de combattants ennemis se sont avérées être un problème certain, que le B-17G a contré avec une tourelle à menton dotée de deux mitraillettes. Cela donna au B-17 un armement défensif de 13 mitrailleuses en tout.

La Forteresse Volante a volé avec un équipage de dix dans le modèle 17G. Il s’agissait des projets suivants: pilote, copilote, Bombardier, mitrailleur de nez, mécanicien de bord / mitrailleur de tourelle supérieure, opérateur radio / mitrailleur, mitrailleur à tourelle, mitrailleur à la taille droite, mitrailleur à la ceinture gauche et tailleur de queue.

Le B-17 était un avion lourd pesant 36 000 livres, avec une masse maximale au décollage de 65 500 livres. Avec une envergure de 103 pieds 9 pouces, la longueur était de 74 pieds tandis que le toit du cockpit reposait à 19 pieds au-dessus du sol. La forteresse pouvait fonctionner à 35 800 pieds, mais la meilleure altitude de fonctionnement était dans les 25 000 pieds, où elle pouvait atteindre sa vitesse maximale de 287 mph. Avec une vitesse de croisière de 182 mph, il pourrait transporter une charge à la bombe de 6000 lb avec une autonomie de 2.000 miles. Sa charge maximale à la bombe était en réalité d’environ 17 000 livres, mais c’était avec une charge de carburant minimale lors d’un raid à courte portée.

Les forteresses volantes volaient dans des formations défensives qui offraient aux combattants ennemis un rideau de ridicule. Un pilote allemand de F-109 qui a abattu 28 chasseurs mais seulement quatre bombardiers légers (pas des B-17), a déclaré qu’il n’était jamais revenu d’une attaque sur une formation de B-17 sans de nombreux trous dans le fuselage de son avion. La plupart des bombardiers de tous types abattus par des combattants étaient des traînards; ceux qui n’ont pas pu conserver ou regagner leur position en formation à la suite des dégâts causés par la flak rencontrée lors de leurs bombardements.

Construits principalement sur trois ans, du milieu de 1942 au milieu de 1945, ces bombardiers lourds à quatre moteurs ont déjà rempli les cieux. Aux États-Unis, les travailleurs ont construit au total 12 731 B-17. Après la guerre, plusieurs dizaines de B-17 ont survécu en tant que bombardiers et arpenteurs-géomètres, jusqu’à la retraite du dernier, dans les années 1970. Aujourd’hui, quelques B-17 ont retrouvé leur splendeur de guerre. Onze volent actuellement aux États-Unis, un au Royaume-Uni et un autre en France.

Garder un B-17 en vol ces jours-ci est une proposition coûteuse. Un jour, quelqu’un a dit qu’un B-17 fonctionnait à l’essence, au pétrole et à l’argent. Surtout de l’argent. Un B-17 brûlera facilement 200 gallons de carburant par heure, plus environ 10 gallons d’huile par heure. Les consommables et les articles d’usure coûtent environ 3 000 dollars par heure de vol. Pour chaque heure passée dans une forteresse volante, dix sont consacrées à l’entretien du sol. Une révision de moteur peut coûter 40 000 dollars et les inspections et entretoises de longeron d’aile requises par la FAA coûteront plus de 100 000 dollars à chaque Flying Fortress.

Par conséquent, utiliser un B-17 est plus que ce qu’une personne peut faire. En conséquence, les fondations en possèdent la plupart, ou les musées ont été créés spécialement pour maintenir la Forteresse Volante dans les airs. Ces organisations sont financées en partie par des dons d’entreprises et des frais de spectacles aériens, mais la plupart dépendent des tournées. Une tournée de B-17 conduira la Flying Fortress de ville en ville à travers les États-Unis et le Canada, où elle sera présentée pour des tournées et où peu de chanceux auront la chance de prendre un vol à bord du B-17. Si vous entendez dire qu’un circuit B-17 s’arrête dans votre ville, veuillez le vérifier, contribuez quelques dollars et envisagez de prendre un vol B-17. Vous constaterez que ce sera le tressaillement de votre vie. Garde-les voler.

baptême de l’air