Baptême de l'Air

Airbus ouvre deux usines pour produire des réservoirs cryogéniques d’hydrogène. Airbus va ouvrir deux usines, appelées « Zero-Emission Development Centers », à Brême, en Allemagne, et à Nantes, en France, pour fabriquer des réservoirs cryogéniques utilisés pour stocker l’hydrogène.

L’objectif est de fabriquer des réservoirs cryogéniques à des coûts compétitifs afin de « réussir le lancement sur le marché de l’avion ZEROe (zéro émission de carbone) et d’accélérer le développement des technologies de propulsion à l’hydrogène. »

En septembre 2020, Airbus a dévoilé trois concepts propulsés à l’hydrogène, nom de code ZEROe, sur lesquels le constructeur travaillait.

Mais pour être stocké en toute sécurité dans un avion, l’hydrogène doit être maintenu à -250°C, la température nécessaire à sa liquéfaction. Ainsi, Un avion dans le ciel Airbus doit intégrer des réservoirs cryogéniques dans les prochains avions de ligne. « Pour l’aviation commerciale, le défi consiste à développer un composant capable de résister aux cycles thermiques et de pression répétés qu’exige une application aéronautique », explique le constructeur.

Les deux nouvelles installations devraient construire leurs premiers réservoirs d’hydrogène liquide d’ici 2023, avec un premier essai en vol prévu pour 2025. Airbus a déclaré avoir choisi le site de Brême en raison de son expérience passée dans l’expérimentation de l’hydrogène avec Airbus Defense and Space et ArianeGroup. Quant à Nantes, elle a été choisie pour ses compétences en matière d’intégration de structures métalliques liées au caisson central de l’aile, comme les réservoirs centraux de carburant.

Le calendrier prévisionnel d’Airbus pour le développement de l’avion à hydrogène a été récemment révélé. Lors d’un briefing avec des responsables de l’Union européenne rendu public le 10 juin 2021, le constructeur a déclaré que s’il visait à développer le premier avion commercial à zéro émission au monde d’ici 2035, la plupart des avions de ligne s’appuieraient sur des moteurs à réaction traditionnels jusqu’en 2050 au moins. « Les avions à hydrogène à émissions nulles seront principalement axés sur les avions régionaux et à plus courte portée à partir de 2035 », peut-on lire dans le briefing. « Ce qui signifie que les itérations actuelles et futures de turbines à gaz hautement efficaces seront toujours nécessaires à mesure que nous nous rapprochons de 2050, en particulier pour les opérations long-courriers. »

En juin 2021, le gouvernement français a annoncé que près de 1,5 milliard d’euros d’aides publiques seraient investis sur trois ans pour participer à « la décarbonisation du trafic aérien mondial. » Le ministre français de l’économie Bruno Le Maire a déclaré qu’il s’attendait à ce que le secteur « atteigne un avion neutre en carbone en 2035″, alors que les experts du secteur prévoient habituellement que cela apparaisse vers 2050. L’échéance de 2035 a été qualifiée à l’époque d' »ambitieuse mais réalisable » par Eric Trappier, PDG de Dassault Aviation et président du Groupement français des industries aérospatiales (GIFAS).

Pour la première fois dans l’histoire, la marine américaine et Boeing [NYSE : BA] ont fait la démonstration d’un ravitaillement en vol à l’aide d’un aéronef sans pilote – l’équipement d’essai MQ-25™ T1 appartenant à Boeing – pour ravitailler un autre aéronef.

Au cours d’un vol d’essai le 4 juin, le MQ-25 T1 a étendu avec succès le tuyau et la drogue de son magasin de ravitaillement en vol (ARS) émis par l’US Navy et a transféré en toute sécurité du carburéacteur à un F/A-18 Super Hornet de l’US Navy, démontrant le MQ- 25 La capacité de Stingray à mener à bien sa mission principale de ravitaillement en vol.

« Cette équipe de professionnels a fait partie intégrante du vol réussi », a déclaré le contre-amiral Brian Corey, qui supervise le Bureau exécutif du programme pour l’aviation sans pilote et les armes de frappe. « Au cours des prochaines années, nous travaillerons côte à côte avec Boeing pour fournir cette capacité qui améliorera considérablement la future aile aérienne du transporteur. »

« Cet événement historique est tout à l’honneur de notre équipe conjointe de Boeing et de la Marine qui s’efforce de fournir la capacité critique de ravitaillement en vol du MQ-25 à la flotte dès que possible », a déclaré Leanne Caret, présidente et chef de la direction de Boeing Defence, Space & Security. « Leur travail est la force motrice derrière l’intégration sûre et sécurisée des systèmes sans pilote dans l’avenir immédiat des opérations de défense.

Au cours de la première partie du vol, le pilote d’essai du F/A-18 a volé en formation serrée derrière le MQ-25 pour assurer les performances et la stabilité avant le ravitaillement en carburant – une manœuvre qui nécessitait aussi peu que 20 pieds de séparation entre le MQ-25 T1 véhicule aérien et la sonde de ravitaillement F/A-18. Les deux aéronefs volaient à des vitesses et à des altitudes pertinentes sur le plan opérationnel. Une fois l’évaluation terminée en toute sécurité, l’ancre flottante MQ-25 a été prolongée et le pilote du F/A-18 s’est déplacé pour se « brancher » sur l’avion sans pilote et recevoir le déchargement de carburant prévu.

Le jalon intervient après 25 vols T1, testant à la fois l’aérodynamisme de l’avion et de l’ARS sur l’ensemble du domaine de vol, ainsi que des simulations approfondies de ravitaillement en vol à l’aide de modèles numériques MQ-25. Le MQ-25 T1 continuera les essais en vol avant en cours d’expédition à Norfolk, en Virginie, pour des essais de manutention de pont à bord d’un porte-avions de la marine américaine plus tard cette année.

L’actif d’essai T1 appartenant à Boeing est un prédécesseur des sept avions d’essai que Boeing fabrique dans le cadre d’une attribution de contrat en 2018. Le MQ-25 assumera le rôle de tank actuellement joué par les F/A-18, permettant une meilleure utilisation des chasseurs de combat et aidant à étendre la portée de l’escadre aérienne du porte-avions.

Pour plus d’informations sur Boeing Defence, Space & Security, rendez-vous sur www.boeing.com. Suivez-nous sur Twitter : @BoeingDefense et @BoeingSpace.

Boeing est la plus grande entreprise aérospatiale au monde et le principal fournisseur d’avions commerciaux, de systèmes de défense, d’espace et de sécurité, et de services mondiaux. En tant que premier exportateur américain, la société soutient des clients commerciaux et gouvernementaux dans plus de 150 pays et tire parti des talents d’une base de fournisseurs mondiale. S’appuyant sur un héritage de leadership aérospatial, Boeing continue d’être à la pointe de la technologie et de l’innovation, offre à ses clients et investir dans son personnel et dans sa croissance future.

MQ-25 est une marque déposée du ministère de la Marine.

Le but de chaque pilote est de voler, mais parfois, la vie devient un obstacle à l’envol. Fréquemment, nous sommes obligés, par une myriade d’événements ou de difficultés que la vie nous lance, de rester sur le sol pendant un certain temps. En général, le bien-être, les enfants débutants, la vie à l’étranger ou les tâches de transformation sont des aspects qui peuvent nous couper les ailes pendant un certain temps. Après un temps loin de l’aviation, un retour peut être un peu intimidant. Un peu comme une conférence avec un vieil ami d’université, il y a un sentiment de familiarité, associé à une expérience de changement. En fonction de la durée de votre absence, de nombreuses modifications par rapport aux règles ont pu se produire : l’augmentation du nombre d’avions équipés de hublots, le boom des avions de plaisance, les modifications de certaines licences Component 61, la zone graphique prédite et l’augmentation par rapport à la EFB. En plus des nouvelles règles, préparez-vous aux changements dans l’aéroport : emplacements de contrôle, désignations des voies de circulation, et lorsque l’absence a été longue, procédures du cours D. Le retour à l’aviation n’a pas besoin d’être un défi, mais cela nécessitera une planification sophistiquée. L’aviation de base est vraiment une bête mystique ; certaines choses apparaissent embourbées dans la tradition, tandis que d’autres changent rapidement. Les collèges qui étaient en plein essor il y a cinq ans pourraient ne pas fonctionner, tandis que d’autres se sont peut-être développés, adaptés ou ont surgi. Bien sûr, les entreprises aéronautiques continuent de se serrer les coudes, dépendantes comme elles le sont de la loyauté de leurs collaborateurs. Un élément surprenant peut être l’omniprésence des avions de loisir. Ce n’est plus le domaine des pilotes de pays, ces avions avec des chiffres sur les queues sont disponibles pour être employés dans les écoles de formation à travers le pays, des aéroports internationaux trépidants aux pistes d’atterrissage paisibles. Auparavant connue sous le nom de Fédération australienne des ultralégers, Leisure Aviation Melbourne (RAAus) est le plus grand organisme en Australie responsable de la fourniture d’ultra-légers et de loisirs ainsi que de certaines opérations Lighting Sport Airplane (LSA). Avec un compte d’environ 10 000 propriétaires/pilotes, entraîneurs de vol et mainteneurs, RAAus enregistre un nombre de près de 3 500 avions, supervise les procédures de 174 écoles de formation au pilotage de compagnies aériennes et soutient près de 50 aéroclubs. Pour ceux dont le vol est essentiellement de loisir, les avions enregistrés auprès de RAAus valent le détour. Il existe une gamme impressionnante d’options facilement disponibles, capables de satisfaire presque tous les souhaits de vol des compagnies aériennes, de 30 minutes autour de la région, à un voyage transcontinental. CASA a introduit la licence de pilote de loisir (RPL) en 2014. Si vous n’avez pas terminé votre PPL avant de prendre du temps, mais que vous êtes compétent pour le GFPT, il peut être utile de comprendre les privilèges que le RPL autorise et de le définir comme votre premier but. Après avoir sélectionné un centre de coaching, la prochaine étape consiste à réserver un vol de remise à niveau avec un entraîneur. Cela permettra une évaluation de vos capacités et peut mettre en évidence où vous pouvez placer le concentré de nettoyage. Pour la durée de l’absence, le renouvellement du certificat médical et de l’ASIC/AVID peut être indispensable, ainsi qu’une révision en vol. Lorsque vous vous absentez depuis longtemps, des changements dans la structure des licences seront évidents. Le 1er septembre 2014, de nouvelles directives sont entrées en vigueur pour réglementer les licences des équipages de conduite des compagnies aériennes. Appelées partie 61, les nouvelles lignes directrices ont apporté des changements substantiels aux classements et aux approbations. En vertu des nouvelles lignes directrices, les normes de compétence s’appliquent désormais à toutes les licences, qualifications et recommandations, en plus des évaluations de vol des compagnies aériennes, des inspections de compétences et des examens en vol. La licence Partie 61 reflète les compétences du pilote par l’ajout d’une qualification de classe d’aéronef ou d’une qualification de type (par exemple, moteur solitaire, piston ou peut-être un type d’aéronef spécifié). Il existe également des notations opérationnelles telles que le classement aux instruments (IR), le classement IFR privé (PIFR) et le classement des entraîneurs de vol des compagnies aériennes (FIR). Chaque qualification opérationnelle peut être prise en charge pour n’importe quel avion monomoteur (Ocean) ou peut-être un hélicoptère (H). En outre, il existe des mentions de caractéristiques de style pour des produits tels qu’un train d’atterrissage rétractable ou une roue de queue, et des mentions d’activité de vol pour des procédures telles que le remorquage de planeur, la voltige ou le vol de développement. La classe ou le classement de type de l’avion, les qualifications opérationnelles et les annotations sont tous enregistrés sur la nouvelle licence, plutôt que dans le journal de bord du pilote. Les documents en cours seront transmis de la réserve d’enseignes vers le nouveau permis lors de son renouvellement. La nouvelle licence continue d’être un dossier papier, et vous remarquerez qu’il y a beaucoup plus de pages Web (pour enregistrer les notes et les évaluations de vol). L’obtention d’une nouvelle licence est déclenchée par une revue de vol, une recommandation ou un classement de la compagnie aérienne. Depuis le 21 mars 2016, tous les examens médicaux de l’aviation sont terminés en ligne par les pilotes d’avion et les contrôleurs de la circulation atmosphérique (ATC). Les pilotes d’avion et les ATC dont les soins de santé sont attendus à partir de ce jour auront reçu une notification par courrier électronique de la CASA les informant que leur certificat de soins de santé prendra fin et les enjoignant de confirmer leurs informations personnelles et de mettre à jour leurs antécédents médicaux dans le nouveau programme de documents médicaux (MRS). Des changements supplémentaires sont en cours de conception pour le système de certification médicale de l’aviation et sont maintenant lancés cette année. À partir du 1er mars 2018, une certification de santé de catégorie 2 sera une option pour les pilotes travaillant sur des vols aériens industriels qui n’ont pas de passagers. Cela s’applique aux opérations ayant une masse maximale considérée à l’extérieur de moins de 8618 kg et est susceptible d’être particulièrement bénéfique pour les vols agricoles aériens, le coaching de vol en compagnie aérienne ou l’évaluation en vol. Actuellement, les pilotes d’avion devraient bénéficier d’un régime de soins de santé de catégorie 1 pour ces opérations. Depuis le début d’avril 2018, les DAME auront le choix de contester immédiatement l’accréditation médicale de classe 2, et à partir du 2 juillet 2018, une toute nouvelle catégorie de certificat médical de pilote personnel (classe de base 2) est disponible. L’accréditation actuelle du cours 2 reste inchangée. La demande en ligne nécessite néanmoins une visite dans un DAME, cependant le médecin traitera votre formulaire en ligne, et si vous avez la chance comme certains, votre certificat de santé vous accompagnera dès le lendemain ! Un disque qui ne sera certainement pas avec vous le lendemain est l’ASIC. Introduit en 2005, ce morceau de matière plastique très contesté est obligatoire pour les pilotes d’avion qui ont besoin d’un accès régulier à une section sûre et sécurisée d’un aéroport contrôlé par la sécurité qui a des opérations régulières de transport public général (RPT). Pour ceux qui ont une licence d’équipe de vol délivrée par la CASA et qui n’ont jamais besoin d’utiliser fréquemment une section sécurisée d’un terminal d’aéroport géré par la sécurité et doté de procédures RPT, une demande de contrôle de sécurité des antécédents est requise et un AVID sera émis. , à condition que les inspections soient efficaces.

L’année 2020 a commencé avec des efforts importants de la part de l’aviation d’affaires pour promouvoir et utiliser un carburant d’aviation durable (abordé dans ce numéro dans les détails techniques de Peter Garrison). Il continue de s’appuyer sur l’élan affiché lors de la Convention et exposition de l’aviation d’affaires de la National Business Aviation Association l’automne dernier à Las Vegas, qui a vu des fabricants tels que Gulfstream, Embraer, Textron Aviation et Honda Aircraft Company alimenter leurs écrans et autres avions, du moins en partie, sur SAF.

Par exemple, Gulfstream a fait voler sa flotte directement de l’aéroport Hilton Head de Savannah en Géorgie à l’aéroport Henderson Executive de Las Vegas, site de la présentation statique du salon. La société affirme qu’il s’agissait de ses premiers vols neutres en carbone utilisant un mélange de carburant d’aviation durable et de compensations de carbone. L’utilisation du mélange 30-70 (avec 30% de SAF à faible émission de carbone et 70% de jet-A à base de pétrole) a été «plus que compensée par l’achat par la société, moyennant des frais par heure de vol, de des crédits de réduction d’émissions vérifiés par le biais d’un fournisseur de compensation tiers », selon Gulfstream. D’autres entreprises se sont réunies à l’aéroport municipal de Salina au Kansas pour faire le plein de SAF pour la dernière étape du salon. En janvier, les dirigeants mondiaux ont également fait un usage remarquable du SAF, en participant au Forum économique mondial de Davos, en Suisse, à différents niveaux de carburants alternatifs ou en utilisant des compensations de carbone pour marquer leur engagement à lutter contre le changement climatique. Les leaders occidentaux de l’aviation d’affaires étaient également à l’avant-plan, déployant deux nouvelles initiatives de réduction des émissions de carbone au WEF. Les associations aéronautiques présentes au forum comprenaient la General Aviation Manufacturers Association, la National Air Transportation Association, l’European Business Aviation Association, le Conseil international de l’aviation d’affaires et la NBAA.

Les groupes s’efforcent de réduire l’empreinte des émissions de l’industrie, dans le cadre de l’engagement plus large de l’aviation d’affaires sur le changement climatique, sachant que, bien que le principal enjeu environnemental des initiatives ont commencé en Europe, ce n’est qu’une question de temps avant que ces efforts ne parviennent aux États-Unis. Pour commencer les travaux nécessaires pour changer d’avis sur l’environnement, la Business Aviation Coalition for Sustainable Aviation Fuel (ou la SAF Coalition), en collaboration avec le WEF, a conclu des accords pour rendre SAF disponible pour les avions volant à l’aéroport de Zurich via Jet Aviation et World Services de carburant. SAF est un remplacement direct du jet-A standard.

Les critiques des nouvelles initiatives de carburant durable ont minimisé l’implication des États-Unis dans la discussion sur le changement climatique liée à l’aviation, souvent sur la base du coût et de l’idée que le nouveau SAF n’est pas aussi économe en énergie que le jet-A traditionnel. Doug Carr dit à Flying: «SAF est un jet-A et répond à toutes les normes ASTM. Contrairement à la variété de carburants disponibles dans une station-service locale, Encyclopédie des Avions il n’y a tout simplement aucun argument scientifique valable ici. SAF est un jet-A, clair et simple. »

Sur le plan des coûts, Carr déclare: «Comme pour tout ce qui est nouveau – technologie, automobile – un nouveau produit a un prix pour essayer de récupérer l’investissement. Ce n’est pas différent. En tant que communauté, nous sommes des adopteurs précoces, je pense donc que nous allons aider nos exploitants à voir la raison d’investir dans les carburants responsables le plus tôt possible. » Carr mentionne un certain nombre de nouvelles raffineries SAF qui devraient bientôt devenir disponibles, ajoutant: «Je pense que c’est un problème auquel nous devrons faire face dans les années à venir. De nombreuses compagnies aériennes de [l’aéroport international de Los Angeles], par exemple, utilisent le SAF dans leurs réservoirs. L’industrie doit dire qu’elle veut aborder cette question. Si le marché dit: « Je veux acheter [SAF] », les prix commenceront à baisser.  » Alors que la capacité n’est pas encore là pour alimenter un avion à plein temps avec un SAF à 100%, les promoteurs estiment que c’est un bon début pour aider à réduire les émissions de carbone.

Steffany Kisling ne s’attendait jamais à entrer dans le monde raréfié de l’aviation privée. «J’ai grandi avec de maigres moyens. Même un vol commercial était un luxe », souligne-t-elle.

Aujourd’hui, Kisling, ancien agent de cabine sur les vols et les yachts, est le fondateur d’une entreprise spécialisée dans l’extravagance: SkyAngels, basée à San Francisco, qui forme des agents de cabine über pour répondre à tous les besoins des célèbres ou riches qui volent haut en privé. Avions.

Kisling a lancé l’entreprise en 2010, lorsque le recrutement pour sa première classe de formation (maintenant appelée SkyAcademy) a permis de recueillir les candidatures d’environ 500 femmes. (À ce jour, Baptême de l’air aucun homme ne s’est inscrit pour une formation.) L’intérêt est venu principalement du réseautage au sein de la communauté très soudée des opérateurs de vol et de publications sur LinkedIn et Craigslist. Parmi les candidats initiaux, Kisling en a interviewé 10 et a finalement permis à trois de suivre le processus de formation, donnant le ton à une startup très sélective dès le départ.

Les SkyAngels sont plus que le vol préposés. En plus des procédures de sûreté et de sécurité standard, les tâches qu’ils exécutent – demandées mais parfois intuitives – couvrent toute la gamme, du toucher agréable à l’exagération. La plupart des extras sont liés à la nourriture; Des collectes avant le vol ont été effectuées à The Ivy à Los Angeles, Joe’s Stone Crab à Miami Beach et Cipriani à New York, ainsi que des courses pour prendre des gâteaux d’anniversaire ou à Brooklyn pour une pizza. L’équipe va au-delà des attentes pour les enfants: sur un vol, l’intérieur de l’avion a été transformé en un thème Disney, jusqu’aux aliments et aux diadèmes. Les SkyAngels emmènent également les enfants lors de sorties à destination – des promenades en calèche à la plongée en apnée – pendant que les parents travaillent. Besoin d’une quatrième main pour jouer au bridge en l’air? Un SkyAngel peut le faire.

En outre, la société fournit des services tels que des conseils en efficacité et une plate-forme de formation en ligne pour les opérateurs de vol.

Kisling a lancé SkyAngels avec 25 000 $. Les trois premières années d’activité «ont été vraiment florissantes», dit-elle, ajoutant que l’entreprise a été rentable depuis sa première année. (Elle ne révélerait pas les chiffres des revenus.)

La croissance rapide a nécessité un pivot en cours de route. Au début, ceux qui ont suivi la formation SkyAngels sont devenus des contractuels pour l’entreprise, qui a travaillé comme agence de recrutement et comme entreprise de formation. SkyAngels a été lancé alors que l’économie était lente et les exploitants de vol ont engagé les agents de bord de la société pour exécuter à la fois des mandats certifiés par la réglementation fédérale de l’aviation et des tâches d’hospitalité haut de gamme telles que le service de chef, d’assistant personnel et de soignant, souvent en plusieurs langues. Cependant, lorsque l’économie s’est améliorée, les exploitants aériens ont commencé à embaucher leurs propres équipages. Avec ce changement, la demande pour le côté personnel de l’entreprise a diminué, mais pas la demande pour la formation.

En 2014, Kisling a fait appel à des investisseurs, dont Mark Stevens de S: Cubed Capital (ancien partenaire de Sequoia Capital) et Dan Rosensweig, PDG de Chegg (et ancien COO de Yahoo). Avec leur soutien, elle a élaboré un plan d’expansion SkyAcademy, qui a maintenant une composante en ligne ainsi qu’un emplacement physique près de l’aéroport international d’Oakland. Le programme, qui comprend une formation en ligne et des cours intensifs de trois jours en personne, coûte 3 000 $. Un logiciel est également en cours d’élaboration pour accroître l’efficacité des opérateurs aériens.

Kisling refuse de divulguer ses objectifs financiers, sauf pour dire qu’elle s’attend à ce que le retour sur investissement s’améliore au fur et à mesure du déploiement des programmes de formation en ligne et des logiciels. La nouvelle formation permettra à SkyAngels d’augmenter considérablement le volume. Les inscriptions seront ouvertes, ce qui signifie qu’il n’y aura plus de demandes de dépistage et que tout le monde pourra y assister.

Alors que son entreprise a changé, une chose est restée constante pour Kisling. «J’adore ça», dit-elle, notant qu’elle apprécie le fait que rien n’est pareil d’un jour à l’autre: un avion peut arriver en retard, créant un effet domino de la replanification du menu et de l’approvisionnement en ingrédients (par exemple, si le petit-déjeuner est soudainement se transforme en dîner) en seulement deux heures. «Cela me tient au courant de ce que notre les étudiants traversent, et j’ai plus d’histoires à raconter.

Comment réussir dans le secteur du luxe en essayant vraiment
Alors que certains pourraient penser que le marketing auprès des clients les plus riches du monde de l’aviation privée serait un jeu d’enfant, Steffany Kisling, PDG de SkyAngels, sait le contraire. Elle dit qu’il y a des considérations spéciales lorsqu’il s’agit de traiter avec les personnes extrêmement aisées, qui s’attendent à un service de premier ordre à tout moment. La clé, selon elle, est de se concentrer sur la fourniture d’un service exceptionnel à moins de clients.

«Vous ne pouvez pas faire d’erreur», dit Kisling. «Il faut faire attention aux détails. Vous avez une opportunité, et si vous ne la comprenez pas correctement, il y a de fortes chances que vous ne soyez pas rappelé. »

Gary Davis, qui a été pilote chez United Airlines pendant 38 ans avant de se lancer dans l’aviation privée, dit que les célébrités et les clients haut de gamme peuvent être très particuliers.

«Parfois, je suis heureux que les agents de bord s’occupent de ces passagers et je peux me cacher dans le cockpit», dit Davis. «Ceux qui sortent de SkyAngels sont assez doués pour y faire face, même au début de leur carrière. »

Kisling dit que l’augmentation du nombre d’entreprises qui «tentent de s’attaquer au marché compliqué de l’aviation privée – vendant des« jambes vides »à un prix réduit dans le but de rendre les voyages en jet privé disponibles pour les masses», est un exemple d’édulcoration. luxe qui dilue le secteur. Les acteurs du marché du luxe doivent garder à l’esprit que «ce n’est pas pour tout le monde», explique-t-elle. «Notre objectif a toujours été et continuera d’être de rendre les voyages en jet privé plus agréables pour ceux qui en ont les moyens.»

La Federal Aviation Administration (FAA) a approuvé les correctifs soumis par Boeing concernant les problèmes électriques potentiels de certains Boeing 737 MAX.

Au début du mois d’avril, Boeing a pris les devants en demandant à certains exploitants de clouer au sol un sous-ensemble de leurs appareils MAX après avoir découvert que la mise à la terre était insuffisante au niveau de l’unité de commande de l’alimentation de secours, du rack de stockage de l’unité de commande et du tableau de bord faisant face aux pilotes. La compagnie a découvert que ce problème pouvait potentiellement entraîner des courts-circuits et provoquer la défaillance de certains systèmes du cockpit en vol. Ce problème est apparu quelques mois seulement après que le 737 MAX ait repris son envol fin décembre 2020.

Le problème de court-circuit potentiel ne touche qu’une sous-flotte à la suite d’un changement de processus incorrectement vérifié mis en œuvre au début de 2019 dans le cadre des efforts visant à augmenter la production mensuelle. L’entreprise est passée de l’utilisation de rivets à celle d’attaches pour maintenir en place l’unité de commande d’alimentation de secours, baptême avion de chasse ce qui a entraîné la formation d’un « chemin de mise à la terre » inapproprié. D’autres sources indiquent qu’un apprêt a été utilisé pour percer les trous.

Le problème est totalement indépendant du système MCAS en difficulté et semble pouvoir être résolu très simplement.

Au début du mois de mai, Boeing a soumis des bulletins de service contenant des propositions pour résoudre le problème, mais la FAA a adopté une approche plus prudente en demandant des informations supplémentaires sur le problème afin de s’assurer que le problème de mise à la terre ne s’étend pas à d’autres parties de l’avion.

Mercredi, la FAA a annoncé que deux bulletins de service soumis avaient été acceptés et seraient envoyés aux compagnies aériennes concernées. Le problème toucherait un peu plus de 100 appareils 737 MAX répartis entre 16 compagnies aériennes. Sur ces plus de 100 appareils, 71 sont des avions basés aux États-Unis.

Dans une interview accordée à Reuters, Boeing a déclaré qu' »après avoir obtenu l’approbation finale de la FAA, [la société] a émis des bulletins de service pour la flotte concernée » et « termine le travail alors qu'[elle] se prépare à reprendre les livraisons ».

C’est une bonne nouvelle pour les compagnies aériennes qui cherchent à augmenter leur capacité pendant la période estivale et, selon Dave Calhoun, PDG de Boeing, la réparation devrait prendre environ 3 à 4 jours par avion. Cela signifie également que les MAX bloqués à Renton peuvent enfin être réparés et livrés aux clients en attente.

Le 30 avril 2021, le transporteur aérien britannique Virgin Atlantic a publié ses résultats financiers annuels pour l’année 2020, faisant état de difficultés financières dues à la pandémie en cours et aux restrictions des voyages internationaux.

Dans un communiqué, Virgin Atlantic a révélé que la compagnie aérienne a subi une perte avant impôts de 659 millions de livres (916 millions de dollars). Virgin (VAH) a également noté que le nombre de passagers a chuté de 80% par rapport aux chiffres d’avant la pandémie en 2019 en raison des « restrictions de voyage en cours, des fermetures de frontières, des verrouillages à l’échelle nationale » et des avions cloués au sol.

« 2020 a été l’année la plus difficile de nos 36 ans d’histoire. Nous avons pris des décisions incroyablement difficiles, remodelant et redimensionnant l’entreprise pour réduire les coûts, préserver la trésorerie et, de manière cruciale, protéger autant d’emplois que possible », a déclaré le PDG de Virgin Atlantic, Shai Weiss.

En 2020, Virgin Atlantic a redimensionné ses effectifs en supprimant 41 % de son personnel (environ 5 907 personnes). Le transporteur a également remodelé sa flotte en retirant 30 Boeing 747 et 29 Airbus A340-600.

Actuellement, sur les 37 appareils de sa flotte, 10 sont stationnés, selon les données de Planespotters.net. La quasi-totalité des appareils stationnés sont des Airbus A330, les plus vieux gros porteurs de la compagnie. Avec les deux A330 en service, ils ont en moyenne près de 12 ans. En revanche, les Dreamliners et les Airbus A350 XWB de la compagnie sont beaucoup plus jeunes, puisqu’ils ont respectivement 5,2 et moins de 2 ans en moyenne.

Comme la plupart des compagnies aériennes britanniques, Virgin Atlantic envisage le retour de son service transatlantique avec la levée par le gouvernement britannique de l’interdiction des voyages internationaux au Royaume-Uni à partir du 17 mai 2021.

« Avec des programmes de vaccination de premier plan au Royaume-Uni et aux États-Unis, et des preuves de la sécurité de la réouverture grâce à des tests, il y a une opportunité claire d’ouvrir les voyages et aucune raison de retarder au-delà du 17 mai », a ajouté M. Weiss.

Si les compagnies aériennes ne sont pas encore sorties de l’auberge, la récente hausse des volumes de réservation est un signe encourageant pour le secteur. Alors que les compagnies aériennes sortent de ce « schéma d’attente » d’hyper-focalisation sur la conservation des liquidités et la survie, certaines dynamiques intéressantes et potentiellement durables se développent. L’une d’entre elles concerne l’approche des compagnies aériennes vis-à-vis du segment du voyage d’affaires et la manière dont elles ajustent leur stratégie en réponse à sa reprise.

Les loisirs gagnent en importance pour les compagnies aériennes

Avant la pandémie, la croissance des parts de marché dans le segment des voyages d’affaires – compte tenu de son rendement élevé, de sa relative inélasticité et de sa nature très loyale – était au centre des préoccupations de la plupart des grandes compagnies américaines. Bien que nous observions certains signes positifs de son rebond, la résurgence du voyage d’affaires sera probablement progressive. D’autre part, la forte croissance de la demande de loisirs a incité les compagnies aériennes à renforcer leurs itinéraires et leurs horaires de loisirs – un changement majeur par rapport à leur stratégie d’avant le programme COVID. L’annonce faite par United Airlines en mars de desservir des destinations de loisirs non centrales à partir de Cleveland, une autre ville non centrale, est un excellent exemple de ce changement, car une telle action était inconcevable il y a un an. Delta et American Airlines ont fait des annonces similaires pour desservir et étendre leur service sur des routes traditionnellement réservées aux loisirs. Southwest, une compagnie aérienne principalement axée sur les loisirs et les vols intérieurs, Vol en Apesanteur retrouvera d’ici juin 96 % de sa capacité pré-pandémique. Alors que les déploiements de vaccins à l’échelle mondiale continuent de s’étendre et que les règles d’entrée à l’étranger commencent à s’assouplir, nous allons assister à une tendance similaire pour les voyages internationaux. La décision de United de desservir l’Islande, la Grèce et la Croatie en est une indication. Ces changements de réseau ont également des répercussions en aval sur d’autres fonctions commerciales. Par exemple, certaines compagnies aériennes ajustent leurs propositions de valeur en autorisant l’utilisation des remises des programmes d’entreprise pour les voyages d’agrément. La plupart se concentrent davantage sur les canaux de vente clés pour ce segment – non seulement les agences de voyage en ligne, mais aussi les canaux spécialisés tels que les grossistes/tour-opérateurs et les consolidateurs. Nous pouvons nous attendre à ce que cela se produise davantage dans les mois à venir.

Le nouveau segment des « navetteurs

Une évolution intéressante de la pandémie est le changement potentiel de la composition du segment de clientèle des « voyageurs traditionnels ». Des modèles de travail nouveaux et performants, une technologie améliorée, des préférences en matière d’équilibre entre vie professionnelle et vie privée et des économies pour les entreprises conduiront probablement à une réduction des déplacements des consultants, des représentants commerciaux et des autres profils qui composent ce segment. Bien que cela puisse s’avérer vrai, un nouveau segment – celui des « navetteurs » – pourrait compenser (positivement) une partie de ce déclin. Pendant la pandémie, la plupart des grandes entreprises ont déclaré une transition vers le travail à domicile ou un modèle de travail hybride pour l’avenir prévisible, exigeant que les employés ne soient au bureau que quelques jours par mois. Les entreprises technologiques, par exemple, étaient à l’avant-garde de ce mouvement. En conséquence, de nombreux employés ont quitté les grandes métropoles telles que la baie de San Francisco pour s’installer dans de plus petites villes du pays, à la recherche de taxes moins élevées, de la proximité de leurs proches ou d’un meilleur style de vie. Mais alors que des bureaux physiques commencent à s’ouvrir, les employés devront probablement fréquenter les bureaux de leur entreprise. Google est allé jusqu’à annoncer des limites sur l’avenir du travail à distance. Cette navette entre leurs nouveaux lieux de résidence et leurs bureaux créera un nouveau segment de voyageurs « navetteurs », ouvrant la porte à un service ou à une fréquence accrue vers/depuis de nouvelles villes – des hubs vers/depuis Billings, Montana ou Salt Lake City, Utah, par exemple. Les transporteurs peuvent également attirer de nouveaux clients grâce à leurs programmes de fidélisation et à leurs niveaux de statut, et même adapter leur proposition de valeur pour répondre aux besoins de ce nouveau segment des voyages d’affaires.

Nouveaux partenariats entre compagnies aériennes et entreprises

Même si les compagnies aériennes récupèrent une grande partie de leur capacité, elles ne volent pas vers les mêmes destinations, avec la même fréquence ou les mêmes horaires qu’avant le COVID. Par conséquent, de nombreux accords avec des compagnies aériennes, qui reposaient en grande partie sur l’adéquation de leurs besoins et de leurs sites avec le réseau de lignes d’une compagnie aérienne, ne sont peut-être plus optimaux. Les entreprises peuvent donc chercher de nouveaux partenariats et mettre fin aux relations privilégiées qu’elles entretenaient avec les compagnies aériennes. En outre, si le segment des navetteurs devient une composante importante des programmes de voyages d’affaires, il bouleversera encore plus le statu quo, ouvrant la voie à un bouleversement majeur des relations entre les entreprises et les compagnies aériennes. Mais si cette situation constitue une menace pour toutes les compagnies aériennes, elle représente également une occasion unique pour les compagnies aériennes de gagner et de pénétrer de nouveaux comptes d’entreprise qu’elles se disputent depuis de nombreuses années.

(Encore plus) d’attention aux PME

Alors que les voyages d’affaires dans leur ensemble se sont considérablement contractés, le sous-segment des petites et moyennes entreprises (PME) a été un point relativement positif dans le secteur, non seulement pour les compagnies aériennes mais aussi pour l’ensemble de l’industrie du voyage. Compte tenu de l’environnement actuel où la demande est limitée, ce segment est devenu une priorité pour de nombreuses entreprises. Mais si ce segment est et a toujours été extrêmement attractif pour les voyages d’affaires en raison de sa valeur globale, il est très fragmenté et relativement peu géré, ce qui le rend difficile à cibler, à capter et à conserver. La conquête de ce segment nécessitera un investissement important dans le développement de capacités organisationnelles, technologiques et analytiques de soutien – un obstacle potentiel en ces temps de manque de liquidités.

Certains de ces changements seront temporaires et les compagnies aériennes reviendront aux méthodes pré-pandémiques dans quelques domaines. Mais d’autres nécessiteront des changements plus fondamentaux et systémiques qui seront difficiles à inverser et auront des implications plus durables que ce que beaucoup pensent aujourd’hui.

L’avion de combat multirôle Sukhoi Su-30 Flanker des Forces de défense aérienne du Kazakhstan (KADF) s’est écrasé à Balkhash, dans le sud-est du Kazakhstan.

« Lors d’une mission d’entraînement de routine à l’approche d’atterrissage au centre d’aviation d’entraînement de la ville de Balkhash, l’avion de combat multirôle Su-30SM s’est écrasé », a rapporté le service de presse du ministère de la Défense du Kazakhstan.

Un communiqué du service de presse a confirmé que les deux pilotes de l’avion se sont éjectés en toute sécurité et [ont] été secourus.

Aucune perte de vie civile ou de biens n’a été signalée au sol.

Le Su-30SM, de fabrication russe, est fabriqué par le Sukhoi Design Bureau principalement pour l’armée de l’air russe. Il s’agit d’un modèle avancé de la série d’avions de combat Su-30MK. Outre le Kazakhstan et la Russie, les forces armées de l’Algérie, de l’Inde, de l’Indonésie, de la Malaisie, de l’Ouganda, du Venezuela et du Vietnam utilisent des avions de la série Su-30MK.

Le chasseur polyvalent biplace super-maniable Su-30SM, qui peut transporter une large gamme de missiles air-air et air-surface ainsi que des bombes, représente l’une des modifications les plus avancées de la famille SU-30.