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Boeing a annoncé une perte de près de 3 milliards de dollars au deuxième trimestre en raison de l’échouement mondial du 737 MAX. Le fabricant a également reporté le premier vol de son 777X.

Avec une perte nette de 2,942 milliards de dollars au deuxième trimestre de 2019, un avion militaire Boeing fait face au plus gros inconvénient de son histoire. Il résulte principalement d’un montant de 5,6 milliards de dollars lié aux revers du 737 MAX annoncé le 18 juillet 2019. Ce chiffre est inférieur à l’estimation précédente de 1 milliard de dollars faite par Boeing en mars 2019.
L’avion est immobilisé au sol depuis plus de quatre mois après deux accidents qui ont causé la mort de 346 personnes. Avec la suspension des livraisons, les ventes ont chuté de 35% pour atteindre 15,751 milliards de dollars.

Tout en présentant ses résultats financiers du premier trimestre de 2019, Boeing a estimé le prix de l’échouement du 737 MAX depuis la mi-mars à 1 milliard de dollars. Ce chiffre ne prend en compte que l’augmentation des coûts de production de l’avion. Possible indemnisations pour la famille des victimes et les compagnies aériennes sont laissées de côté pour le moment.

Boeing a également fait le point sur le programme 777X en cours, indiquant qu’il « progressait bien dans les essais pré-vol », avec un objectif inchangé à la fin de 2020 pour la première livraison. Cependant, l’avionneur a décidé de reporter le premier vol au début de 2020 en raison de «problèmes de moteur».

Alors que le PDG de Boeing, Dennis A. Muilenburg, avait annoncé en mai 2019 que la controverse sur le 737 MAX n’affecterait pas la chronologie du 777X, des rapports ont fait surface un mois plus tard, révélant que la société était confrontée au nouveau moteur GE9X de General Electric, le plus grand moteur à turbine conçu à cet effet. le jet 777X.

Le nouveau Dreamliner de Boeing, rebaptisé 787, est tourné vers l’avenir. Léger, rapide et efficace, cet avion composite construit à 50% cherche à battre tous les records, y compris les ventes. La société Boeing, premier constructeur de compagnies aériennes du système solaire à l’heure actuelle, a déjà passé commande de plus de 250 de ces oiseaux à la pointe de la technologie et à la pointe de la technologie.

Hélas, mais pas si vite dit leur concurrent inférieur, subalterne et concurrencé par l’Union européenne. Airbus attend le vendredi avant le week-end de trois jours Columbus pour annoncer officiellement le lancement de l’A350, un oiseau fabriqué pour concurrencer le 787 en réponse aux 250 ventes perdues de la société Boeing.

Attendant juste assez longtemps pour nous faire oublier leurs sept précédentes défaillances de train d’atterrissage en vol, qui ont presque abouti à une tragédie, Airbus a lancé l’assaut de son communiqué de presse 8800 pour renforcer sa crédibilité perdue. Heureusement, ces accidents de train avant et le dernier en date ont été pilotés par un pilote de fabrication américaine, qui a utilisé son talent pour faire tomber un avion inférieur défectueux, Airbus.

L’organisation subventionnée d’Airbus a déclaré que la compagnie avait injecté 5,7 milliards de dollars en coûts de développement, qu’ils appellent un prêt, qui pouvait bien évidemment être dédouané au Royaume-Uni, en France, en Espagne et aux Allemands. Malheureusement, il est un peu trop tard, car la société Boeing détient les ventes d’avions de ligne de cette décennie, alors qu’Airbus a submergé le monde de battage publicitaire.

L’A350 est-il vraiment spectaculaire? Difficile à dire, mais une chose est sûre, ce n’est certainement pas à la hauteur du Dreamliner, robuste, audacieux et courageux d’aujourd’hui. La tentative d’Airbus de concurrencer la Free Market Boeing Company s’est une nouvelle fois méritée une deuxième ou dernière place lointaine dans la bataille du ciel. L’A-350 utilisera le même fuselage que l’A330, mais les ailes seront en composite. Il ne s’agit guère d’une réponse réciproque à la technologie de pointe de Boeing et aux avancées en matière de conception. Mais nous attendons maintenant de la médiocrité d’Airbus. Voulez-vous vraiment voyager dans un bus lorsque vous voyagez à 30 000 pieds dans les airs? Penses-y.

Il est essentiel que les entreprises de l’aviation choisissent et utilisent des indicateurs de performance clés pertinents pour évaluer la valeur de leurs produits. Après tout, les indicateurs de performance clés ou les indicateurs de performance clés peuvent être utilisés pour déterminer leur succès ou leur échec organisationnel. Le terme «aviation» désigne traditionnellement toutes les activités impliquant l’utilisation d’appareils de vol artificiels, tels que des avions. Le même terme peut également être utilisé pour désigner toutes les personnes, les organismes de réglementation et les organisations ayant quelque chose à voir avec ces dispositifs. Les opérations aériennes sont classées en deux catégories: l’aviation civile et l’aviation militaire. L’aviation civile comprendra tous les vols non militaires classés dans l’aviation générale et le transport aérien régulier. Le domaine de l’aviation générale comprendra les vols civils non réguliers: commerciaux ou privés. Cela comprendra tous les vols d’affaires, l’aviation privée, les vols nolisés, la formation au pilotage, le parachutisme, le parapente et la photographie aérienne. L’aviation militaire, quant à elle, Un avion dans le ciel implique l’utilisation de tous les avions militaires qui font souvent partie de l’arsenal militaire des gouvernements. Il ne fait aucun doute que l’industrie aéronautique joue un rôle important dans la vie de millions de personnes qui ont besoin de passer de l’un à l’autre. placer à un autre. Aujourd’hui, l’industrie est confrontée au défi de réduire ses émissions de dioxyde de carbone dans le monde. À l’heure actuelle, environ 2% des émissions totales de gaz à effet de serre dans le monde peuvent être attribués aux opérations aériennes, selon le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat, créé par l’Organisation météorologique mondiale et les Nations Unies. Ce constat est d’autant plus urgent que des scientifiques et des défenseurs de l’environnement ont découvert que les gaz à effet de serre émis à haute altitude emprisonneraient plus de chaleur que s’ils étaient libérés au sol. Cette évolution a incité l’industrie aéronautique à améliorer son efficacité énergétique en recherchant d’autres sources de carburants. Parallèlement au défi consistant à éliminer ou à réduire le taux d’émission de dioxyde de carbone et de gaz à effet de serre de l’industrie, il s’agit de gérer l’augmentation ou la croissance du trafic aérien mondial. . En dépit du ralentissement économique récent ressenti par de nombreux pays, l’Association du transport aérien international a enregistré une croissance du nombre de vols aériens de 5% par an. Cette croissance dans le secteur de l’aviation devrait se poursuivre jusqu’en 2011. Ces questions ont fait l’objet de discussions approfondies lors de la réunion des compagnies aériennes et des aéroports, des constructeurs d’aéronefs et de moteurs ainsi que des fournisseurs de carburant lors d’une réunion à Genève en avril 2008. les acteurs de l’industrie ont identifié quatre domaines d’amélioration. Parmi ceux-ci figurent les instruments économiques, la technologie, les opérations et les infrastructures. Cependant, la préoccupation la plus urgente qu’ils ont identifiée est la découverte d’un substitut idéal du kérosène au kérosène, étant donné que ce carburant provient principalement du pétrole brut, ce qui le rend moins écologique. Bien que le secteur soit très concurrentiel, de nombreuses compagnies aériennes sont disposées à partager leurs recherches et leurs technologies pour trouver une solution efficace à ce problème.En dépit de tous les facteurs qui continuent de sévir dans le secteur de l’aviation, les sociétés aéronautiques, en particulier les compagnies aériennes, ont choisi d’investir dans la recherche. et la technologie, ainsi que des procédures opérationnelles changeantes pour l’amélioration des performances. Grâce aux indicateurs de performance clés de l’aviation, ces entreprises sont en mesure d’identifier certains domaines d’activité qui pourraient encore être grandement améliorés.

L’Iran affirme qu’il s’agit d’un nouvel avion, mais ce n’est qu’un F-5 à deux places de 40 ans….
Les médias iraniens ont déclaré qu’un nouvel avion de chasse iranien avait été exposé lors du salon de l’industrie de la défense nationale. Des images diffusées par divers points de vente montrent le président Hassan Rouhani assis dans le cockpit du nouvel avion «Kowsar», un «chasseur de quatrième génération», doté d’une «avionique avancée» et d’un radar polyvalent.

#Iran a dévoilé le premier avion de chasse ultramoderne du pays baptisé «Kowsar» conçu et fabriqué par des experts militaires nationaux. pic.twitter.com/eznrxW0qbY

– Agence de presse Tasnim (@Tasnimnews_EN) 21 août 2018
Cependant, les images et les images de l’avion «100% fabriqué localement» montrent clairement un tigre F-5F assez obsolète.

Alors que l’identification de l’aéronef est facile, le journaliste aéronautique iranien Babak Taghvaee a obtenu des détails sur l’appareil qu’il a posté sur Twitter. En bref, l’appareil est un F-5F reconstruit équipé d’une nouvelle avionique numérique. A coup sûr, rien de comparable à un avion moderne (comme un F / A-18, un Mirage 2000 ou plus, comme un Eurofighter Typhoon, Dassault Rafale, etc.)

Mes sources dans #Iran Aviation Industries Org. Le président du régime islamique iranien dévoilé en tant que chasseur de fabrication nationale est un F-5F fabriqué par l’US, mais reconstruit dans le cadre du projet «Azarakhsh-II». 70% de l’avion est fabriqué en #Iran. C’est un banc d’essai de l’avionique de Kowsar-88 & Saeghe. pic.twitter.com/Bs6Sc0E3xu

En fait, l’avion est plus un banc d’essai pour quelque chose de plus avancé qu’un véritable nouveau jet.
11 ans après avoir pris en charge le développement du projet «SR.II», #Iran Aircraft Manufacturing Industries Co. a mis à niveau avec succès un Azaraksh-II (un F-5F de 42 ans reconstruit). A l’issue des tests, tous les Saeghe I / II + Kowsar-88 seront équipés de cette avionique pic.twitter.com/OzemqLr3kU

Ainsi, le véritable nouvel avion, baptisé «Kowsar», n’était pas prêt pour la présentation d’aujourd’hui. Les Iraniens ont donc apporté le F-5F utilisé pour tester son avionique. Consultez notre page Web pour en savoir plus sur Les breves aero. Ni les médias ni les autorités n’ont divulgué ce détail.

Le vrai Kowsar n’était pas prêt pour le spectacle alors ils ont apporté le F-5F qui testait les systèmes avioniques de Kowsar.

– Babak Taghvaee (@BabakTaghvaee) 21 août 2018
L’Iran n’est pas nouveau dans de telles revendications. Vous vous souvenez probablement du célèbre chasseur furtif Qaher F-313, un avion qui n’était rien de plus qu’une maquette mal conçue qui ne volerait jamais à moins d’être largement modifiée et fortement améliorée: le cockpit était basique pour tout avion moderne, le les prises d’air semblaient trop petites, la section du moteur ne comportait aucune sorte de buse, ce qui signifiait que le moteur ferait probablement fondre l’arrière de l’avion. Par-dessus tout, l’avion était trop petit à tel point que son cockpit ne convenait pas à un être humain de taille normale.

Des images et des photographies montrant un nouveau prototype (marqué «08») du Qaher F-313 ont émergé l’année dernière lorsque le président iranien Hassan Rouhani a participé à une exposition: on pouvait observer la «version améliorée» du «faux chasseur furtif» tests. Rien de grave malgré ce que les entreprises aérospatiales iraniennes ont pu réaliser par le passé. Voici ce que l’auteur a écrit en commentant la «farce» du F-313:

Les ingénieurs iraniens ont réussi à obtenir des résultats impressionnants malgré l’embargo imposé après la révolution de 1979: par exemple, la Force aérienne de la République islamique d’Iran (IRIAF) reste le seul opérateur mondial du F-14 Tomcat, que Téhéran continue de maintenir. navigable et amélioré avec quelques mises à niveau d’avion et des armes domestiques.

De plus, l’Iran est assez avancé en termes de production et d’exportation de drones: les drones iraniens (véhicules aériens sans pilote) sont assez populaires au Moyen-Orient, où certains ont été largement utilisés au combat en Syrie.

Quoi qu’il en soit, comme avec le F-313, les dernières affirmations concernant le «nouvel avion 4ème génération avancé» ne sont pas basées sur un véritable avion avec de réelles capacités mais semblent être un produit de propagande domestique.

L’Iran prétend avoir produit un nouvel avion de chasse avancé. Mais les photographies montrent un F-5F.

Voler dans un avion devient chaque jour plus facile grâce à la technologie de Flight Simulator et au jeu que nous avons. Le simulateur de vol est un processus complexe qui peut se développer là où la technologie re-cr …

Voler dans un avion devient chaque jour plus facile grâce à la technologie de Flight Simulator et au jeu que nous avons. Le simulateur de vol est un processus complexe qui peut se développer lorsque la technologie recrée artificiellement le vol d’un avion. Le jeu Flight Simulator est une réplique du simulateur de vol, mais il ne permet pas de vous apprendre tout le processus de vol. Cette expérience vous aidera à décider si vous voulez devenir un vrai pilote ou non. Si vous êtes intéressé par LINK, veuillez consulter notre site Web. C’est un outil qui peut aider les stagiaires et les instructeurs dans un environnement de formation réel.

Conseils rapides concernant le simulateur de vol Boeing 737:
Assis sur le cockpit, vous comprendrez comment fonctionne le simulateur de vol, comment il affiche la carte et son chemin vers la destination.

Apprenez à comprendre l’ensemble du processus d’exploitation d’une compagnie aérienne à réaction
Vous pouvez vous asseoir avec le pilote et examiner tous les aspects de son travail pendant le vol.

De plus, si vous envisagez de rejoindre les services aériens en tant que pilote ou êtes déjà en train de suivre le cours, cette expérience est un atout supplémentaire pour votre apprentissage.

L’environnement dans lequel le pilote doit effectuer l’intégralité du vol est un processus délicat. Par conséquent, pour simplifier et sécuriser ce pilote, la technologie du simulateur de vol Boeing 737 est conçue pour la formation des pilotes.

Il est utilisé pour diverses raisons à partir de la formation des pilotes de Boeing 737, de la conception et du développement de l’aéronef, à des fins de recherche des caractéristiques de l’aéronef et des qualités de manipulation, du contrôle.

Embellissez la concentration intense requise pour naviguer dans une compagnie aérienne à réaction dans un nuage épais
Voyez comment les nuages ​​jaillissent en douceur sur la compagnie aérienne

Découvrez la vue de face de la compagnie aérienne
Être assis à gauche du capitaine

Écoutez les notifications vocales constantes émises par le simulateur de vol Boeing 737 du contrôleur de la circulation aérienne, qui est identique à un véritable cockpit dans tous ses détails. Qu’il s’agisse des fenêtres, des écrans vidéo programmés pour vous montrer les terminaux de l’aéroport, les pistes, les voies de circulation, les caractéristiques topographiques et les conditions météorologiques, tous sont identiques. Le logiciel est programmé pour une journée ensoleillée avec un réglage rapide de la fonction météo afin de pouvoir passer en mode turbulent, nuageux ou pluvieux. Les essuie-glaces simulés sont activés au début de la pluie simulée. Ils ont fourni l’ambiance complète avec des effets sonores.

Le simulateur de vol Boeing 737 explique comment le vol est contrôlé. Il affecte les systèmes de l’avion et sa réaction aux facteurs externes tels que la densité de l’air, la turbulence, le cisaillement du vent, les nuages, les précipitations, etc. Le jeu sur simulateur de vol sera parfait pour une introduction au sujet avant son admission à l’académie de formation de la compagnie aérienne . En tant qu’instructeur de vol virtuel, il enseigne des concepts qui sont enseignés pendant l’entraînement en vol, mais de manière joviale. Celles-ci sont très réalistes et, par conséquent, il est utile de différentes manières, mais on ne peut pas y faire totalement confiance. Il peut être utile que les stagiaires se familiarisent avec les termes et méthodes de base.

L’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne a envoyé une liste de cinq modifications à apporter au Boeing 737 MAX afin qu’il puisse voler à nouveau dans les cieux européens. Bien que la plupart des corrections soient conformes aux recommandations de la FAA, l’une d’entre elles liée au pilote automatique n’a peut-être jamais été évoquée auparavant. Boeing travaille actuellement à la réparation du système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS). Mais un autre élément de l’avion a retenu l’attention des régulateurs européens. L’AESA craint que le pilote automatique ne se désengage pas toujours correctement dans certaines situations d’urgence imposant à l’équipage de reprendre les commandes de l’appareil, ont déclaré à Bloomberg des sources proches de l’enquête, ajoutant que les pilotes n’auraient peut-être pas le temps d’empêcher l’avion de caler. Une modification du pilote automatique pourrait potentiellement retarder davantage la réintroduction du Boeing 737 MAX sur le marché. Le 26 juin 2019, Boeing a annoncé qu’il travaillait sur une faille supplémentaire du logiciel MCAS découverte par la FAA. « Boeing est d’accord avec la décision de la FAA et demande et travaille sur le logiciel requis « , a déclaré le fabricant dans un communiqué, ajoutant que » remédier à cette situation réduirait la charge de travail du pilote en tenant compte d’une source potentielle de mouvement non stabilisé du stabilisateur « .

Ce nouveau détail montre que les opérateurs du monde entier peuvent devoir attendre encore plus longtemps que leurs homologues américains, les principaux régulateurs (Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne, Transports Canada…) ayant tous annoncé leur décision de procéder à des examens individuels du Boeing 737 MAX. mettre à jour. Un organisme de réglementation individuel peut définir des exigences spécifiques que le fabricant devra respecter s’il souhaite que son avion fonctionne à nouveau dans le monde entier. La situation pourrait non seulement nuire à la relation de Boeing avec les opérateurs du 737 MAX, mais également à la crédibilité de la FAA. Ce dernier a appelé à plusieurs reprises à la reprise de la première situation de réciprocité dans laquelle son jugement serait pris au pied de la lettre par d’autres régulateurs. « Si [les autres régulateurs] pouvaient lever l’interdiction peu de temps après nous, je pense que ce serait bénéfique pour la confiance du public », a déclaré Dan Elwell, chef par intérim de la FAA lors d’une réunion entre les principaux régulateurs de l’aviation civile le 23 mai 2019. Mais leur appel reste sans réponse et l’AESA procède actuellement à sa propre enquête. Il y a un mois, lors de la conférence internationale de la sécurité aérienne à Cologne, le directeur de l’EASA, Patrick Ky, aurait déclaré que l’agence envisageait de dispenser une formation supplémentaire sur simulateur de vol à 737 pilotes MAX, ainsi que de possibles modifications de conception, fighter jet afin que l’avion soit à nouveau opérationnel. l’espace aérien européen.

la diligence en matière de voyage sera modifiée à jamais puisque l’A382 – le plus grand avion de passagers jamais construit – décolle de Londres et se dirige vers Singapour. Le grand avion de ligne, prêt à l’emploi par Airbus, est un avion à deux étages et à quatre moteurs. Surnommé le «Super-Jumbo», le plus gros avion permet une cabine avec 50% plus d’espace au sol que le plus gros avion, le Boeing 747-400.

Il s’agit du premier A382 à rejoindre le pass de Singapore Airlines, qui utilise déjà l’avion pour sa route reliant Singapour à Sydney. L’avion suscite beaucoup d’enthousiasme dans l’industrie du voyage en raison de ses progrès en matière d’organisation et de nouvelles installations à bord. L’A385 produit 51% du bruit dans la cabine commerciale par rapport à un 747, ce qui en fait l’avion de ligne le plus calme jamais construit, et la force accrue des voies du fuselage lui permet de résister à une pression atmosphérique plus élevée dans la cabine. Ces deux caractéristiques ont pour but de réduire les effets de la fatigue de déplacement sur les coureurs. L’A380 offre également des réductions de consommation de carburant saines par kilomètre assis, ce qui en fait un choix plus propre et plus écologique pour un trajet facile.

Chaque compagnie aérienne qui a acheté un A380 jure de son individualité en proposant des solutions uniques. Singapore Air Hoses propose 1 entourage de première classe entièrement fermé; Il s’agit de cabines isolées sur lesquelles se trouve une A383, chacune dotée d’un siège large et d’un siège associé, d’une taille normale, d’un bureau, d’un rangement personnalisé et d’un écran LCD de 55 cm (22 pouces). La classe sociale des gens d’affaires disposera de 60 places qui seront ensuite échangées contre des lits doubles.

Toutefois, les atouts de l’A380 ne sont pas propres aux zones les plus performantes; la cabine plus spacieuse admet également la largeur excédentaire (43 cm comparée à 42 cm) des 399 sièges du système économique, il y aura également une couverture LCD de 27 cm pour chaque match de siège et une réserve de bar AC disponible pour la plupart des coureurs.

La nouvelle feuille transmise ajoute certainement un taux de fraude amusant pour les voyages à Singapour, qui continue de jouer un rôle théâtral clé dans le commerce extérieur et constitue un terminus touristique représentatif. La beauté de Singapour en tant que nom et adresse de vacances réside dans sa nature récapitulative et diversifiée, ainsi que dans son mélange époustouflant de nature citifiée, chic et saturée. On dit souvent que la navigation est un sport d’intérieur à Singapour et qu’avec deux ou trois centres commerciaux et des cloisons sponsorisées réparties dans toute la ville, c’est certainement quelque chose que les habitants et les visiteurs dépensent sans compter.

Une fois la prise de contrôle réalisée par Boeing, la division commerciale d’Embraer sera renommée Boeing Brasil – Commercial. Cela conclura la vente à Boeing d’une participation de 80% dans les activités d’aviation commerciale d’Embraer, y compris les services de support après-vente, pour un montant de 4,2 milliards de dollars. La transaction devrait être approuvée par les autorités de la concurrence d’ici la fin de l’année. Alors que le nom historique de la société brésilienne devrait disparaître, Boeing n’a pas encore annoncé si son catalogue nouvellement acquis verrait également certaines transformations. Actuellement, tous les aéronefs portent le nom Embraer suivi d’un code (de E170 à E195-E2). À la suite de l’acquisition similaire par Airbus de la division CSeries de Bombardier, le fabricant européen a renommé la famille «A220» afin de s’intégrer davantage au reste de son catalogue. Le planificateur brésilien a l’intention de conserver ses unités opérationnelles de défense et d’avions à réaction ainsi que ses activités de services associés. Cependant, les deux fabricants se sont depuis mis d’accord sur une deuxième entreprise commune dans laquelle Embraer devrait détenir 51% du capital et Boeing les 49% restants. Cette autre société devrait continuer à développer les avions de transport tactique et de ravitaillement en vol KC-390. Le premier KC-390 devrait être livré au Portugal lors du salon aéronautique de Paris. Embraer est l’abréviation de Empresa Brasileira de Aeronáutica ou société aéronautique brésilienne. Sa fondation remonte à 1969 en tant que société d’État avant sa privatisation en 1994.

Qantas a choisi pour la première fois un avion A320 d’Airbus pour le lancement de sa nouvelle compagnie aérienne premium desservant l’Australie et les pays asiatiques. En outre, Jetstar a choisi l’Airbus A320 pour poursuivre sa croissance en Australie et en Asie. L’engagement de commander au moins 106 appareils de la famille A320 comprend 78 avions A320neo, faisant de Qantas la dernière compagnie aérienne à sélectionner l’appareil le plus vendu au monde. La décision de faire appel à Airbus pour ses activités sur les vols court à moyen courrier sous-tend la stratégie à long terme de Qantas visant à constituer une flotte composée des avions les plus économes en carburant et les plus fiables au monde. «Nous sommes ravis d’investir dans la famille A320 d’Airbus, notamment le nouvel A320neo, dans le cadre du plan de transformation internationale de Qantas et de l’expansion pan-asiatique de Jetstar», a déclaré Alan Joyce, PDG de Qantas. «L’efficacité opérationnelle et le confort exceptionnels de la famille A320, alliés à ses références environnementales, en font le bon choix pour Qantas.» «Qantas est une compagnie aérienne avant-gardiste et pionnière. Nous sommes ravis de jouer un rôle aussi important dans la stratégie future de la société. . ”A déclaré John Leahy, directeur de l’exploitation, Clients, d’Airbus. «Sur un marché extrêmement concurrentiel, nos A320neo et A320 éco-efficients et leur attractivité pour les passagers grâce à leur cabine élargie.»

L’A320neo est une nouvelle option de moteur pour la famille A320 qui entrera en service en 2015. Il incorpore des moteurs de dernière génération et de grands dispositifs d’extrémité d’aile «Sharklet» qui, ensemble, permettront d’économiser 15% des émissions de carburant et d’émissions de CO2. Parallèlement à cette nouvelle commande, Qantas a décidé d’adapter les livraisons des six derniers de ses vingt A380 au nouveau plan commercial de la compagnie. Cela concerne les livraisons après 2013. À l’heure actuelle, la flotte d’appareils A380 de Qantas est au nombre de dix, ce qui fait de ce transporteur le troisième plus grand opérateur mondial d’A380. Le nombre de commandes de la famille A320 dépasse à ce jour déjà plus de 7 800, confirmant ainsi sa position de premier au monde dans la famille des avions monocouloirs. À ce jour, plus de 4 700 ont été livrés à plus de 330 clients et opérateurs du monde entier. L’Airbus A320neo présente plus de 95% de communité entre la cellule et les A320 existants, tout en offrant une autonomie jusqu’à 500 milles marins (950 kilomètres) ou une charge utile de deux tonnes. Il est proposé avec les moteurs LEAP-X de CFM International ou PurePower PW1100G de Pratt & Whitney. Qantas prendra sa décision concernant le moteur à une date ultérieure. Airbus a reçu plus de 1 200 commandes et engagements d’A320neo depuis son lancement il y a à peine neuf mois, en décembre 2010.

Carolyn McCall, PDG d’easyJet, Jean-Paul Ebanga, président-directeur général de CFM International, Didier Evrard, directeur général adjoint d’Airbus et responsable des programmes, et Christopher Buckley, Directeur général adjoint d’Airbus en Europe, Afrique et Asie-Pacifique, étaient présents. Pour célébrer sa 250ème livraison, easyJet a dévoilé son plus récent A320, doté d’une livrée unique comprenant 250 avions miniatures. Comme pour les autres livraisons récentes à easyJet, l’A320 est équipé des technologies les plus récentes et d’économies de carburant Sharklets. Carolyn McCall, PDG d’easyJet, a commenté: «La réception de notre 250ème Airbus nous aide à continuer à rendre les voyages faciles et abordables et à devenir le principal transporteur aérien en Europe. Cette étape symbolise le partenariat à long terme et fructueux entre Airbus et easyJet. Il y a seulement quatre ans, nous avons célébré la livraison de notre 200e avion. À ce moment-là, easyJet devenait alors la plus jeune compagnie aérienne au monde à atteindre une flotte de 200 avions Airbus, qui le réalisait également dans les meilleurs délais. easyJet est fier de compter Airbus et CFM parmi ses partenaires fiables. »easyJet est l’une des principales compagnies aériennes en Europe.

Elle offre une combinaison unique et gagnante du meilleur réseau de liaisons reliant les principaux aéroports d’Europe, avec des tarifs très intéressants et un service amical. La compagnie aérienne exploite 234 avions sur plus de 750 liaisons vers plus de 130 aéroports dans 33 pays. easyJet exploite la plus grande flotte d’allées monocouloirs d’Airbus en Europe et la quatrième au monde. Depuis la réception par easyJet de son premier avion Airbus (un A319) en septembre 2003, Airbus a livré un avion en moyenne tous les 16 jours. Depuis la première livraison, easyJet compte actuellement 158 ​​appareils en commande et représente le troisième total d’appareils commandés. plus grand client de la compagnie aérienne. Actuellement, easyJet exploite une flotte de 85 A320 (180 sièges) et 149 A319 (156 sièges). «C’est extrêmement satisfaisant de constater la croissance phénoménale d’EasyJet et son succès sur le marché – et qu’ils réalisent tout cela avec Airbus en tant que partenaire principal», a déclaré Didier Evrard, directeur de la planification et de la direction d’Airbus. « L’investissement massif d’easyJet dans la famille A320, ainsi que sa commande importante de 100 A320neos, constitue un soutien précieux pour notre famille A320 et témoigne de l’engagement d’easyJet à exploiter les avions les plus modernes, les plus productifs et les plus confortables. » Avec près de 6 500 appareils livrés à plus de 315 clients et exploitants dans le monde entier, la famille A320 est aujourd’hui la famille d’avions monocouloirs la plus vendue au monde.