Genèse des avions de combat

Aux côtés du reste du monde, le jet soviétique combattant a commencé à faire de réels progrès quand il a adopté des ailes balayées. Comme indiqué dans le chapitre Un, les premiers modèles à ailes en flèche étaient en cours bien avant certains à ailes droites types avaient été complétés, de sorte que la transition a pris plusieurs années. Encore une fois, un pourcentage élevé de ces nouveaux modèles ont été tournés dans le matériel et volé. Projets Alekseyev Alekseyev 1-21 IS et 1-217 Une version du Alekseyev 1-211 décrite dans le dernier chapitre a également été proposé avec les ailes, la queue et la nageoire sont toutes balayées; il a également présenté un fuselage plus long et le projet a été appelé 1-21 IS. Les dimensions approximatives étaient 13,0 m (42 pi 8 po) et longueur 13,2 m (43 pi 3 min). Les dernières propositions de chasse d’Alekseyev OKB, avant la fermeture du Bureau en août 1948 et Alekseyev passa à la Baade OKB, également présenté ailes battantes. En fait là étaient deux versions du 1-217, le second très avancé en ce qu’il avait ses ailes balayées transmettre, caractéristique rarement utilisée période de l’histoire de l’aviation. Cette dernière paire de projets, qui sont censés avoir aller en 1947, ont été à nouveau essentiellement balayés développements des versions antérieures 1-211 / 1-215 série, 1-217 signifiant ‘1-21 Version 7’. le variante en flèche était un avion attrayant qui avait une portée de 12,25 m et une longueur 11,59m – aucune autre donnée n’est disponible mais il a conservé la queue et l’aileron «droits». Tous les deux 1-217s avaient trois canons dans le nez inférieur. La version à balayage avant était un peu plus grande, et cet avion fascinant devait être propulsé par deux moteurs Lyul’ka TR-2. C’était Lavochkin ‘Aircraft 160’. estimé que le temps nécessaire pour atteindre 5 000 m (16 404 pieds) correspondraient à 1,5 minute et 10 000 m (32 808 pi) 4,0 minutes, et que la distance estimée était de 1 900 km (1 181 km) miles). Au cours d’une entrevue faite pendant la début des années 1990, Semyon Alekseyev a déclaré que son bureau de design n’a jamais eu aucun intérêt à la construction de ce projet de chasseur à aile avant balayée – Essentiellement, c’était juste un essai étude. A retrouver sur le site spécialiste du combat aérien.

Survoler l’Everest en avion

Si vous êtes pressé et que vous voulez faire l’expérience du Majestic Everest, faites-le avec un vol Everest et obtenez également un certificat des exploitants aériens. Peu de gens peuvent prétendre avoir atteint le sommet du mont Everest. Au cours de ce vol unique et unique de Katmandou, vous survolerez l’Himalaya oriental et découvrirez la chaîne de montagnes la plus haute et la plus légendaire du monde, y compris l’Everest. Profitez de la magie du sommet mondialement connu sans la lutte pour atteindre le sommet. Les visites incluent le ramassage et le retour à l’hôtel privé.

5h30: Le chauffeur viendra vous chercher à votre hôtel pour vous déposer à l’aéroport. 6h30: Votre vol décollera pour le vol de montagne. Au fur et à mesure que l’avion avance, les montagnes se rapprochent de plus en plus. Puis apparaît la montagne qui est non seulement en vue mais aussi spirituellement – Gauri-Shankar. Comme l’avion se déplace vers la terre du soleil levant, l’Himalaya oriental suit une succession de montagnes glorieuses. Melungtse, une montagne semblable à un plateau s’étend jusqu’à 7 023 m, Chugimago à 6 297 m est encore vierge, en attente d’être escaladé. À 6 956 m, la montagne Numbur ressemble à une poitrine, source maternelle dans le ciel fournissant du lait pur aux Sherpas du Solu Khumbu. Ensuite, Karyolung, une montagne intensément blanche qui à 6,511 m brille avec le soleil levant. Cho-Oyu est la huitième plus haute montagne du monde. Atteignant une hauteur de 8 201 m, il semble incroyablement beau de l’avion. Enfin, il y a l’Everest (8 848m) lui-même, connu sous le nom de ‘Sagarmatha’ par les Népalais et de ‘Chomolungma’ par les Tibétains. Beaucoup de choses ont déjà été écrites sur l’Everest, mais en témoigner face à face lors d’un vol en montagne, c’est autre chose. Même s’il se profile là devant les yeux, il reste une énigme, ce point le plus élevé de la terre. 7h30: Votre vol atterrira à l’aéroport. 8h00: Le chauffeur vous déposera à votre hôtel.

Survoler Denali

Faites un vol en avion, votre baptême de l’air, en Alaska, dans le parc national de Denali. Les gratte-ciels de Talkeetna sont faits de granit et de glace plutôt que d’acier. Denali, le mont Hunter et le mont Foraker surplombent les autres sommets de la chaîne de montagnes de l’Alaska, à l’horizon nord. Volez en haut du glacier de Kahiltna, juste au-dessus du camp de base des alpinistes à 2 200 mètres, et tournez entre ces pics gigantesques pour profiter de vues à couper le souffle sur Denali et sa voie d’escalade la plus populaire, la route de West Buttress.

L’impressionnant et magnifique glacier de Kahiltna (3 kilomètres de large et 72 kilomètres de long)
La crête Ouest du Mont Hunter
Le début de la route West Buttress, la voie d’escalade la plus populaire de Denali
« The Great One », Denali (6 194 m), le mont Foraker (5 303 m) et le mont Hunter (4 442 m)
Le mont Frances, anciennement connu sous le nom de « Bergchen », mot d’argot allemand signifiant « petite montagne »
La voie North Buttress du mont Hunter – mastodonte de 1 219 mètres de granit technique et objectif d’escalade de renommée mondiale

Explorez les merveilles de Denali ! Veuillez vous enregistrer pour votre vol 30 minutes avant le départ prévu, ou organisez un transfert gratuit depuis votre hôtel local, auberge, B&B, ou terminus ferroviaire. Avant le vol, participez à un court briefing de sécurité. Vous partirez ensuite pour votre survol panoramique de Denali d’1 heure et 15 minutes, ou un vol avec atterrissage sur le glacier d’1 heure et 45 minutes.

Contemplez la paroi verticale de Denali depuis sa base à environ 610 mètres jusqu’à plus de 6 194 mètres. Découvrez la face ouest la plus escaladée de Denali, et l’immense glacier de Kahiltna. Puis volez vers l’Est et admirez la rivière qui coule du glacier de Ruth, le célèbre amphithéâtre Sheldon (les atterrissages sur le glacier se font souvent à cet endroit), la Grande Gorge avec ses falaises de granit hautes de 1 600 mètres – la gorge la plus profonde au monde, et le bleu intense des eaux des bassins de fonte qui parsèment les glaciers.

Avec une place fenêtre garantie, vous pourrez vous détendre et profiter de la vue incroyable. Un casque vous sera fourni pour communiquer avec votre pilote expérimenté et écouter ses commentaires incroyables tout au long du vol.

Retrouvez cette expérience et beaucoup d’autres, sur le professionnel du baptême de l’air.

Une aviation écologique ?

Dans vingt ans, il y aura deux fois plus d’avions dans les airs. C’est le chiffre avancé par l’industrie aéronautique, et répété à l’envi par les médiateurs sur le dossier Notre-Dame-des-Landes, celui-là même qui justifie la construction ou l’extension d’un aéroport. Mais arrêtons-nous un instant : deux fois plus de passagers, deux fois plus d’avions, ça ne ferait pas deux fois plus d’émissions de gaz à effet de serre ? Non, assènent compagnies aériennes et avionneurs ! Croix de bois, croix de fer, l’Organisation de l’aviation civile internationale (Oaci) s’est engagée en 2016 à une « croissance neutre en carbone »à partir de 2020. Au menu, selon le directeur général de l’Oaci, Fang Liu, un programme « équilibré et pragmatique » visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre via « l’innovation technologique, la modernisation des procédures et l’utilisation grandissante de biocarburants ». Et cerise sur le gâteau : un marché mondial de la compensation carbone. Alors pourra-t-on dans quelques années planer sans polluer, et partir en vacances en laissant notre mauvaise conscience écolo à la maison ? Pas si sûr. Reporterre s’est penché sur un rapport paru il y a quelques semaines, intitulé « The Illusion of Green Flying ». En une vingtaine de pages, Magdalena Heuwieser, de l’ONG européenne Finance and Trade Watch, tord le cou aux idées reçues sur « l’aviation verte ». Idée reçue no 1 : l’aviation ne pollue pas tant que ça ! À peine 2 % des émissions globales de CO2, nous dit-on. Ainsi, en 2015, l’industrie aérienne a émis 781 millions de tonnes de CO2 — soit 2 % des émissions totales de CO2 cette année-là —, selon un calcul de l’Atag (Air Transport Action Group). Cacahuète ! Sauf qu’elle est difficile à avaler, glisse Magdalena Heuwieser : « Si on prend en compte toutes les émissions de gaz à effet de serre, et pas seulement le CO2, on arrive à 5 %. À cela il faut ajouter tous les impacts environnementaux dus à l’extraction du carburant, à la fabrication des appareils et à la construction d‘aéroports. » Derrière ce petit pourcentage se cache la réalité du changement climatique. « À chaque tonne de CO2 émise, ce sont 3 mètres carrés de banquise qui fondent en Arctique, alerte le rapport. Si une personne effectue un vol aller-retour de Vienne aux îles Canaries, cela provoquera la fonte d’environ 4,5 mètres carrés de banquise. » Mais surtout, cette proportion augmente, comme propulsée par un turboréacteur. « De 1990 à 2010, les émissions globales de CO2 ont augmenté de 25 % ; dans le même temps, celles dues à l’aviation ont augmenté de 70 % », souligne le rapport. À ce rythme-là, les gaz à effet de serre émis par les avions seront multipliés par huit d’ici à 2050, et représenteront 20 % des émissions globales. Au niveau européen, c’est même pire, souligne Pierre Cannet, responsable des programmes « villes durables, énergies et climat » au WWF : « Depuis 1990, il y a eu une augmentation de 80 % des vols, et il y en aura encore 45 % de plus d’ici 2035. Avec des impacts environnementaux qui augmentent énormément, dans les airs mais aussi sur terre : en Europe 2,5 millions de personnes exposées au bruit. » Si l’aviation était un pays, elle polluerait déjà autant que la France. Sauf qu’elle n’est pas soumise aux contraintes de l’Accord de Paris sur le climat, qui concerne uniquement les États. Source : Agence Séminaire.

Aviation: lancement de la marche verte

Le coup d’envoi a été donné dimanche, à l’aéroport d’Agadir Al-Massira, au rallye aérien « La Marche Verte », organisé par la Fédération Royale Marocaine de l’aviation légère et sportive (FRMALS). Ce rallye qui se poursuit jusqu’au 09 novembre courant, connait la participation des équipages de 16 avions légers de l’Arabie Saoudite, la France, l’Espagne, le Portugal, la Palestine, la Suisse ainsi que le Maroc. Au programme de cet événement, initié en commémoration du 42ème anniversaire de la Marche Verte, figurent quatre étapes reliant Agadir, Laayoune et Dakhla outre des sorties aériennes à chaque étape au profit des élèves. Cette manifestation internationale se propose, selon la FRMALS, de faire connaître le développement urbanistique, sportif et touristique que connaissent les provinces du sud, ainsi que les atouts et les capacités du Maroc en matière d’organisation des manifestations sportives dans le domaine de l’aviation légère.

avion

Corruption chez Airbus ?

Airbus et son président, Thomas Enders, sont entrés dans une zone de turbulences dont personne ne peut prédire comment et dans quel état ils en sortiront. Vendredi, les sites de Mediapart et du magazine allemand « Der Spiegel » ont publié une enquête tendant à prouver l’implication de Tom Enders dans la vente de dix-huit avions de combat Eurofighter à l’Autriche en 2003, dont la justice autrichienne est saisie pour corruption. Dans un communiqué, Airbus a réagi contre les « allégations répétées » de corruption à son égard qui nuisent à sa « réputation », en affirmant que contrairement aux affirmations du « Spiegel », le procureur de Munich ne prépare pas une mise en accusation des dirigeants et anciens dirigeants d’Airbus et que l’Autriche « n’a pas été trompée sur la capacité de livraison et les coûts des opérations de compensation », liées à cette vente d’Eurofighter. Cependant, ces révélations interviennent alors que le groupe est déjà déstabilisé par deux enquêtes conduites depuis deux ans par le Serious Fraud Office (SFO) britannique et le Parquet national financier (PNF) français sur une violation présumée des lois anticorruption pour l’obtention de plusieurs commandes d’avions commerciaux et de satellites. Ces deux affaires, sans rapport, inquiètent jusqu’aux gouvernements allemand et français, au point qu’un proche du dossier juge « souhaitable » l’intervention personnelle d’Angela Merkel et d’Emmanuel Macron pour « éviter le pire » au géant européen. L’enquête du PNF pourrait être l’une des premières applications de la loi Sapin (voir ci-contre). Elle porte en effet sur des « inexactitudes que nous avions nous-mêmes découvertes », selon les termes pudiques utilisés par Tom Enders dans un courrier adressé aux collaborateurs du groupe vendredi pour tenter de les rassurer. Autrement dit, le groupe a choisi de porter à la connaissance des justices britannique et française les soupçons de corruption, en appliquant l’adage bien connu « faute avouée à demi pardonnée ». Impossible, néanmoins, d’expliquer la décision du directeur juridique du groupe, John Harrison, de recruter le cabinet d’avocats Clifford Chance pour conduire l’enquête. Une soixantaine de « lawyers », pour la plupart américains, ont investi le siège de Suresnes. « Voudrait-on livrer aux services américains toutes les informations stratégiques du concurrent de Boeing, on ne s’y prendrait pas autrement, commente un ancien dirigeant de l’avionneur. Mais entre le complot et la bêtise monumentale, il ne faut pas toujours privilégier le complot ».

Un abus de DHL ?

Le ministre de l’Emploi, Kris Peeters, a demandé à son administration de mener une enquête à la suite d’un reportage réalisé par la VRT qui montre l’abus de contrats journaliers dans l’entreprise de courrier express DHL Aviation. Le reportage rapporte la situation de travailleurs qui depuis plusieurs mois sont employés uniquement et quotidiennement par le biais de ces contrats journaliers. « Ce qui est montré là est choquant. Que des choses comme celles-là puissent se produire en Belgique, à notre époque, est choquant », a souligné M. Peeters, interrogé à la Chambre. Informé du contenu du reportage mercredi, le ministre a demandé à l’Inspection sociale de mener une enquête approfondie. Il a également invité les partenaires sociaux à une réunion afin d’examiner avec eux les carences éventuelles du dispositif d’une convention collective de travail, qui prévoit notamment une forme d’auto-régulation. Mercredi soir, la société de courrier a affirmé qu’elle respectait la législation et qu’aucun travailleur intérimaire n’était occupé plus de vingt jours par le biais de contrats journaliers. Lire en détail sur le site Pilotage Avion.

Smartwings se développe en France

SmartWings, filiale lowcost de la première compagnie aérienne tchèque Travel Service, va renforcer son implantation en France à partir de la saison d’été, avec 20 nouvelles lignes régulières au départ de cinq aéroports, a-t-on appris vendredi à Prague. « Nous observons un accroissement systématique de la demande de nos services en France où nous sommes déjà présents sur le marché des vols charter », a indiqué à l’AFP la porte-parole du groupe, Vladka Dufkova. La compagnie qui tourne ainsi les yeux aussi vers la clientèle individuelle, proposera les vols directs vers des pays européens de la Méditerranée (Espagne, Grèce, Italie, Portugal) et les Iles Canaries, au départ de Paris-Charles de Gaulle, Brest, Lille, Lyon et Nantes. « Cinq avions de type Boeing 737-800 de Travel Service auront désormais leur base principale en France: deux à l’aéroport de Paris-Charles de Gaule, deux à Lyon et un à Lille », a précisé Mme Dufkova, selon qui la compagnie va employer en France quelque 170 personnes. Présente sur le marché des vols affrétés depuis 1997, la compagnie Travel Service exploite des lignes régulières sous le label Smartwings depuis 2004. Sa flotte se compose de 37 appareils dont 32 Boeing 737 et un Airbus A330 et aussi 4 Cessna 680 Citation Sovereign pour les vols privés de catégorie business jet. La compagnie, qui a des filiales en Slovaquie, en Pologne et en Hongrie, et qui possède aussi les 34% des parts du transporteur national tchèque CSA (Czech Airlines) compte élargir sa flotte à 50 appareils, d’ici à 2023. Travel Service a accueilli l’année dernière 6,3 millions de voyageurs, chiffre en hausse annuelle de 9,5%.

Ryanair met la concurrence sous pression

La low-cost irlandaise a commandé 100 Boeing 737 MAX-200 et compte transporter 150 millions de passagers d’ici à 10 ans, contre 82 millions aujourd’hui. Ryanair fait passer son message. Ceux qui pensaient l’an dernier que la compagnie irlandaise avait perdu de sa superbe en affichant des croissances de trafic « à un chiffre », des bénéfices moins juteux que par le passé, et que le modèle était arrivé à bout de souffle, en seront pour leur frais. La low-cost dirigée par Michael O’Leary est là et bien là. Un an après l’achat de 175 Boeing 737-800 classiques, la nouvelle commande de 100 Boeing B737 MAX-200 passée ce lundi (+ 100 en option) en témoigne. De fait, Ryanair devient la compagnie de lancement du B737 MAX 200, la version allongée du B737-800 MAX, laquelle est elle-même la version remotorisée du B737-800 classique. Pouvant accueillir jusqu’à 200 sièges (11 sièges de supplémentaires que le 737-800 Max), le B737 MAX-200 permet, selon Boeing, de baisser la consommation de carburant au siège de 20% par rapport aux avions moyen-courriers actuels (737, A320). « Cette acquisition nous permettra de porter notre flotte à 520 avions d’ici 2024 et de créer 3 000 nouveaux postes de pilotes, membres d’équipage et techniciens en Europe, tout en augmentant notre trafic passagers de 82 millions l’an dernier à plus de 150 millions par an d’ici 2024 », a déclaré Michael O’Leary, le directeur général de Ryanair, qui précise que « ces nouveaux avions serviront à développer la présence de Ryanair dans un plus grand nombre d’aéroports majeurs en Europe ». Exploitant près de 300 avions aujourd’hui, la compagnie entend donc augmenter sa flotte de 73% d’ici à dix ans. Le plan de marche est ambitieux alors que l’Europe est un marché mature. « Même si cette commande servira en partie à remplacer des avions existants, elle montre que Ryanair a toujours une stratégie de croissance », explique à La Tribune Yan Derocles, analyste chez Oddo Securities. Pour lui, « les livraisons d’appareils vont s’accélérer à partir de 2016 et la compagnie va renouer avec des croissances de capacités plus élevées ». Certes, avec cette nouvelle commande, Ryanair fait un certain nombre de paris : celui de l’attrition de l’offre des compagnies traditionnelles sur le réseau intra-européen, du développement du trafic en Europe de l’est, du feu vert pour la desserte d’Israël (un marché à fort potentiel), de la libéralisation d’ici à quelques années du ciel entre l’Europe et d’autres pays à fort potentiel touristique comme la Tunisie, ou encore sur la réussite de son recentrage sur la clientèle affaires. Avec ce contrat géant d’une valeur de 11 milliards de dollars au prix catalogue, le transporteur irlandais met plus que jamais la pression sur le marché, notamment sur Air France-KLM qui prépare un projet ambitieux pour maintenir sa présence sur le réseau intra-européen. Les ambitions de Ryanair s’invitent naturellement dans les discussions entre la direction d’Air France et les pilotes sur la façon de développer Transavia, la filiale low-cost du groupe tricolore. Pour la direction, le poids actuel des compagnies à bas coûts et leur montée en puissance justifient la décision de muscler fortement et rapidement Transavia en lui donnant les moyens de se battre avec des armes similaires. D’où son intention de faire de Transavia une low-cost paneuropéenne en créant des bases d’exploitation un peu partout en Europe avec du personnel local. Ceci à un rythme extrêmement rapide puisque la direction veut plus que doubler la flotte de Transavia en la faisant passer à environ 115 avions d’ici quatre ans environ contre une cinquantaine aujourd’hui. « Si on passe à 115 avions, on sera dans la course par rapport aux autres low-cost », a déclaré la semaine dernière au comité central d’entreprise le PDG d’Air France-KLM Alexandre de Juniac, selon une source syndicale. Pour la direction, pour avoir une chance de réussir, Transavia France, ne doit pas importer les coûts d’Air France, jugés trop élevés. Autrement dit, la direction exige que les pilotes d’Air France qui iront voler chez Transavia soient engagés aux conditions de travail et de rémunération en vigueur dans cette filiale.

Swiss développe de nouvelles routes

La compagnie aérienne Swiss dévoile progressivement les dates des routes sur lesquelles ses Boeing 777-300ER seront déployés, New York restant a première à partir du début février 2016. L’arrivée en janvier prochain des neuf Triple Sept dans la flotte de la compagnie aérienne suisse, où ils remplaceront progressivement des Airbus A340-300, se traduit de plus en plus dans les systèmes de réservation au départ de l’aéroport de Zurich-Kloten. New York-JFK sera la première destination du 777-300ER, avec quatre rotations hebdomadaires à partir du 21 février 2016. Sont ensuite programmés des vols vers Montréal le 27 mars, vers Hong Kong le 10 avril, vers Los Angeles le 9 juin (ces trois destinations devenant quotidiennes pendant juillet et août), puis vers Bangkok à compter du 8 juillet, vers Sao Paulo le 1er août et vers San Francisco le 1er septembre. Ces dates peuvent encore changer en fonction des livraisons. La filiale suisse du groupe Lufthansa, qui a commandé pour elle les neuf 777-300ER, a choisi une configuration pour 8 passagers en Première, 62 en classe Affaires et 270 en Economie (340 places au total, 121 de plus que les A340-300 et 104 de plus que les A330-300) ; les nouvelles cabines ont été dévoilées la semaine dernière. Rappelons que tous les 777-300ER disposent d’une connexion sans fil à internet haut-débit. Les six premiers A340 qui quitteront la flotte de Swiss seront restitués à leur société de leasing ; entre 2017 et 2018, trois autres seront mis en service par la filiale Edelweiss Air.