Les compagnies aériennes débordées par les voyageurs

Les compagnies aériennes auraient dû se préparer à l’explosion du nombre de voyages après le confinement.

Le ministre britannique des arts a déclaré que l’industrie de l’aviation aurait dû être mieux préparée à un boom des voyages après le lockdown, alors que le secteur est aux prises avec des retards importants et des pénuries de personnel.

« Ce que nous disons à l’industrie depuis un certain temps [c’est] qu’elle aurait dû se préparer à cela », simulateur avion a déclaré Lord Stephen Parkinson à Sky News mardi. Les compagnies aériennes auraient dû prévoir un rebond de la demande au moment de la mise en place des vaccinations, a-t-il ajouté.

« Les compagnies auraient dû avoir le personnel en place, et nous travaillons avec nos collègues du ministère des transports pour nous assurer qu’ils peuvent faire venir les gens aussi rapidement que possible », a-t-il ajouté.

Les compagnies aériennes ont eu du mal à trouver suffisamment de personnel pour répondre à la forte augmentation de la demande de vols après la fin de la plupart des restrictions de voyage dues au coronavirus.

BA a été contrainte d’annuler 10 % de ses vols entre mars et octobre, tandis que les clients d’easyJet ont également subi d’importants retards et annulations ces derniers jours.

Mme Parkinson a déclaré que le gouvernement utilisait les « libertés post-Brexit » pour accélérer le processus de recrutement.

Le cadre pour faire décoller l’aviation

Un diagnostic de conseil traditionnel des différentes priorités de Boeing révélerait, comme pour la quasi-totalité de ses pairs, une comptabilité assez routinière de défis centrés presque entièrement sur les décisions de gouvernance et de gestion stratégique (Rapport, les avions civils 18 mai).

Boeing et ses concurrents savent comment construire des avions. Mais ce qui leur pose problème, c’est de savoir s’ils sont une entreprise de conception et de construction, de science et de technologie, ou une entreprise financière qui se comporte davantage comme un fonds spéculatif qui s’adapte constamment aux fluctuations à court terme du marché.

Comme les compagnies aériennes, les deux principaux constructeurs d’avions – Boeing et Airbus – ne fonctionnent pas de manière optimale en tant qu’entreprises compétitives. S’ils étaient honnêtes, ils seraient clairs sur le fait qu’ils ne peuvent survivre sans un soutien gouvernemental substantiel. Ce soutien prend la forme de dépenses militaires et de défense, de financement d’aides au lancement et d’investissements directs dans la conception de nouveaux avions. Il comprend également d’autres formes de coopération publique et privée, comme la recherche et le développement scientifiques, les incitations fiscales à long terme et même le leadership de l’État qui pose un jalon stratégique pour des programmes ambitieux.

L’histoire de l’aviation montre clairement qu’elle a démarré et s’est développée grâce à un partenariat gouvernement-commercial explicite, accompagné d’un leadership fort du chef de l’État. Si l’aviation doit progresser au-delà de son état actuel, un tel cadre doit être rétabli.

Les avions d’attaque

A quoi servent les avions d’attaque. Un avion d’attaque, également appelé avion d’attaque au sol, ou avion d’assistance rapprochée, est une sorte d’avion militaire qui facilite les troupes au sol en effectuant des bombardements de mitraillage et de degré réduit contre les forces terrestres ennemies, expérience pilote de chasse les chars ainsi que d’autres véhicules blindés et les installations. Les avions d’attaque sont généralement plus lents et beaucoup moins maniables que les chasseurs de combat aérien, mais ils ont une charge d’armes importante et diversifiée (canons automatiques, armes à feu automatiques, roquettes, missiles soigneusement guidés et bombes) et ont la capacité de voler près du sol. Pendant Planet Battle I, l’Allemagne et la Grande-Bretagne ont mitraillé leurs tranchées respectives à partir de biplans à faible envol, mais le véritable avion d’attaque n’est apparu qu’au début de la Seconde Guerre mondiale, une fois qu’ils ont atteint un nouvel objectif essentiel, celui de détruire des chars ainsi que d’autres véhicules blindés. . Ces nouveaux monoplans blindés pouvaient supporter des tirs antiaériens intenses tout en attaquant des chars et des colonnes de troupes à très près. Les types les plus importants étaient le soviétique Ilyushin Il-2 Stormovik et le You.S. Douglas A-20 Damage, qui étaient armés de canons de 20 millimètres et d’armes à feu de calibre .30 ou .50″. Deux autres avions d’attaque américains des années 40 et 50 étaient le Douglas B-26 Invader et le Douglas A- 1 Skyraider. Tous ces types étaient des avions à moteur à pistons et à hélice. Après la Seconde Guerre mondiale, des avions à réaction plus rapides ont été développés pour les missions de frappe. Parmi les types américains figuraient le Grumman A-6 Intruder, volé pour la première fois en 1960; le McDonnell Douglas A-4 Skyhawk de la Marine, initialement piloté en 1954, et le Ling-Temco-Vought A-7 Corsair, initialement piloté en 1965. Le Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II, un bimoteur à deux fauteuils initialement piloté en 1972, est devenu au milieu des années 1970 le principal avion d’attaque de quasi-assistance du You.S. Atmosphere Pressure.Son armement principal est un canon de 30 millimètres monté sur le nez, à 7 canons, qui est un très bon « char fantastique ». .  » Les gammes évolutives d’avions d’attaque à réaction de l’Union soviétique remontent au Sukhoi Su-7 (reconnu en Occident par le titre désigné par l’OTAN de monteur), un simple avion monomoteur à une chaise qui est entré en service à la fin des années 1950. et a été progressivement amélioré après cette période. Les efforts d’amélioration soviétiques ont culminé dans les années 70 et 80 en utilisant le MiG-27 Flogger-D et le Sukhoi Su-25 Frogfoot. plusieurs autres divisions blindées dans les pays d’Europe centrale avec le Su-25 soviétique ainsi que l’A-10A américain en conséquence, qui ont été conçues pour s’approcher des formations de conteneurs au niveau de la cime des arbres avant de surgir pour attaquer avec des missiles guidés et des canons rotatifs. des chasseurs-bombardiers stratégiques ont également été mis en service comme avion de frappe au sol, une partie assistée par l’utilisation d’électronique de pointe se concentrant sur les systèmes et la précision soigneusement guidée munie tions. Les hélicoptères d’attaque chargés de mitrailleuses, de canons automatiques et de roquettes et missiles antichars ont également eu tendance à assumer les fonctions de quasi-soutien des avions à aile réparée. L’avion est un élément fondamental de la puissance des services militaires depuis le milieu du 20e siècle. D’une manière générale, tous les aéronefs des services militaires appartiennent aux catégories suivantes : les chasseurs, qui assurent le contrôle des espaces aériens essentiels en chassant ou en détruisant les aéronefs ennemis ; les bombardiers, qui sont plus gros, plus lourds et moins maniables, conçus pour frapper la surface avec des bombes ou des missiles ; les avions d’assistance au sol ou d’attaque, qui opèrent à des altitudes inférieures à celles des bombardiers et des chasseurs de supériorité aérienne et des chars d’attaque, des formations de troupes, ainsi que d’autres se concentrent sur le sol ; les avions de transport et de fret, les gros porteurs avec d’énormes quantités d’espace intérieur pour le transport d’armes, d’équipements, de matériaux et de troupes sur des distances plus que modérées ou longues ; les hélicoptères, qui sont des aéronefs à voilure tournante utilisés pour le soutien au sol, pour déplacer les troupes d’attaque, ainsi que pour le transport et la sécurité à courte distance ; et les voitures aériennes sans pilote, qui proviennent d’un autre endroit, des aéronefs gérés ou guidés de manière autonome qui transportent des capteurs, des désignateurs de cibles, des émetteurs numériques, ainsi que des armes offensives.

Une carrière dans l’aviation

L’Amérique offre de grandes possibilités à ceux qui aiment la liberté de piloter un avion léger, un avion d’affaires, un jet et même un avion de ligne. Les pilotes qui choisissent de faire de l’aviation une carrière ont des voies de carrière disponibles qui peuvent mener à devenir un pilote de ligne ou à devenir un pilote de ligne. Au cours des soixante (60) dernières années, les choix de carrière ont été nombreux jusqu’en 2001. Lorsque les attentats du 11 septembre 2001 ont eu lieu, tous les citoyens américains en ont ressenti les conséquences. L’Amérique a perdu le souffle de son noyau central où la prospérité et les opportunités étaient la norme. Les personnes impliquées dans l’aviation ont depuis connu de graves difficultés.

Depuis le 11 septembre, les écoles d’aviation ont accueilli moins d’élèves-pilotes et les revenus des passagers des compagnies aériennes ont commencé à diminuer. Dans le même temps, le coût d’exploitation d’une compagnie aérienne a augmenté. Les propriétaires d’avions d’affaires ont cessé ou réduit leurs activités aériennes. La réduction de l’activité aérienne a directement affecté l’emploi dans tous les secteurs de l’aviation.

Auparavant, les propriétaires d’entreprises engageaient du personnel à temps plein pour assurer l’équipage et l’entretien des avions de la compagnie. En fait, il a basculé vers le travail à temps partiel, qui est plus la norme que l’exception. Un pilote ou un mécanicien est devenu un fournisseur de services à embaucher en fonction des besoins. Lorsque j’étais employé chez Amoco Oil dans les années 80 et 90, un emploi permanent était la norme dans l’aviation d’affaires.

Aujourd’hui, un observateur peut constater que les départements d’aviation ont été dissous, ont fusionné avec d’autres entreprises, ont réduit la flotte ou ont confié la gestion à une organisation externe. Toutes ces restructurations des modèles commerciaux de l’aviation ont eu des conséquences sur l’emploi.

Les personnels de l’aviation ont peut-être dû céder leur maison à des établissements de crédit, vendre d’autres actifs, renoncer à répondre aux besoins éducatifs de leurs enfants, annuler des vacances en famille et bien d’autres choses encore. Un candidat potentiel à une carrière dans l’aviation peut se rendre compte d’une carrière morose si l’on en croit les performances économiques des dix dernières années aux États-Unis et les tendances actuelles dans le monde.

Depuis 2012, une lueur d’optimisme peut apparaître, bien que dispersée et fragmentée, et l’aviation peut peut-être pousser ses ailes une fois de plus. Le travail contractuel augmente très légèrement après avoir connu une croissance pratiquement nulle.

Je félicite les professionnels de l’aviation et les diverses associations d’avoir maintenu le cap au cours des dix (10) dernières années afin de préserver la croissance de la fabrication aéronautique en plaidant auprès de l’IRS au sujet de la surtaxation et du partage de la propriété des avions tout en essayant d’améliorer l’utilisation des avions. L’aviation d’affaires, l’aviation privée et l’affrètement ont un excellent bilan de sécurité par rapport à l’époque de la poste. De grands progrès ont été réalisés. Comme toujours, l’amélioration continue est le mot d’ordre, mais n’oublions pas que des accidents surviendront toujours dans n’importe quelle industrie ou n’importe quel autre domaine d’intérêt pour de nombreuses raisons qui dépassent le cadre de cet article.

L’industrie de l’aviation a obtenu d’excellents résultats en matière de sécurité en maintenant des normes de sécurité intelligentes et de bonnes pratiques opérationnelles. Au cours des quatre dernières années, les avions de transport les organisations ont lutté contre les réglementations qui entravent la fabrication et le commerce de l’aviation. Les règlements sont devenus onéreux, même s’ils sont conçus avec de bonnes intentions de la part des responsables gouvernementaux. Le bon sens ne peut être réglementé. La T.S.A. et la F.A.A. doivent simmer leur créativité en matière de réglementation et leurs programmes d’application avant que l’aviation ne retrouve ses jours de gloire d’antan. D’ici là, les vents contraires continueront d’empêcher les possibilités d’emploi et de créer des obstacles pour ceux qui souhaitent faire carrière dans l’aviation. La stagnation se poursuivra et le coût d’entretien d’un avion augmentera.

On a beaucoup discuté récemment de la qualité et des avantages des SMS (systèmes de gestion de la sécurité) sur les blogs de l’aviation d’affaires, un autre programme promu par la F.A.A.. L’Europe et les Bermudes exigent tellement de conformité de la part des opérateurs américains que cela interfère avec le bon sens et la logique de la façon de piloter un avion. Les programmes « plug-and-play », SMS et ETS par exemple, sont devenus acceptables pour remplacer l’expérience et le bon sens. Les promoteurs de ces programmes gagnent de l’argent. Aucun de ces programmes n’est pratique s’il est entièrement mis en œuvre. Il s’agit d’un autre dépassement et/ou d’un manque de colonne vertébrale de la part de nos fonctionnaires pour dire que c’est assez.

Les techniciens du ciel

Grâce à la véritable création de l’aviation au début du 20e siècle, les avions et les moteurs des services militaires ont généralement guidé la manière dont l’aviation d’affaires a adopté. Au début, c’est même le cas à l’ère des avions à réaction, qui a commencé avec l’innovation des réacteurs sous parrainage militaire dans les années 30 et 40. À la fin du 20e siècle, néanmoins, la technologie moderne des moteurs à réaction a été rivalisée et souvent à la pointe de la technologie moderne de l’armée dans de nombreux domaines du style moteur. Et, même si elle n’était pas immédiatement apparente, la création du moteur à réaction a eu un effet interpersonnel beaucoup plus important sur le monde entier grâce à l’aviation commerciale que par son homologue militaire. L’avion à réaction d’affaires a transformé les voyages communautaires, ouvrant toutes les régions du monde non seulement aux riches, mais aussi aux gens ordinaires de nombreuses nations. Tout comme George Cayley et John Stringfellow de Grande-Bretagne, Lawrence Hargrave de Melbourne, Otto Lilienthal d’Allemagne, d’autres encore ont expérimenté des expériences avec les voyages en avion dans les années précédant Wilbur et Orville Wright, le prospectus Wright de 1903, il en est de même de nombreux pionniers le domaine des turbomachines avant les succès artistiques pratiquement simultanés de Frank Whittle de Grande-Bretagne et de Hans von Ohain d’Allemagne dans les années 30 et 40. Les premiers expérimentateurs comprenaient l’inventeur Heron d’Alexandrie (v. 50 publicité), avec son aeolipile à vapeur lourd. En 1500, Leonardo da Vinci a développé un croquis du cric de cheminée qui utilisait du gaz chaud qui montait une cheminée pour faire fonctionner des lames de coupe en éventail qui faisaient tourner une broche. Tant l’éolipile que la broche fonctionnent selon des principes initialement décrits en 1687 par Isaac Newton, baptême de l’air qui que ce soit les lois et les réglementations du mouvement ont établi la base de l’hypothèse de la propulsion moderne. En 1872, l’expert allemand Franz Stolze expérimenta la création du premier véritable générateur à turbine à carburant. En Amérique, Sanford A. Moss, un ingénieur de la General Electric powered Co., s’est approché de la création d’un générateur de jet en 1918 avec son turbocompresseur, qui a utilisé du gaz très chaud de l’échappement de votre moteur pour faire fonctionner une turbine qui a ensuite entraîné un compresseur centrifuge. pour suralimenter le moteur. (L’invention a été vitale pour la puissance du flux d’air américain pendant la Seconde Guerre mondiale.) La procédure a été maintenue encore plus loin en 1920, quand Alan A. Griffith de Grande-Bretagne a créé une hypothèse de style de turbine en fonction du débit d’essence des profils antérieurs plutôt que par le biais de passages. Griffith s’est donc avéré utile pendant plusieurs années pour Moves-Royce Ltd. Le moteur à réaction était étrange, car il avait été mis au point individuellement à peu près au même moment à deux endroits qui allaient bientôt à nouveau entrer en guerre. Dans Excellent Britain, un officier de la Noble Air Force, Frank Whittle, a développé le moteur à turbine à carburant qui propulserait le tout premier jet britannique, le Gloster E.28 / 39, qui a effectué son premier voyage en avion le 15 mai 1941. En Allemagne, Hans Joachim Pabst von Ohain a travaillé sur la situation des moteurs à turbine à gaz sans aucune compréhension des efforts de Whittle. Von Ohain a identifié le soutien de l’industriel de l’aviation Ernst Heinkel, qui a cherché avec une capacité de production de moteurs à améliorer son organisation d’avions. Le fonctionnement s’est déroulé rapidement et le 27 août 1939, le moteur HeS.3B de von Ohain a mis en marche Erich Warsitz pour faire le vol au monde à turboréacteur initialement efficace dans le Heinkel He 178.

Les États-Unis rouvrent aux voyageurs internationaux vaccinés

Les États-Unis ouvrent grand leurs portes aux voyageurs internationaux vaccinés ce lundi, accueillant ainsi de nombreux visiteurs qui ont été exclus du pays pendant 20 mois.

Anna Zwing, 28 ans, se rend lundi d’Allemagne à Chicago pour voir son petit ami pour la première fois depuis plus de deux ans. Elle s’est enregistrée pour son vol Lufthansa en personne à Francfort dimanche pour s’assurer que sa demande d’ESTA et tous les nouveaux documents Covid qu’elle a soigneusement rassemblés et vérifiés deux et trois fois étaient en ordre.

L’agent d’enregistrement a assuré Zwing que tout était en ordre et lui a dit de se préparer à des temps d’attente plus longs aux contrôles de sécurité lundi.

« Mon petit ami et moi sommes très excités et nous comptons les heures jusqu’à ce que nous soyons enfin réunis ! Il n’arrête pas de me dire qu’il a du mal à dormir tant il est excité », a déclaré Zwing dimanche par courriel. « Pour moi, c’est toujours aussi surréaliste que cela soit sur le point d’arriver ! Alors je le croirai quand j’atterrirai à Chicago. »

Avec l’entrée en vigueur de nouvelles exigences pour les arrivées par avion, par voie terrestre et par ferry, il y aura forcément des embouteillages au fur et à mesure que les règles seront déployées.

« Cela va être un peu bâclé au début, je peux vous l’assurer », a déclaré Ed Bastian, PDG de Delta Air Lines, lors d’une conférence de l’industrie du voyage fin octobre. « Il y aura des files d’attente, malheureusement », a-t-il ajouté, évoquant « un assaut de voyages d’un seul coup ».

De nombreux vols Delta devant arriver lundi sont remplis à 100%, avec des taux de remplissage élevés dans les semaines suivantes, selon le porte-parole de Delta, Morgan Durrant. Delta a enregistré une augmentation de 450 % des réservations internationales au cours des six semaines qui ont suivi l’annonce de la réouverture des États-Unis, a-t-il précisé.

Les arrivées de vols internationaux seront en hausse de 11 % lundi par rapport à une journée similaire en octobre aux aéroports internationaux de Newark Liberty et John F. Kennedy, avec 253 vols prévus, selon l’autorité portuaire de NY & NJ.

L’autorité portuaire prévoit une augmentation progressive dans ces aéroports au cours des deux prochains mois, le trafic international atteignant environ 75 % des niveaux de novembre et décembre 2019, sur la base des horaires internationaux actuels qui sont susceptibles de changer. Une reprise graduelle semble se dessiner pour les voyages aériens internationaux. Selon les chiffres de la société d’analyse aéronautique OAG, le nombre de sièges remplis arrivant aux États-Unis depuis l’Europe en décembre prochain devrait représenter environ 67 % du niveau de décembre 2019.

Les compagnies aériennes continuent de faire revenir les employés et les avions mis sur la touche à cause de la pandémie. Les problèmes de personnel, qui pourraient être exacerbés par les mandats de vaccination des employés, ont compliqué les opérations de certains transporteurs.

Les services des douanes et de la protection des frontières (CBP) et l’administration de la sécurité des transports (Transportation Security Administration) manquent également de personnel et doivent faire face à une échéance imminente, juste avant Thanksgiving, pour les vaccinations des employés imposées par le gouvernement fédéral.

Le CBP s’attend à une augmentation des temps d’attente aux postes frontières terrestres très fréquentés du Canada et du Mexique.

La préparation et la patience seront donc essentielles pour les voyageurs internationaux qui se rendront aux États-Unis dans les semaines à venir.

Voici ce à quoi les voyageurs peuvent s’attendre et se préparer :

Une fois sur place
Les États-Unis sont largement ouverts, bien que certaines restrictions locales et étatiques s’appliquent toujours.

Par exemple, des masques sont obligatoires à Hawaï, en Illinois, au Nouveau-Mexique, au Nevada, en Oregon et à Washington. Washington, DC et Porto Rico exigent également le port du masque dans les espaces publics intérieurs.

Dans certaines villes, dont New York et San Francisco, il existe des obligations de vaccination dans les espaces publics intérieurs, y compris les restaurants. L’obligation de vaccination à l’intérieur de Los Angeles entre en vigueur le 8 novembre.

Hawaï, dont les conditions d’entrée sur le territoire américain étaient parmi les plus strictes, s’alignera désormais sur les nouvelles règles fédérales en matière de voyages aériens internationaux. Bien que les restrictions de capacité dans l’État s’assouplissent, baptême de l’air certaines limites sont toujours en place.

New York, Miami et Los Angeles pourraient connaître les afflux les plus importants de visiteurs internationaux. Selon l’application de voyage Hopper, ce sont les destinations les plus prisées des voyageurs étrangers pour les fêtes de fin d’année.

Ces chiffres correspondent à la demande des clients de Trailfinders au Royaume-Uni, où les États-Unis sont redevenus la première destination de l’agence de voyage. Selon Nikki Davies, directrice des relations publiques de Trailfinders, New York, la Californie et la Floride sont en tête des réservations.

Avant de partir
Se faire vacciner est la principale exigence pour la grande majorité des voyageurs internationaux qui espèrent entrer aux États-Unis.

Les enfants de moins de 18 ans sont exemptés de l’obligation de vaccination. Le CDC présente la liste complète des exigences relatives aux voyages aériens sur son site web.

Les voyageurs doivent répondre aux critères du CDC pour être « complètement vaccinés ». Les documents papier et numériques sont acceptés. Les compagnies aériennes sont chargées de recueillir et de vérifier ces informations auprès des voyageurs.

De plus amples informations sur la documentation sont disponibles sur le site du CDC.

Pour les voyages en avion
Les voyageurs aériens doivent également présenter un test Covid-19 négatif. Ce test est exigé de tous les voyageurs aériens âgés de 2 ans ou plus et entièrement vaccinés, quelle que soit leur nationalité. Les passagers doivent obtenir un résultat négatif au test de dépistage du Covid-19 dans les 12 mois qui suivent.

Le Qatar immobilise des A350 au sol

Qatar Airways a déclaré jeudi qu’elle avait immobilisé 13 Airbus A350 en raison de ce qu’elle a décrit comme des fuselages « se dégradant à un rythme accéléré » dans les avions à long rayon d’action, ce qui a aggravé un différend de plusieurs mois avec l’avionneur européen à ce sujet.

Alors qu’Airbus a refusé de discuter spécifiquement de l’annonce, la décision de Qatar Airways d’immobiliser l’avion a soulevé des questions sur le fuselage en carbone composite de l’A350, conçu pour rendre l’avion bicouloir plus léger et moins cher à exploiter en consommant moins de kérosène. Qatar Airways est également l’un des principaux exploitants mondiaux de cet appareil.

Dans sa déclaration, Qatar Airways a indiqué qu’elle surveillait depuis un certain temps la dégradation de la peinture du fuselage de l’avion. Elle a décrit le problème comme une « condition importante », sans donner plus de détails.

« À la suite de l’instruction écrite explicite de son organisme de réglementation, 13 avions ont été immobilisés au sol, les mettant effectivement hors service jusqu’à ce que la cause profonde puisse être établie et qu’une solution satisfaisante soit disponible pour corriger de façon permanente la condition sous-jacente », a déclaré la compagnie aérienne dans son communiqué.

Qatar Airways possède une flotte de 53 Airbus A350 dans les séries 1000 et 900. La compagnie en a un autre en commande auprès de l’avionneur basé à Toulouse, en France, ce qui porte à 76 le nombre total d’appareils commandés, soit le nombre le plus élevé de toutes les compagnies aériennes du monde. En juin, Qatar Airways a déclaré qu’elle ne prendrait plus d’A350 si le problème n’était pas résolu.

Airbus a refusé de discuter spécifiquement de la mise au sol de Qatar Airways.

« En tant qu’avionneur de premier plan, nous sommes toujours en pourparlers ou en train de travailler avec nos clients », indique un communiqué. « Ces discussions restent confidentielles. Nous n’avons aucun autre commentaire à faire sur les opérations de nos clients. »

Actuellement, Singapore Airlines est le premier opérateur mondial de l’A350, avec 56 appareils dans sa flotte. La compagnie aérienne n’a pas répondu à une demande de commentaire. En Amérique, Delta Air Lines en possède 15 dans sa flotte. Le transporteur basé à Atlanta n’a pas répondu immédiatement à une demande de commentaire.

Le prix catalogue de l’A350 s’élève à 366,5 millions de dollars, mais les acheteurs bénéficient souvent de remises dans le cadre d’opérations groupées.

Le PDG de Qatar Airways, Akbar al-Baker, est connu pour son approche dure et conflictuelle dans les négociations avec les fabricants et autres.

La compagnie aérienne sera le transporteur essentiel pour les supporters qui assisteront à la prochaine Coupe du monde de la FIFA 2022 dans ce pays de la péninsule arabique.

La modernisation des avions de combat

Le Boeing F-15EX a été utilisé pour prolonger la durée de vie des chasseurs de supériorité atmosphérique F-15 Eagle de l’USAF – quelque 144 appareils sont prêts. La force atmosphérique moderne des États-Unis (USAF) se trouve à la recherche de la satisfaction d’un espace de 144 chasseurs de supériorité atmosphérique, et le Boeing « F-15EX » sophistiqué continue d’être sélectionné pour combler cette nécessité. Cette lacune est apparue après l’arrêt des avions de combat de 5ème génération Lockheed F-22 « Raptor » et les retards croissants du programme d’avion de combat Strike Mma Lockheed F-35 « Lightning II », ce qui a créé le besoin d’un avion de combat entièrement moderne disponible à un coût raisonnable. Étant donné que le F-15 est toujours en service au sein de l’USAF, un type développé de cette même plateforme a été choisi comme solution de transition. Le chasseur bi-moteur monoplace est un pilier de l’inventaire de l’USAF (avec le Lockheed F-16 « Combating Falcon »), avec une longue histoire et une documentation de combat inégalée. Le modèle EX est en fait une évolution de la collection qui a débuté dans les années 70 avec les modèles A de la création originale. Au fil du temps, la gamme s’est élargie pour incorporer des modèles B d’avions d’entraînement à deux fauteuils, accompagnés d’avions F-15C (à un seul fauteuil) et D (à deux fauteuils) améliorés. La Chine exploite ce type d’appareil sous le nom de F-15J et son équivalent d’entraînement sous le nom de F-15DJ. Le F-15E « Strike Eagle », comme son nom l’indique, baptême en avion de chasse a été créé (à partir de la forme à deux chaises) en se concentrant sur la précision des frappes au sol. Le F-15EX a été commercialisé par Boeing comme étant une plate-forme de chasse abordable et performante, dotée d’une assistance pour les armes hypersoniques de nouvelle génération. Il s’agit en fait d’une évolution du F-15X (détaillé ailleurs sur ce site), une version monoplace sophistiquée du F-15QA biplace (36 unités actuellement destinées à la pression aérienne qatarie), qui a été développée pour succéder aux modèles F-15C et F-15D en service. Le modèle EX est conçu pour présenter des techniques, des éléments et des systèmes embarqués de nouvelle génération afin de répondre aux menaces actuelles et futures sur le champ de bataille dans le monde entier. Puisqu’il dépend du cadre éprouvé du F-15 actuel, l’avion va découvrir une phase de développement accélérée où les premiers exemplaires seront envoyés à l’USAF dès 2021 pour une évaluation officielle. Le modèle EX présente tous les avantages naturels de l’avion de combat Eagle mma, agile, polyvalent et supersonique, avec de toutes nouvelles capacités supplémentaires qui élargiront encore la portée du champ de bataille de cet excellent avion de combat. Extérieurement, le tout nouvel avion conserve exactement le même type et la même fonction que ses prédécesseurs, y compris son cockpit monoplace installé à l’arrière d’un nez de hublot radar, des prises d’air installées sur le côté pour aspirer la paire de moteurs côte à côte, des avions principaux montés sur l’épaule et des ailerons de queue verticaux doubles. Un train d’atterrissage tricycle (rétractable) continuera d’être utilisé pour les opérations au sol. Pas moins de 80 % du F-15 initial sera conservé ou plus de 90 % de l’équipement de soutien identique sera réutilisable dans le nouveau modèle, ce qui permettra de réduire considérablement les coûts d’acquisition et de maintenance. Le cockpit sera équipé de grands écrans multifonctions (MFD) en couleur avec écran tactile, qui constitueront certainement un élément essentiel de l’avion, en offrant au pilote des détails pertinents sur la mission pour une meilleure conscience de la situation. En outre, la capacité de survie va être améliorée grâce à une suite intégrée de combat numérique (EW) permettant de mieux contrôler la recherche énergétique, la surveillance et l’engagement des techniques de missiles radar. L’automatisation des fonctions embarquées peut également contribuer à réduire la charge de travail des aviateurs et les délais de réaction aux menaces. La croissance future des techniques internes peut également être incluse dans la conception du F-15EX, ce qui permet l’intégration de composants sur l’horizon à l’arrivée. En termes de capacités offensives, le F-15EX sera équipé dès le départ de toutes les munitions en service, ainsi que de certaines munitions à long terme de l’USAF, y compris des missiles air-atmosphère (AAM), des réservoirs d’énergie largables pour des portées fonctionnelles étendues, et des nacelles à café pour missions spéciales – ceci à travers les points d’ancrage sous l’aile, sous le fuselage et sur la ligne ventrale – jusqu’à vingt-deux AAM sont prévus en charge complète avec cet avion.

Quand ils concevèrent un avion militaire fabuleux

Le SR-71 Blackbird a été créé pour devenir l’avion le plus rapide et le plus volumineux au monde et n’a jamais été manipulé. Il avait été développé en tant qu’avion de reconnaissance à grande vitesse dans les années 1950 retardées par l’équipe très clé de «Skunk Works» de Lockheed Martin sous la direction des concepteurs aéronautiques les plus brillants de l’histoire récente, Clarence «Kelly» Johnson. Une fois complètement créé, le Blackbird symbolisait l’apogée du vol à réaction. Construit principalement en titane, le SR-71 était extrêmement complexe et cher. Il pouvait voyager à bien plus de 3 fois la vitesse de 85 000 pieds précédemment mentionnée et avait une sélection non ravitaillée de 3 200 milles marins. Malgré une utilisation intensive plus que le Vietnam et les champs de bataille ultérieurs, aucun n’était en fait plus bas (contrairement au U2 dans l’occurrence de Gary Powers). Les capacités du Blackbird semblent improbables pour être dépassées. C’était en plus un avion d’une beauté saisissante. Le récit magistral de David Hamilton-Paterson place ce dispositif étonnant dans le contexte de la paranoïa de Chilly War et de l’espionnage aérien. La plupart des profils du groupe d’avions SR-71 sont équipés pour la finition aérodynamique spécialisée ou «Haynes Manual» du marché. Les plus connus ont tendance à faire attention au wow! aspect de performances étonnantes et négliger fréquemment le fait que, comme tout autre avion, tour en avion de chasse les «Blackbirds» ont été expressément développés pour exécuter une fonctionnalité particulière. Il s’agissait de transporter un assortiment de caméras et de détecteurs couvrant un objectif à haute altitude et à haute vitesse, de collecter une masse d’informations et de les renvoyer en toute sécurité en les utilisant pour l’évaluation. La possibilité de déchiffrer la vitesse ainsi que d’autres documents n’était qu’un sous-produit du style et non à distance un objectif en soi. Une fois que l’avion le meilleur secret avait été officiellement «  révélé  » (dans la terminologie au cours de la journée), cette capacité à briser les records du monde a été adroitement utilisée pour le soutien populaire en renforçant les arguments en faveur de son succès continu face aux mouvements du Pentagone pour mettre fin au tâche. De tels comptes font également généralement défaut, une tentative autre que superficielle de placer le Blackbird dans le cadre plus large de la géopolitique de Cold Battle en plus du style élégant des années 1950. C’était la période du groupe des adolescents Jet Age, dont les taux de vitesse croissants entraînaient une expansion rapide et très agressive de l’information aérodynamique. Les industries aéronautiques des deux côtés de l’Atlantique ont engendré de grandes quantités de conceptions d’avions sophistiquées, imaginatives et parfois insensées, le tout dans l’espoir d’aller plus vite et mieux. Cela avait été une période de concurrence obsessionnelle entre les nations et les entreprises, des efforts inutiles en double et des améliorations étonnantes. C’était aussi la durée de l’essor des technologies nucléaires et des fusées menées dans des conditions de secret presque hystérique. Une série de crises politiques a alimenté et nourri la paranoïa mutuellement subie qui faisait rage aussi bien dans les pays de l’OTAN que dans le bloc soviétique, qui a été remarquée comme la plus compulsive aux États-Unis et en URSS. Parmi ces crises figuraient la chute de Francis Gary Capabilities dans son avion espion U-2 au-dessus de l’URSS le 1er mai 1960; la construction du mur de Berlin (1961); le fiasco subventionné par la CIA de l’invasion cubaine de la Baie des Cochons (1961); et la crise des missiles cubains de la fin de 1962. En 1964, la paranoïa a augmenté au point que seule la satire pouvait la gérer correctement – notamment le brillant film de Stanley Kubrick de cette année civile, le Dr Strangelove. «  Je ne peux pas m’asseoir et permettre à l’infiltration communiste de saper et d’impurifier chacun de nos précieux liquides physiques  », remarque Sterling Hayden dans son rôle de Basic Jack D.Ripper, commandant d’une fondation de bombardiers du Commandement de l’atmosphère stratégique des États-Unis (SAC), que a décidé d’emblée que ses B-52 devraient mener une frappe préventive contre l’Union soviétique. Paranoia a même atteint les studios Shepperton de Surrey, où le film a été développé. Lorsqu’on a demandé à certains responsables de l’US Air Force de voir l’ensemble, ils sont apparemment devenus blancs en inspectant la maquette du cockpit du B-52, stupéfaits par sa précision. Kubrick a été obligé d’obtenir la garantie du décorateur qu’aucun secret militaire n’avait été divulgué, que sa création était entièrement basée sur la créativité et une photo autour de l’inclusion d’une réserve de propagande du SAC (Mel Hunter’s Strategic Air Control) qui montrait une quantité adéquate d’un cockpit pour lui afin de faire des suppositions plausibles sur le reste de celui-ci, y compris l’appareillage pour votre armement de bombe et mémoriser les méthodes. «Sinon», a déclaré Kubrick à Ken Adam, le concepteur du développement, «vous et moi pourrions rapidement être traînés et enquêtés par le FBI.»

Apprendre à piloter

Mon vol a commencé des années avant ma première leçon. Dans l’un de mes premiers livres d’intérêt, The Joy of Flying, j’ai détaillé les heures passées en tant qu’enfant à regarder des avions à l’aéroport de Chicago Midway (MDW), en lâchant des nickels dans les jumelles à pièces au sommet de la plate-forme d’observation du terminal maintenant retirée. «Ces grandes machines argentées prenaient de la vitesse et s’élevaient dans les airs en repliant leurs roues pendant qu’elles montaient», ai-je écrit. «Je regarderais jusqu’à ce que je sois à court d’avions ou d’argent. Chez MDW, c’était généralement ce dernier. Mais j’étais accro. Je ne sais même pas si je savais pourquoi, mais j’étais accro.  »

Je n’ai jamais perdu ce sentiment d’admiration et de me demander une chance de voir le monde d’une manière que peu d’autres pouvaient à l’époque. Doug Stewart, instructeur de vol certifié à vie et pilote examinateur désigné par la FAA dans le Massachusetts, le voit d’un point de vue philosophique: «Voler nous donne une perspective du monde telle que nous réalisons notre insignifiance d’un point de vue cosmique, et pourtant en même temps voler nous donne le pouvoir capacité d’avoir le contrôle sur notre destin », m’a-t-il dit.

Quel merveilleux paradoxe. Comme ci-dessus, donc ci-dessous.

La pilote étudiante Eva Kozlowski, une autre native de Chicago, se souvient que son amour pour l’aviation a également commencé à MDW. «Je faisais du vélo là-bas et j’observais les avions de l’extérieur de la clôture pendant des heures.» Du centre du Colorado, Kaleb Timberlake a déclaré que sa tante Madeleine, un instructeur de vol, l’avait aidé à démarrer.

Austin Henderson, un pilote privé nouvellement créé, ne sait même pas exactement pourquoi il s’est intéressé au vol pour la première fois, bien qu’il ait des amis qui volent. «Je me souviens avoir dit à ma femme peu de temps après notre mariage en 2004 que je savais simplement que je voulais prendre des cours, mais le travail et d’autres choses m’ont gêné. Il a commencé à prendre des cours de pilotage en octobre 2018 et a réussi son tour de contrôle de pilote privé en mars.

La nouvelle formation des pilotes connaît une résurgence après que la FAA a signalé un nombre de départs d’étudiants lamentables en 2009, à peine 70 000 personnes. L’année dernière, l’agence a délivré près de 168 000 certificats d’élève-pilote. Le nombre de Cependant, les personnes qui gagnent réellement leurs certificats privés restent pour la plupart stables par rapport à l’année dernière, et bien sûr, les chiffres n’expliquent pas la motivation derrière les débuts des étudiants, ni pourquoi certaines personnes arrêtent avant d’obtenir une licence.

Compte tenu de la pénurie de pilotes professionnels, bon nombre de ces départs pourraient être attribués à des aviateurs de carrière. Il y a des listes d’attente de six mois dans certaines écoles de pilotage, en partie à cause d’une pénurie de CFI. La FAA a déclaré que les chiffres du CFI étaient en hausse de 15% par rapport à 2009, mais que ce n’est toujours pas assez d’instructeurs pour faire face à un tsunami pilote de carrière, couplé avec de nouveaux étudiants qui veulent voler eux-mêmes pour les affaires ou le plaisir.

Si apprendre à voler est époustouflant pour la plupart, le processus exige un travail qui commence par devenir et rester organisé dès le premier jour. Les problèmes vont de la recherche d’un bon instructeur, au remplissage des documents appropriés pour l’élève-pilote, en passant par le choix d’une école de la partie 61 ou de la partie 141, de la mise de côté du temps d’étude, de trouver comment payer pour cette aventure et bien sûr, prendre le temps de respirer et de se souvenir que le processus est censé être amusant.

LES BASES
L’obtention d’un certificat de pilote privé signifie qu’un aviateur peut transporter des passagers par beau temps, de jour comme de nuit, à bord d’un avion monomoteur. Les étapes menant à ce certificat comprennent la réussite d’un test de connaissances écrit avec un score d’au moins 70%. La partie pratique de l’examen final comprend une rencontre avec les DPE qui interrogent les candidats sur les sujets de connaissances décrits dans les normes de certification des aviateurs, suivie d’un vol réel dans l’avion d’entraînement, où les candidats démontrent leur capacité à voler. Les instructeurs de vol certifieront que les étudiants satisfont à toutes les exigences de la FAA avant de donner leur signe de tête pour l’examen pratique.

«Si apprendre à voler est époustouflant pour la plupart, le processus exige un travail qui commence par devenir et rester organisé dès le premier jour.
Le parcours administratif d’un étudiant commence par «Devenir étudiant pilote», une liste des exigences de l’agence site Web – faa.gov. Il y a d’abord l’examen médical. Une liste des médecins légistes agréés se trouve sous le lien «localiser un TEA» sur le site de la FAA. Les candidats doivent avoir au moins 16 ans pour un avion motorisé ou 14 ans pour un planeur, ainsi que parler couramment l’anglais.

Ensuite, la demande de certificat d’étudiant-pilote commence sur le site de l’application intégrée de certification et d’évaluation des aviateurs – icara.faa.gov – en cliquant sur «New to IACRA». N’oubliez pas de confirmer votre inscription. Un certificat d’étudiant arrive dans trois à quatre semaines et doit être en main avant que les étudiants puissent en solo, à peu près au moment où ils pourraient rencontrer des termes tels que la formation FAR Part 61 ou Part 141. La partie 61 signifie généralement une formation avec un instructeur indépendant local ou une petite école de pilotage, tandis que la partie 141 est un environnement plus structuré avec des freins et contrepoids très spécifiques en cours de route.

À la fin de la formation, l’expérience aéronautique des étudiants doit comprendre au moins 40 heures de vol au total, dont 20 doivent avoir été instructeurs de vol. Dix des 40 heures doivent être du temps en solo, lorsque l’élève pratique les leçons en tant que seul occupant de l’aéronef – les élèves-pilotes ne peuvent jamais transporter de passagers. La formation en vol comprend également des heures de vol de fond, certaines avec des instructeurs à bord et d’autres en solo.

Alors que 40 heures est le temps de vol minimum requis en vertu de la partie 61, les retards météorologiques, les problèmes des instructeurs et des aéronefs et la planification des élèves signifient normalement que la plupart des gens consigneront plus de temps avant leurs vols de contrôle.

«La moyenne nationale pour obtenir un certificat de pilote privé se situe entre 60 et 80 heures», a déclaré Stewart.

Jason Miller, un CFI de San Francisco Bayarea, a déclaré que le plus rapide avec lequel il avait formé un étudiant pour le privé a été de 67 heures, la plus longue étant de 135.

À Seattle, CFI Meg Godlewski a souligné une compréhension pratique du temps requis, en disant: «En fonction de l’aptitude de l’élève, cela prend autant de temps que nécessaire.»

Les livres disponibles pour commencer ce voyage contiennent une quantité considérable d’informations. Ils ont été créés par la FAA et sont disponibles en ligne sans frais. Ils comprennent: le manuel de vol de l’avion; le livre des connaissances aéronautiques du pilote; Météo aéronautique; et le guide pilote de l’étudiant.

Des détaillants tels que Sporty’s Pilot Shop proposent des versions faciles à utiliser de la réglementation aérienne fédérale, du manuel d’information aéronautique et du contenu populaire tel que Comment piloter un avion de Rod Machado, sans parler des cours en ligne pour se préparer à l’examen des connaissances. L’école de John et Martha King – kingschools.com – a enseigné à des milliers de pilotes et propose gratuitement une première leçon de pilotage vidéo de 40 minutes. Les étudiants peuvent également trouver leur premier exemplaire de l’ACS en ligne. Il s’agit de la réécriture mise à jour par la FAA des normes de test exigées par tout DPE au moment de l’examen final.

Miller – learnthefinerpoints.com – recommande le classique Stick and Rudder de 1944: une explication de l’art de voler par Wolfgang Langewiesche. «C’est difficile à remplacer. Il y a encore des choses de 1944 qui n’expliquent pas de voler mieux. »

Internet a également créé une multitude de ressources vidéo, y compris celles de Miller, qui explorent certains aspects du vol avec des instructeurs expérimentés se tenant la main, pour ainsi dire. Il recommande également les vidéos Machado et Flight Chops. «Les gens d’aujourd’hui sont très autonomes. Ils peuvent regarder certaines de ces vidéos tout en faisant la queue à la banque. Je pense que cela réveille le virus de l’apprentissage du vol chez beaucoup de gens. Les départs d’élèves pilotes sont en cours et je pense que cela est dû en grande partie à ce phénomène.

«Bien que voler soit étranger à tout le monde au début, le choix d’un instructeur de vol est un élément essentiel de la réussite d’un élève-pilote.»
QUI EST VOTRE ENSEIGNANT?
Bien que le vol soit étranger à la plupart des gens lorsqu’ils commencent, le choix d’un instructeur de vol est un élément essentiel de la réussite d’un élève-pilote. Les pilotes ne doivent pas laisser à la maison leurs compétences en matière de consommation au début de la recherche. Choisissez un instructeur qui vous traite comme un client et qui garde à l’esprit les problèmes de votre portefeuille.

Un étudiant de la côte Est, qui souhaitait ne pas être nommé en raison de la petite communauté dans laquelle il vole, a rappelé une première expérience cahoteuse de CFI.

«Mon premier instructeur n’a jamais utilisé de syllabus, nous n’avons jamais fait de compte rendu après un vol et il n’a jamais assigné de devoirs. Je l’ai suivi pendant un moment en supposant qu’il veillait sur mon entraînement.

Il a fallu quelques mois avant «J’ai commencé à réaliser que je pilotais simplement l’avion chaque semaine, mais je ne faisais pas beaucoup de progrès vers un objectif particulier. Je pense que mon premier instructeur voulait bien dire, simulateur Airbus mais tous les instructeurs n’offrent pas de bons conseils. Puis cela m’a frappé un jour, alors que nous nous préparions au décollage. J’étais censé agir comme le commandant de bord de l’avion et j’ai réalisé que je devais être le commandant de bord pour ma formation aussi. Apprendre à voler était mon rêve, pas celui de mon instructeur.  » Un nouvel instructeur a maintenant ce pilote bien parti pour son tour de contrôle de pilote privé.

CFI Max Trescott – aviationnewstalk.com – a déclaré qu’il pensait que «l’étudiant doit faire confiance et respecter l’instructeur», réalisant que «c’est difficile de apprenez des personnes avec lesquelles un élève n’aime pas passer du temps. Si la FCI est quelqu’un qu’ils n’aiment pas, cela leur enlèvera tout le plaisir d’apprendre. »

Kozlowski a rapporté une expérience cahoteuse avec son premier instructeur. «Le premier gars, un gars génial, avait un grand cœur et était un gars sûr, mais il était très désorganisé. Je n’arrêtais pas de demander un programme parce que je voulais voir l’image dans son ensemble avant de commencer et cela ne s’est jamais produit. Cela m’a pris 60 heures en solo. J’ai commencé à penser que je me faisais peut-être traire, mais j’aurais dû être plus sûr de moi. Elle a trouvé un autre instructeur, qui utilisait un programme. «Je ne pense pas non plus que les aéroclubs soient une bonne option pour un étudiant à moins d’avoir un personnel instructeur dédié.»

Cet étudiant de la côte Est s’est rappelé avoir été largué par un instructeur qui est soudainement parti pour un emploi dans le secteur aérien. «Je suis devenu intelligent et j’ai interrogé mon nouvel instructeur sur ses aspirations professionnelles avant que nous ne commencions à voler ensemble.

LE TRAVAIL ET LE PLAISIR COMMENCENT
Godlewski aime commencer les étudiants par la droite foot en insistant sur la nécessité du programme de pilotage privé: «Beaucoup de gens qui apprennent sans un se retrouvent à faire des promenades en avion. En ouvrant le programme, l’étudiant commence à apprendre étape par étape, des sujets comme l’utilisation d’une liste de contrôle. Je passe en revue les normes de réussite pour chaque nouveau sujet afin qu’un élève comprenne que je ne m’attends pas à ce qu’il fonctionne parfaitement la première fois, qu’il s’améliorera avec le temps.  »

Elle a dit qu’elle utilise souvent un simulateur de vol Redbird lorsqu’elle travaille avec des étudiants privés. Elle expliquera également les plateaux d’apprentissage que les élèves connaîtront en cours de route: «Certains élèves attendent trop d’eux-mêmes trop rapidement. L’apprentissage dans les premières semaines est censé être par cœur. Je surveille également les signaux de chaque élève qui me disent quand ils sont fatigués. Lorsqu’ils sont fatigués, ils ne peuvent pas apprendre efficacement. »

L’un des principaux avantages de la formation dans un simulateur de vol est qu’il offre moins de distractions qu’un avion, ce qui améliore le processus d’apprentissage et offre flexibilité pour un instructeur de l’interrompre en plein vol pour aider un élève à surmonter un problème particulier, une tâche impossible dans un vrai avion.