Des bombes laser

Lockheed Martin (NYSE: LMT) a reçu un contrat de 22,8 millions de dollars de la US Air Force au nom de la US Navy pour la production de kits de bombe guidée (LGB) Paveway IIPlusLaser. Le prix comprend des kits de guidage et des groupes de feuille d’air (kits de queue) pour les LGB à configuration GBU-12 (500 livres), dont la livraison est prévue pour le quatrième trimestre de 2019. Ce contrat fait suite à l’attribution du contrat LGB de 131 millions de dollars de l’exercice financier 2017 de la US Air Force. Lockheed Martin a obtenu la neuvième majorité consécutive des fonds disponibles dans le cadre du concours annuel de la US Air Force. «Les Paveway IIPlusLGBs de Lockheed Martin répondent aux besoins de la guerre de la marine américaine dans l’environnement opérationnel difficile d’aujourd’hui», a déclaré Joe Serra, directeur des systèmes guidés par précision chez Lockheed Martin Missiles and Fire Control. «Nous sommes fiers de pouvoir répondre à la demande croissante à un rythme de livraison permettant des opérations aériennes navales couronnées de succès dans le monde entier.» Ouvrir la voie IIPlus inclut un package de guidage amélioré qui améliore la précision par rapport aux anciens LGB. Lockheed Martin est un fournisseur qualifié de kits Paveway II LGB depuis 2001 et a livré plus de 100 000 kits à ses clients. En plus du Paveway IIPlusLGB, l’usine de production de 350 000 pieds carrés de Lockheed Martin à Archbald, en Pennsylvanie, est le seul fournisseur de munitions pour la munition d’attaque directe Enhanced Laser Guided Training Round et Paragon ™. Lockheed Martin a livré plus de 160 000 sessions de formation et 7 000 kits LGB bimodaux à la US Navy, au Corps de la Marine, à la Force aérienne et à 24 clients internationaux. A propos de Lockheed Martin Lockheed Martin, dont le siège social est situé à Bethesda, dans le Maryland, est une entreprise mondiale de la sécurité et de l’aérospatiale qui emploie environ 97 000 personnes dans le monde. Elle est principalement spécialisée dans la recherche, la conception, le développement, la fabrication, l’intégration et la maintenance de systèmes de technologies avancées, produits et services. A lire en détail sur vol en L39

Plus de pays interdisent le Boeing 737 MAX pour des raisons de sécurité

Les autorités de l’aviation civile de Singapour ont interdit la famille Boeing 737 MAX de son espace aérien à la suite d’un accident d’avion en Éthiopie. L’interdiction entre en vigueur le 12 mars 2019 à 14h00, heure locale. La CAAS (Autorité de l’aviation civile de Singapour) a annoncé « la suspension temporaire de l’exploitation de toutes les variantes du Boeing 737 MAX à destination et en provenance de Singapour à la suite de deux accidents mortels impliquant un Boeing 737 MAX en moins de cinq mois ». Cette décision intervient après le crash d’un Boeing 737 MAX 8 d’Ethiopian Airlines à Addis-Abeba peu après le décollage du 10 mars 2019, faisant 157 morts. L’autre accident impliquant le même modèle d’avion s’est produit le 29 octobre 2018, lorsque le vol Lion Air avec 189 personnes à bord s’est écrasé dans la mer après 13 minutes de vol. Les deux avions avaient été livrés à leurs compagnies aériennes respectives quelques mois seulement avant l’accident.

Selon la CAAS, cinq compagnies devraient être touchées par l’interdiction: SilkAir, la filiale régionale de Singapore Airlines, China Southern Airlines, Garuda Indonesia, Shandong Airlines et Thai Lion Air. Tous les cinq exploitent des Boeing 737 MAX à destination et en provenance de Singapour. Singapour a déclaré être « en étroite communication avec la Federal Aviation Administration des États-Unis et d’autres autorités de réglementation de l’aviation, ainsi qu’avec Boeing ». Quant à la fin de la suspension, elle devrait intervenir lorsque «les informations de sécurité pertinentes seront disponibles».

Silkair a réagi à l’annonce dans une publication sur Facebook. « Les six appareils ont été immobilisés à Singapour et ne seront pas remis en service jusqu’à nouvel ordre », a déclaré la compagnie aérienne régionale, ajoutant que « le retrait du service de la flotte du 737 MAX 8 aurait une incidence sur certains horaires de vol de la compagnie. » ” Après que la Chine, l’Amérique latine, l’Indonésie et maintenant Singapour ont décidé de suspendre les opérations aériennes, un tiers de la flotte mondiale de 385 Boeing 737 MAX 8 est actuellement immobilisé au sol. Bien qu’aucun des 27 MAX 9 en service ne soit exploité dans des pays où un échouement a été ordonné, l’interdiction d’espaces aériens concerne les deux variantes. La Federal Aviation Authority (FAA) des États-Unis considère toutefois toujours que la preuve est insuffisante pour immobiliser le parc de 737 MAX. « Si nous identifions un problème de sécurité, la FAA prendra des mesures immédiates et appropriées », a déclaré l’autorité. Il a demandé à Boeing d’apporter des modifications au logiciel MCAS et au système de contrôle conçu pour empêcher les aéronefs caler d’ici avril 2019.

Plus tard dans la journée, l’Autorité de la sécurité de l’aviation civile australienne a annoncé qu’elle suspendait temporairement l’exploitation de Boeing 737 MAX depuis ou vers l’Australie. « Bien qu’aucune compagnie aérienne australienne n’exploite le Boeing 737 MAX, deux compagnies aériennes étrangères transportent ces types d’aéronefs en Australie. » L’un d’entre eux est SilkAir, dont les avions sont déjà immobilisés par les autorités de Singapour. La seule nouvelle compagnie aérienne touchée est Fiji Airlines. «C’est une suspension temporaire, alors que nous attendons davantage d’informations pour examiner les risques que présente la poursuite des opérations du Boeing 737 MAX pour aller à l’Australie, en provenance et à destination de la sécurité», a déclaré Shane Carmody, PDG de CASA et directeur de la sécurité aérienne. En Inde, la Direction générale de l’aviation civile (DGCA) a annoncé le 11 mars 2019 qu’elle ne mettrait pas le Boeing 737 MAX au sol pour l’instant. Au lieu de cela, des «mesures de sécurité provisoires» ont été ajoutées aux mesures prises à la suite de l’accident de Lion Air. Deux sociétés indiennes utilisent cet avion: SpiceJet exploite treize Boeing 737 MAX 8 et Jet Airways cinq. SpiceJet a décidé de poursuivre l’exploitation de l’avion, au motif qu’il avait déjà «mis en œuvre toutes les mesures de précaution supplémentaires, conformément aux instructions de la DGAC». les avis pouvant être publiés. « 

Une panne moteur

Un pilote de TransAsia Airways a crié: «Mayday! Au secours! Extinction moteur! »Avant que l’avion ne se retourne et s’écrase dans une rivière à Taiwan, faisant 40 morts – et des responsables enquêtent maintenant pour savoir si l’équipage, salué comme un héros, aurait pu commettre une erreur tragique dans le crash de TransAsia. Les deux moteurs du turbopropulseur ATR 72 ont cessé de produire de la puissance l’un après l’autre, laissant l’avion voler sans poussée pendant plus d’une minute. Les alarmes du poste de pilotage ont retenti pour le premier moteur qui a cessé de produire de la puissance, mais l’équipage a alors entendu parler de l’arrêt de l’autre moteur avant que celui-ci ne produise également de la puissance. Les avions commerciaux peuvent voler avec un seul moteur en fonctionnement, et les autorités n’ont communiqué aucune information des enregistreurs indiquant pourquoi les pilotes ont arrêté le moteur en fonctionnement. Ils ont toutefois déclaré vendredi qu’une perte de poussée combinée avait provoqué le décrochage de l’avion presque neuf peu après le décollage. L’appareil a ensuite basculé par-dessus des bâtiments et s’est incliné fortement vers la gauche avant de s’écraser à l’envers dans la rivière peu profonde. Des responsables à Taiwan et des analystes du secteur ont déclaré que les preuves présentées à ce jour soulèvent des questions quant à savoir si l’équipage a pu couper accidentellement le mauvais moteur. « Il doit y avoir quelque chose qui cloche avec ce que l’équipage a fait », a déclaré un responsable de l’Autorité de l’aviation civile (CAA), qui n’a pas voulu être identifié en raison de la sensibilité du problème. «C’est très difficile d’éteindre un moteur après le décollage. Il doit être vérifié deux fois par l’équipage.  » C’était le deuxième crash de TransAsia en sept mois et le cinquième impliquant la compagnie aérienne depuis 1995, soulevant des questions sur les normes de sécurité du troisième transporteur taïwanais. La CAA a déclaré que les tests en vol ne concerneraient que les 71 pilotes ATR de TransAsia, et non ceux qui pilotent ses appareils Airbus. Les pilotes de China Airlines et d’EVA Air, les deux plus grandes compagnies aériennes de Taiwan, n’ont pas été testés. Source : Dans les airs.

Genèse des avions de combat

Aux côtés du reste du monde, le jet soviétique combattant a commencé à faire de réels progrès quand il a adopté des ailes balayées. Comme indiqué dans le chapitre Un, les premiers modèles à ailes en flèche étaient en cours bien avant certains à ailes droites types avaient été complétés, de sorte que la transition a pris plusieurs années. Encore une fois, un pourcentage élevé de ces nouveaux modèles ont été tournés dans le matériel et volé. Projets Alekseyev Alekseyev 1-21 IS et 1-217 Une version du Alekseyev 1-211 décrite dans le dernier chapitre a également été proposé avec les ailes, la queue et la nageoire sont toutes balayées; il a également présenté un fuselage plus long et le projet a été appelé 1-21 IS. Les dimensions approximatives étaient 13,0 m (42 pi 8 po) et longueur 13,2 m (43 pi 3 min). Les dernières propositions de chasse d’Alekseyev OKB, avant la fermeture du Bureau en août 1948 et Alekseyev passa à la Baade OKB, également présenté ailes battantes. En fait là étaient deux versions du 1-217, le second très avancé en ce qu’il avait ses ailes balayées transmettre, caractéristique rarement utilisée période de l’histoire de l’aviation. Cette dernière paire de projets, qui sont censés avoir aller en 1947, ont été à nouveau essentiellement balayés développements des versions antérieures 1-211 / 1-215 série, 1-217 signifiant ‘1-21 Version 7’. le variante en flèche était un avion attrayant qui avait une portée de 12,25 m et une longueur 11,59m – aucune autre donnée n’est disponible mais il a conservé la queue et l’aileron «droits». Tous les deux 1-217s avaient trois canons dans le nez inférieur. La version à balayage avant était un peu plus grande, et cet avion fascinant devait être propulsé par deux moteurs Lyul’ka TR-2. C’était Lavochkin ‘Aircraft 160’. estimé que le temps nécessaire pour atteindre 5 000 m (16 404 pieds) correspondraient à 1,5 minute et 10 000 m (32 808 pi) 4,0 minutes, et que la distance estimée était de 1 900 km (1 181 km) miles). Au cours d’une entrevue faite pendant la début des années 1990, Semyon Alekseyev a déclaré que son bureau de design n’a jamais eu aucun intérêt à la construction de ce projet de chasseur à aile avant balayée – Essentiellement, c’était juste un essai étude. A retrouver sur le site spécialiste du combat aérien.

Survoler l’Everest en avion

Si vous êtes pressé et que vous voulez faire l’expérience du Majestic Everest, faites-le avec un vol Everest et obtenez également un certificat des exploitants aériens. Peu de gens peuvent prétendre avoir atteint le sommet du mont Everest. Au cours de ce vol unique et unique de Katmandou, vous survolerez l’Himalaya oriental et découvrirez la chaîne de montagnes la plus haute et la plus légendaire du monde, y compris l’Everest. Profitez de la magie du sommet mondialement connu sans la lutte pour atteindre le sommet. Les visites incluent le ramassage et le retour à l’hôtel privé.

5h30: Le chauffeur viendra vous chercher à votre hôtel pour vous déposer à l’aéroport. 6h30: Votre vol décollera pour le vol de montagne. Au fur et à mesure que l’avion avance, les montagnes se rapprochent de plus en plus. Puis apparaît la montagne qui est non seulement en vue mais aussi spirituellement – Gauri-Shankar. Comme l’avion se déplace vers la terre du soleil levant, l’Himalaya oriental suit une succession de montagnes glorieuses. Melungtse, une montagne semblable à un plateau s’étend jusqu’à 7 023 m, Chugimago à 6 297 m est encore vierge, en attente d’être escaladé. À 6 956 m, la montagne Numbur ressemble à une poitrine, source maternelle dans le ciel fournissant du lait pur aux Sherpas du Solu Khumbu. Ensuite, Karyolung, une montagne intensément blanche qui à 6,511 m brille avec le soleil levant. Cho-Oyu est la huitième plus haute montagne du monde. Atteignant une hauteur de 8 201 m, il semble incroyablement beau de l’avion. Enfin, il y a l’Everest (8 848m) lui-même, connu sous le nom de ‘Sagarmatha’ par les Népalais et de ‘Chomolungma’ par les Tibétains. Beaucoup de choses ont déjà été écrites sur l’Everest, mais en témoigner face à face lors d’un vol en montagne, c’est autre chose. Même s’il se profile là devant les yeux, il reste une énigme, ce point le plus élevé de la terre. 7h30: Votre vol atterrira à l’aéroport. 8h00: Le chauffeur vous déposera à votre hôtel.

Survoler Denali

Faites un vol en avion, votre baptême de l’air, en Alaska, dans le parc national de Denali. Les gratte-ciels de Talkeetna sont faits de granit et de glace plutôt que d’acier. Denali, le mont Hunter et le mont Foraker surplombent les autres sommets de la chaîne de montagnes de l’Alaska, à l’horizon nord. Volez en haut du glacier de Kahiltna, juste au-dessus du camp de base des alpinistes à 2 200 mètres, et tournez entre ces pics gigantesques pour profiter de vues à couper le souffle sur Denali et sa voie d’escalade la plus populaire, la route de West Buttress.

L’impressionnant et magnifique glacier de Kahiltna (3 kilomètres de large et 72 kilomètres de long)
La crête Ouest du Mont Hunter
Le début de la route West Buttress, la voie d’escalade la plus populaire de Denali
« The Great One », Denali (6 194 m), le mont Foraker (5 303 m) et le mont Hunter (4 442 m)
Le mont Frances, anciennement connu sous le nom de « Bergchen », mot d’argot allemand signifiant « petite montagne »
La voie North Buttress du mont Hunter – mastodonte de 1 219 mètres de granit technique et objectif d’escalade de renommée mondiale

Explorez les merveilles de Denali ! Veuillez vous enregistrer pour votre vol 30 minutes avant le départ prévu, ou organisez un transfert gratuit depuis votre hôtel local, auberge, B&B, ou terminus ferroviaire. Avant le vol, participez à un court briefing de sécurité. Vous partirez ensuite pour votre survol panoramique de Denali d’1 heure et 15 minutes, ou un vol avec atterrissage sur le glacier d’1 heure et 45 minutes.

Contemplez la paroi verticale de Denali depuis sa base à environ 610 mètres jusqu’à plus de 6 194 mètres. Découvrez la face ouest la plus escaladée de Denali, et l’immense glacier de Kahiltna. Puis volez vers l’Est et admirez la rivière qui coule du glacier de Ruth, le célèbre amphithéâtre Sheldon (les atterrissages sur le glacier se font souvent à cet endroit), la Grande Gorge avec ses falaises de granit hautes de 1 600 mètres – la gorge la plus profonde au monde, et le bleu intense des eaux des bassins de fonte qui parsèment les glaciers.

Avec une place fenêtre garantie, vous pourrez vous détendre et profiter de la vue incroyable. Un casque vous sera fourni pour communiquer avec votre pilote expérimenté et écouter ses commentaires incroyables tout au long du vol.

Retrouvez cette expérience et beaucoup d’autres, sur le professionnel du baptême de l’air.

Une aviation écologique ?

Dans vingt ans, il y aura deux fois plus d’avions dans les airs. C’est le chiffre avancé par l’industrie aéronautique, et répété à l’envi par les médiateurs sur le dossier Notre-Dame-des-Landes, celui-là même qui justifie la construction ou l’extension d’un aéroport. Mais arrêtons-nous un instant : deux fois plus de passagers, deux fois plus d’avions, ça ne ferait pas deux fois plus d’émissions de gaz à effet de serre ? Non, assènent compagnies aériennes et avionneurs ! Croix de bois, croix de fer, l’Organisation de l’aviation civile internationale (Oaci) s’est engagée en 2016 à une « croissance neutre en carbone »à partir de 2020. Au menu, selon le directeur général de l’Oaci, Fang Liu, un programme « équilibré et pragmatique » visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre via « l’innovation technologique, la modernisation des procédures et l’utilisation grandissante de biocarburants ». Et cerise sur le gâteau : un marché mondial de la compensation carbone. Alors pourra-t-on dans quelques années planer sans polluer, et partir en vacances en laissant notre mauvaise conscience écolo à la maison ? Pas si sûr. Reporterre s’est penché sur un rapport paru il y a quelques semaines, intitulé « The Illusion of Green Flying ». En une vingtaine de pages, Magdalena Heuwieser, de l’ONG européenne Finance and Trade Watch, tord le cou aux idées reçues sur « l’aviation verte ». Idée reçue no 1 : l’aviation ne pollue pas tant que ça ! À peine 2 % des émissions globales de CO2, nous dit-on. Ainsi, en 2015, l’industrie aérienne a émis 781 millions de tonnes de CO2 — soit 2 % des émissions totales de CO2 cette année-là —, selon un calcul de l’Atag (Air Transport Action Group). Cacahuète ! Sauf qu’elle est difficile à avaler, glisse Magdalena Heuwieser : « Si on prend en compte toutes les émissions de gaz à effet de serre, et pas seulement le CO2, on arrive à 5 %. À cela il faut ajouter tous les impacts environnementaux dus à l’extraction du carburant, à la fabrication des appareils et à la construction d‘aéroports. » Derrière ce petit pourcentage se cache la réalité du changement climatique. « À chaque tonne de CO2 émise, ce sont 3 mètres carrés de banquise qui fondent en Arctique, alerte le rapport. Si une personne effectue un vol aller-retour de Vienne aux îles Canaries, cela provoquera la fonte d’environ 4,5 mètres carrés de banquise. » Mais surtout, cette proportion augmente, comme propulsée par un turboréacteur. « De 1990 à 2010, les émissions globales de CO2 ont augmenté de 25 % ; dans le même temps, celles dues à l’aviation ont augmenté de 70 % », souligne le rapport. À ce rythme-là, les gaz à effet de serre émis par les avions seront multipliés par huit d’ici à 2050, et représenteront 20 % des émissions globales. Au niveau européen, c’est même pire, souligne Pierre Cannet, responsable des programmes « villes durables, énergies et climat » au WWF : « Depuis 1990, il y a eu une augmentation de 80 % des vols, et il y en aura encore 45 % de plus d’ici 2035. Avec des impacts environnementaux qui augmentent énormément, dans les airs mais aussi sur terre : en Europe 2,5 millions de personnes exposées au bruit. » Si l’aviation était un pays, elle polluerait déjà autant que la France. Sauf qu’elle n’est pas soumise aux contraintes de l’Accord de Paris sur le climat, qui concerne uniquement les États. Source : Agence Séminaire.

Aviation: lancement de la marche verte

Le coup d’envoi a été donné dimanche, à l’aéroport d’Agadir Al-Massira, au rallye aérien « La Marche Verte », organisé par la Fédération Royale Marocaine de l’aviation légère et sportive (FRMALS). Ce rallye qui se poursuit jusqu’au 09 novembre courant, connait la participation des équipages de 16 avions légers de l’Arabie Saoudite, la France, l’Espagne, le Portugal, la Palestine, la Suisse ainsi que le Maroc. Au programme de cet événement, initié en commémoration du 42ème anniversaire de la Marche Verte, figurent quatre étapes reliant Agadir, Laayoune et Dakhla outre des sorties aériennes à chaque étape au profit des élèves. Cette manifestation internationale se propose, selon la FRMALS, de faire connaître le développement urbanistique, sportif et touristique que connaissent les provinces du sud, ainsi que les atouts et les capacités du Maroc en matière d’organisation des manifestations sportives dans le domaine de l’aviation légère.

avion

Corruption chez Airbus ?

Airbus et son président, Thomas Enders, sont entrés dans une zone de turbulences dont personne ne peut prédire comment et dans quel état ils en sortiront. Vendredi, les sites de Mediapart et du magazine allemand « Der Spiegel » ont publié une enquête tendant à prouver l’implication de Tom Enders dans la vente de dix-huit avions de combat Eurofighter à l’Autriche en 2003, dont la justice autrichienne est saisie pour corruption. Dans un communiqué, Airbus a réagi contre les « allégations répétées » de corruption à son égard qui nuisent à sa « réputation », en affirmant que contrairement aux affirmations du « Spiegel », le procureur de Munich ne prépare pas une mise en accusation des dirigeants et anciens dirigeants d’Airbus et que l’Autriche « n’a pas été trompée sur la capacité de livraison et les coûts des opérations de compensation », liées à cette vente d’Eurofighter. Cependant, ces révélations interviennent alors que le groupe est déjà déstabilisé par deux enquêtes conduites depuis deux ans par le Serious Fraud Office (SFO) britannique et le Parquet national financier (PNF) français sur une violation présumée des lois anticorruption pour l’obtention de plusieurs commandes d’avions commerciaux et de satellites. Ces deux affaires, sans rapport, inquiètent jusqu’aux gouvernements allemand et français, au point qu’un proche du dossier juge « souhaitable » l’intervention personnelle d’Angela Merkel et d’Emmanuel Macron pour « éviter le pire » au géant européen. L’enquête du PNF pourrait être l’une des premières applications de la loi Sapin (voir ci-contre). Elle porte en effet sur des « inexactitudes que nous avions nous-mêmes découvertes », selon les termes pudiques utilisés par Tom Enders dans un courrier adressé aux collaborateurs du groupe vendredi pour tenter de les rassurer. Autrement dit, le groupe a choisi de porter à la connaissance des justices britannique et française les soupçons de corruption, en appliquant l’adage bien connu « faute avouée à demi pardonnée ». Impossible, néanmoins, d’expliquer la décision du directeur juridique du groupe, John Harrison, de recruter le cabinet d’avocats Clifford Chance pour conduire l’enquête. Une soixantaine de « lawyers », pour la plupart américains, ont investi le siège de Suresnes. « Voudrait-on livrer aux services américains toutes les informations stratégiques du concurrent de Boeing, on ne s’y prendrait pas autrement, commente un ancien dirigeant de l’avionneur. Mais entre le complot et la bêtise monumentale, il ne faut pas toujours privilégier le complot ».

Un abus de DHL ?

Le ministre de l’Emploi, Kris Peeters, a demandé à son administration de mener une enquête à la suite d’un reportage réalisé par la VRT qui montre l’abus de contrats journaliers dans l’entreprise de courrier express DHL Aviation. Le reportage rapporte la situation de travailleurs qui depuis plusieurs mois sont employés uniquement et quotidiennement par le biais de ces contrats journaliers. « Ce qui est montré là est choquant. Que des choses comme celles-là puissent se produire en Belgique, à notre époque, est choquant », a souligné M. Peeters, interrogé à la Chambre. Informé du contenu du reportage mercredi, le ministre a demandé à l’Inspection sociale de mener une enquête approfondie. Il a également invité les partenaires sociaux à une réunion afin d’examiner avec eux les carences éventuelles du dispositif d’une convention collective de travail, qui prévoit notamment une forme d’auto-régulation. Mercredi soir, la société de courrier a affirmé qu’elle respectait la législation et qu’aucun travailleur intérimaire n’était occupé plus de vingt jours par le biais de contrats journaliers. Lire en détail sur le site Pilotage Avion.