Catégorie : Toutes les expériences

L’aéroport de Londres Stansted (STN) a reçu l’autorisation du comité de planification du conseil du district d’Uttlesford d’augmenter son plafond annuel de passagers de 35 millions à 43 millions. L’approbation est une avancée majeure dans le programme de développement continu de l’aéroport et est, selon l’équipe de direction de l’aéroport, vitale pour lui permettre de croître au cours de la prochaine décennie.
Maintenant que le conseil local a approuvé le relèvement du plafond, la demande sera maintenant examinée par le gouvernement pour approbation finale, qui est attendue sans ingérence.
« Nous sommes ravis que le conseil du district d’Uttlesford ait approuvé aujourd’hui notre demande de planification pour permettre à l’aéroport de croître au cours de la prochaine décennie. Cela stimulera la croissance économique de notre région et créera 5 000 emplois supplémentaires à l’aéroport de London Stansted. » Dit Ken ‘Toole, directeur général de London Stansted.
La décision donne maintenant à l’aéroport, à ses partenaires aériens et à d’autres fournisseurs de services auxiliaires la clarté à long terme nécessaire pour planifier la prochaine décennie et au-delà. Cela permettra également aux entreprises de prendre plus facilement des décisions d’investissement à l’aéroport, ce qui sera très bénéfique pour la communauté locale.
«Le groupe de campagne Stop Stansted Expansion avait affirmé que l’approbation permettrait à l’aéroport de traiter 66% de passagers en plus avec 44% de vols en plus par rapport à l’année précédente, avec une augmentation du bruit et de la pollution. Cependant, l’aéroport le conteste, car une grande partie de l’expansion permettra à l’aéroport de faire le meilleur usage de sa capacité, en soutenant les vols internationaux, y compris les routes plus long-courriers. La croissance devrait donc être livrée dans les limites des vols existants et avec une empreinte sonore plus faible que les autorisations précédentes requises.
Plus tôt ce mois-ci, l’aéroport a annoncé qu’il venait de connaître le mois d’octobre le plus achalandé de son histoire avec plus de 2,5 millions de passagers transitant par l’aéroport au cours du mois, soit une augmentation de 8,8% ou 205 000 passagers par rapport à 2017. « La croissance record que nous avons à nouveau observée en octobre, et pendant les cinq années de détention par MAG (Manchester Airport Group) de London Stansted, témoigne de notre ambition et de notre engagement à redynamiser l’aéroport et à le rendre plus attrayant pour les compagnies aériennes et les passagers.  » ‘Toole a dit.

Marius Brazys, Avion Express Quality Manager, est un élément précieux de l’entreprise depuis 2012, ce qui en soi est assez long. Cependant, son voyage dans l’aviation a commencé bien avant cela.
J’ai toujours voulu être pilote », lance Marius. Les normes et les exigences pour ce travail sont extrêmement élevées, et j’ai une mauvaise vue, donc, malheureusement, je ne pouvais pas suivre cette voie. Alors, je me suis spécialisé en ingénierie », rit Marius. Mais Marius savait qu’il appartenait à l’aviation et n’a jamais renoncé à sa passion, alors finalement, il a commencé sa carrière en tant que Junior Cabin Crew. Il a ensuite travaillé comme équipage de cabine, équipage de cabine senior et même directeur des ventes dans une entreprise d’aviation, lorsqu’un jour il a reçu un appel d’Avion Express. On m’a proposé le poste de directeur des opérations cabine. Je n’ai pas hésité. À ce moment-là, le vol était devenu ma zone de confort, alors je voulais en sortir tout en restant dans l’aviation. »
Marquer de l’avion au bureau a été un grand changement dans la carrière de Marius. Mais ce n’est en aucun cas ennuyeux! L’aviation est une industrie très intéressante. Dans l’ensemble, je pense pouvoir dire que tout mon voyage avec Avion Express a été une réussite. »
Après avoir travaillé pendant un certain temps comme responsable des opérations de cabine Avion Express, Marius est devenu instructeur de sécurité de l’équipage de cabine de l’entreprise et peu de temps après, il a également assumé les responsabilités d’un auditeur interne à temps partiel, ce qu’il a fait avec succès pendant deux ans. À ce moment-là, j’étais sûr de tout savoir sur l’équipage de cabine, alors j’avais envie d’un changement », explique Marius.
La motivation, la curiosité et le désir constant d’apprendre de Marius l’ont inspiré à approfondir davantage le côté Qualité de l’aviation. Il a commencé à se renseigner sur le sujet, en assistant à des formations, des séminaires et des conférences pour acquérir de meilleures connaissances dans ce domaine. Tous ses efforts et son ambition ont porté ses fruits puisqu’il s’est vu proposer le poste de Responsable Qualité chez Avion Express.
Non seulement les spécificités de Marius ont changé, mais les responsabilités ont également beaucoup changé. Les tâches de Marius tournaient principalement autour du vol, et maintenant il est responsable non seulement du vol mais aussi des personnes impliquées. Il doit également s’assurer que notre entreprise est conforme aux normes et réglementations de qualité de l’industrie. La délégation de tâches est devenue une partie énorme de mon travail; notre équipe travaille ensemble pour que tout se passe bien. Nous coopérons tout le temps non seulement avec les gens de l’équipe Qualité mais aussi avec d’autres départements car il n’existe pas de solution unique pour chaque situation. Nos équipes échangent constamment des vues et des connaissances pour trouver les meilleures solutions. L’entreprise gagne quand toute l’équipe travaille comme un mécanisme bien coordonné », partage son opinion Marius.
Mais ses réalisations ne sont pas arrivées du jour au lendemain. Comme Marius l’admet lui-même, son dévouement et sa motivation à être meilleur chaque jour l’ont amené là où il est maintenant. Quoi qu’il en soit, vous devez toujours pousser au maximum et être un professionnel jusqu’au bout. Et vous devez toujours vous efforcer de faire plus que ce que vous faites », explique Marius.
Marius a parcouru un long chemin depuis le début de sa carrière dans l’aviation, mais y a-t-il quelque chose qu’il aimerait changer? Je ne pense pas. Toute expérience est précieuse », explique Marius. J’ai appris beaucoup de choses car les spécificités de la région d’où je viens sont différentes. Chaque étape de ma carrière m’a donné quelque chose que je peux utiliser maintenant. C’est comme un puzzle qui se rassemble. »

De nombreux aéronefs sont arrivés et de nombreux pilotes ont monté leurs tentes de nuit à côté de leurs aéronefs.
L’excellente réplique G-TATR de la Travel Air Type R «Navire mystérieux» est arrivée vendredi. Cet avion a été construit par Aero Antiques et est arrivé de Boscombe Down au milieu de la matinée. À la fin des années 20, baptême en avion de chasse Travel Air avait initialement construit 5 avions de course de type R aux États-Unis. Cette réplique est alimentée par un moteur Lycoming R-680. Ce n’est pas un avion facile à piloter pour le pilote!

Lien vers plus d’informations sur le Travel Air Type R
Un autre excellent avion de Sywell est le mini Mosquito F-PMOZ de fabrication française. Il est une réplique à l’échelle 3/4 et a volé pour la première fois en avril 2011 après une période de construction de 17 ans par RRAA. L’avion semble et sonne très bien et est un exemple fantastique d’un projet construit à la maison. Le F-PMOZ est arrivé au Royaume-Uni pour la première fois à l’aéroport Humberside à la mi-août avant de partir pour la RAF Cranwell. Ce moustique est peint pour représenter le Mosquito FB VI PZ460 de 143 sqd codé « NE-K ». Cet avion a fonctionné avec l’aile de frappe de Banff en Écosse. La PZ460 fut perdue au combat le 15 janvier 1945 lors d’une attaque au large des côtes norvégiennes tuant le commandant français de l’escadre, Max Guedj, et le navigateur, le capitaine de vaisseau JF Langley. Cette réplique est un excellent mémorial pour ces hommes.

Lien vers le site officiel du F-PMOZ
Lien vers la discussion et la vidéo sur la réplique F-PMOZ de Mosquito

Une autre réplique intéressante au rallye LAA était la réplique G-BDWM de Bonsall Mustang. Cet avion a été construit à la fin des années 1980 et a été peint dans un camouflage vert et marron représentant le numéro de série FB226 de la RAF codé « MT-A ». L’appareil est apparu au rassemblement PFA à Wroughton en juillet 1991. En mars 1992, il a subi une perte de puissance moteur peu après le décollage de l’aéroport de Netherthorpe. Il a atterri de manière critique dans un champ voisin. L’appareil a été repeint en 2010 avec une palette de couleurs argent USAAF P-51 avec le code latéral « LH-I » – en 2011, le numéro de série 414673 avait également été appliqué à la queue.

La réplique G-BDWM de Bonsall Mustang s’appelle maintenant « Rosie », mais en 2011, elle s’appelait « Galloping Ghost ». Le site Web de la CAA indique que l’avion avait effectué 70 heures de vol en 12 h 10.

Posant comme USMC avec des roquettes, ce chien O-1E Bird Cessna (modèle 305) est enregistré sous le N134TT. Cet exemple a été construit en 1957 sous le numéro de construction Cessna 24541 et a été livré directement à l’armée française opérant en Algérie. L’avion était utilisé pour l’observation, la liaison et le contrôle aérien avancé. Au milieu des années 1980, les Français avaient mis ce type de service hors service (certains des derniers chiens d’aviation militaires français opéraient de Baden-Baden en Allemagne de l’Ouest) et cet avion fut vendu sur le marché civil sous le nom de F-GFVE. En 2004, il a été enregistré en tant que N134TT basé au Royaume-Uni.

Lien de la photo avec le F-GFVE en 1990 dans les couleurs de base des couleurs olive d’origine de l’armée française
Lien photo vers le F-GFVE en 2003 dans le schéma USMC warbird blanc / rouge au Royaume-Uni

Un autre ancien avion militaire français, le Nord 3202B G-BIZK, porte toujours le numéro de série 78 sous les anciennes couleurs de l’armée de l’air française. Moteur 4D34D.

Au moins 8 systèmes de missiles combinés autopropulsés Pantsir-S1 (nom de rapport OTAN SA-22 Greyhound) de fabrication russe ont été détruits lors de bombardements dans la province syrienne d’Idlib, a déclaré mardi le président turc Recep Tayyip Erdogan.

À Idlib, nous avons détruit huit Pantsir à l’aide de nos drones de combat. Ce sont des systèmes de défense aérienne très coûteux et importants », a déclaré Erdogan, cité par la télévision NTV. Il a également ajouté qu’en plus d’Idlib, ces complexes sont déployés en Libye.

Le Pantsir est une arme à petite portée de fabrication russe conçue pour frapper des cibles aériennes avec des canons anti-aériens automatiques et des missiles avec guidage radio-commande et suivi infrarouge et radar. Comme particularité, l’arme associe le système d’acquisition et de poursuite d’objectifs multicanaux et l’armement de missiles / artillerie conçu pour frapper des cibles à une altitude allant jusqu’à 15 km et dans un rayon de 20 km.

En 2007, avion de chasse Assad a commandé 50 de ces systèmes d’armes à la Russie.

Les médias sociaux turcs ont également publié une grande quantité de séquences vidéo montrant des frappes de drones turcs ciblant une gamme d’actifs du régime, celle montrant un drone armé Bayraktar TB2 développé au pays frappant un système de défense aérienne Panstir S-1 de fabrication russe apparemment actif déployé à Idlib. .

Les autorités italiennes ont émis trois recommandations pour accroître la sécurité du moteur du Rolls-Royce Trent 1000, à la suite d’un grave incident survenu en août 2019. À l’époque, le moteur gauche du Norwegian Air Shuttle Boeing 787-8 est tombé en panne peu après le décollage, versant 4 kg de débris dans les rues de la ville italienne.
Problèmes de Rolls-Royce Trent 1000 par les autorités italiennes
Le Norwegian Dreamliner, qui a subi un arrêt en vol, était équipé de deux moteurs Rolls-Royce 1000 G / 01A. L’Autorité italienne d’enquête sur la sécurité de l’aviation civile (ANSV) a constaté que deux turbines à pression intermédiaire (IPT) sur le moteur cassé étaient fracturées et que les fractures sont attribuables « aux mêmes problèmes de fatigue par corrosion détectés dans dix cas précédents d’arrêt en vol dans la flotte Trent 1000.
Bien que la corrosion inhabituelle des pales IPT ait déjà été corrigée par le fabricant et l’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne (EASA), au moment de l’incident, le moteur particulier du Norwegian Dreamliner avait 200 cycles de vol en deçà de la limite de durée de vie actuellement prescrite par l’EASA . En fin de compte, l’enquête italienne a suggéré que les efforts actuels de l’AESA et de Rolls-Royce pour résoudre le problème de fatigue des aubes IPT échouent et que des mesures supplémentaires sont nécessaires.
Le 4 septembre 2019, l’ANSV a rendu publiques ses trois recommandations concernant la sécurité des moteurs pour l’EASA. L’AESA est invitée à définir des mesures de sécurité différentes de celles actuellement en place. Par exemple, des limites de temps strictes pour les lames IPT 72-H818 pré-mod Trent 1000 pourraient être l’une des solutions, écrit l’ANSV.
L’autorité italienne propose à l’AESA de réévaluer toute la validité de la gestion des services adoptée par le constructeur ». La recommandation finale est de revenir et d’évaluer les dispositions pertinentes de désappariement des moteurs pré-mod 72-H818, afin de minimiser le risque de deux moteurs défectueux installés sur le même avion.
Début 2016, le client de lancement du Boeing 787, All Nippon Airways (ANA), a détecté une corrosion inhabituelle dans les pales IPT, entraînant une usure et des fissures précoces sur les moteurs Trent 1000. Cela a forcé Rolls Royce à lancer une longue campagne d’inspections et de remplacement des pièces défectueuses.
Les pièces du moteur du Boeing 787-8 norvégien sont tombées dans les rues italiennes
Le 10 août 2019, le Norwegian Boeing 787-8 (immatriculé LN-LND), opérant le vol DY-7115 de l’aéroport international de Rome Fiumicino (FCO) à Los Angeles (LAX), a subi une panne de moteur gauche peu après le décollage, forçant l’avion faire demi-tour et effectuer un atterrissage d’urgence au FCO.
Alors que le Dreamliner a atterri en toute sécurité et qu’aucun des 298 passagers à bord n’a été blessé, l’incident a causé des dommages aux résidents de Fiumicino, une ville située à proximité de l’aéroport. Selon l’ANSV, 4 kilogrammes de débris, principalement des pales de turbine, se sont déversés dans les rues de Fiumicino, détruisant des maisons, des toits et des voitures. Une personne, qui aurait été blessée par des chutes de débris, s’est souvenue plus tard: « Des centaines de ces morceaux sont tombés, Fouga Magister à Pontoise bouillants. L’un d’eux m’a frappé du côté droit. J’ai été légèrement brûlé », comme le rapporte AdnKronos.
Les enquêteurs italiens ne mentionnent aucune personne blessée lors de l’incident.

Le groupe Lufthansa a annoncé le renforcement de son réseau long-courrier et ajoutera de nouvelles liaisons vers plusieurs villes nord-américaines et Bangalore (BLR), en Inde, à partir de l’été 2020. Fait intéressant, certaines des destinations seront exploitées par Eurowings, la compagnie aérienne qui était censé quitter l’entreprise long-courrier.

Le hub de Lufthansa à Munich (MUC) tire le meilleur parti de la scène avec cinq nouvelles destinations et deux nouvelles routes s’ouvrent également à Francfort (FRA). Aux États-Unis, les nouvelles destinations urbaines incluent Anchorage, Détroit, Las Vegas, Orlando, Phoenix et Seattle. Lufthansa introduit ces nouvelles routes pour répondre à la demande de voyages vacances long-courriers qui, selon le communiqué de presse, est en forte augmentation ».

La concurrence sur ces routes est mince – actuellement, la plupart des vols directs, s’ils sont desservis, ne sont effectués que par Condor. Mais la compagnie aérienne de loisirs, filiale de Thomas Cook, est mise en vente. Lufthansa faisait partie des parties intéressées par l’achat, ont indiqué des rapports en mai 2019. Depuis
Lufthansa lance Eurowings pour concurrencer la compagnie aérienne de loisirs. Cela peut être une tentative pour forcer Thomas Cook à vendre Condor, à réduire le prix de la filiale allemande ou à chasser complètement Condor de ces routes, car le groupe Thomas Cook connaît actuellement des difficultés financières. Lufthansa a les ressources pour rivaliser avec Condor, surtout si leur principale arme de choix est Eurowings – fonctionnant sous un modèle de transporteur à bas prix, les prix des billets peuvent s’aligner sur les besoins et les capacités des voyageurs de loisirs, sans coûter trop cher à Lufthansa pour exploiter les vols.

Thorsten Dirks, le PDG d’Eurowings a également laissé entendre que Lufthansa a déployé Eurowings sur ces routes pour s’adapter aux familles et aux vacanciers:

Avec les nouvelles destinations d’été 2020 au départ de Munich et de Francfort, nous démontrons une fois de plus comment nous combinons les atouts des deux compagnies aériennes au bénéfice de nos clients: avec une gamme de produits adaptée aux vacanciers et aux familles et avec une nouvelle, moderne, innovante sur de carton d’Eurowings – soutenu par la puissance marketing et commerciale de Lufthansa ».
Eurowings quitte le long-courrier

Mais pourquoi Lufthansa annonce-t-elle de nouvelles liaisons long-courriers pour Eurowings, si en juin 2019, le groupe de compagnies aériennes allemandes déclarait qu’il repositionnait la compagnie low-cost pour se concentrer sur la connectivité court-courrier?

Si une tentative de renforcer la position de Lufthansa sur le marché en croissance des voyages touristiques longue distance »répond partiellement à la question, il existe une différence dans la façon dont ces routes long-courriers seront exploitées.

Lors de la même journée des marchés de capitaux en juin, Lufthansa a annoncé qu’Eurowings transférera la responsabilité commerciale des activités long-courriers à Network Airlines »et augmentera la connectivité et bénéficiera de synergies dans les ventes, la distribution et l’informatique», ce qui signifie que ces vols seront très probablement sera commercialisé sous la forme de vols Lufthansa, plutôt qu’Eurowings. Les passagers pourront également réserver les nouvelles destinations via les services de réservation habituels de Lufthansa, aviation augmentant ainsi la base de consommateurs potentiels. Les commentaires du PDG d’Eurowings ont encore poussé ce récit, car il a mentionné que les nouvelles routes seront soutenues par le pouvoir de marketing et de vente de Lufthansa ».

De plus, les passagers pourront se connecter beaucoup plus facilement. Eurowings exploite actuellement des vols long-courriers uniquement à partir de l’aéroport international de Düsseldorf (DUS), mais le passage à ces vols au départ de Munich et de Francfort offre la possibilité d’établir des connexions à guichet unique beaucoup plus facilement. Francfort (FRA) et Munich (MUC) ont de nombreux vols de correspondance en provenance d’autres villes européennes et allemandes, car Lufthansa utilise ces deux villes comme plaque tournante pour les opérations long-courriers.

Le modèle point à point qu’Eurowings opère n’offre pas beaucoup d’occasions aux passagers de se connecter sur leurs destinations finales, donc le changement de vol pour les États-Unis depuis Francfort (FRA) et Munich (MUC) offre une grande flexibilité aux passagers et la compagnie aerienne.

Alors qu’au début, le mouvement peut ne pas avoir de sens, il est compréhensible. Eurowings possède toujours son Airbus A330 et son déploiement sur des liaisons intra-européennes entraînerait de nombreuses pertes pour le transporteur low-cost. Au lieu de cela, Lufthansa utilisera désormais de gros porteurs pour desservir de nouvelles routes et augmenter la capacité du marché, dans lequel la compagnie aérienne voit une demande en augmentation rapide pour plus de sièges. En outre, Lufthansa permettra à Eurowings de se concentrer sur l’expansion et le redéveloppement de son activité court-courrier, car elle se chargera des ventes et du marketing pour les nouvelles routes d’été.

À partir d’Octobre 2020, les États-Unis porteront de 10% à 15% les tarifs douaniers imposés aux avions Airbus importés d’Europe, aviation en représailles aux subventions reçues par l’avionneur européen.
Les avions du constructeur européen étaient déjà soumis à une taxe de 10% depuis octobre 2019, lorsque l’Organisation mondiale du commerce (OMC) a officiellement autorisé les États-Unis à imposer des tarifs sur 7,5 milliards de dollars d’importations en provenance de l’Union européenne.
Airbus a réagi à la décision du Bureau du représentant américain au commerce (USTR) par une déclaration, disant qu’il regrette profondément « la décision d’augmenter les tarifs qui aggrave encore les tensions commerciales entre les États-Unis et l’UE, créant ainsi plus d’instabilité pour les compagnies aériennes américaines. qui souffrent déjà d’une pénurie d’avions », en référence à l’immobilisation du Boeing 737 MAX au cours des onze derniers mois. Southwest Airlines et American Airlines étaient parmi les plus grands exploitants de l’avion.
Airbus a également fait valoir que la décision ne tient pas compte des nombreuses observations faites par les compagnies aériennes américaines, soulignant le fait qu’elles – et les États-Unis voyageant en public – devront finalement payer ces tarifs. » Les taxes ne s’appliquent qu’aux avions déjà assemblés dans l’Union européenne, à l’exception de ceux qui sortent de la chaîne de montage d’Airbus à Mobile, en Alabama.
L’administration Trump avait initialement pris cette décision en guise de sanction pour les subventions gouvernementales illégales reçues par Airbus pour deux programmes, la fin de l’A380 et l’A350. En outre, une taxe de 25% a été appliquée sur une liste variée de 89 produits, allant des saucisses de porc au whisky, au vin, au fromage, mais aussi au cuivre et au fer.
Airbus espère que l’USTR reviendra sur sa décision une fois que l’UE sera autorisée à imposer des tarifs similaires aux avions Boeing au cours de l’été 2020. En effet, Boeing a été reconnu coupable d’avoir reçu des allégements fiscaux injustifiés de la part des autorités américaines. L’OMC est actuellement en train d’estimer l’ampleur des sanctions commerciales potentielles.

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Southwest Airlines a déclaré qu’elle partagerait une partie de l’argent de compensation du Boeing 737 MAX avec ses employés, après que la société a conclu un accord avec le constructeur américain pour compenser une partie des dommages financiers prévus liés à l’échouement de l’avion.
Southwest a déclaré le 12 décembre 2019 qu’elle avait récemment conclu un accord confidentiel avec Boeing pour compenser une partie des 830 millions de dollars estimés affectés au bénéfice d’exploitation de la compagnie en 2019 résultant de l’immobilisation de l’avion 737 MAX de la compagnie aérienne en mars 2019. prévoit d’ajouter 125 millions de dollars au pool de partage des bénéfices.
À la lumière de cet accord, le conseil d’administration du Sud-Ouest a autorisé une accumulation discrétionnaire et incrémentielle de participation aux bénéfices pour les employés, qui est liée à la réduction prévue du bénéfice d’exploitation pour l’année 2019 en raison de l’échouement de MAX », simulateur de vol indique le communiqué officiel de Southwest. La société estime actuellement que cette charge différentielle de participation aux bénéfices s’élève à environ 125 millions de dollars. »
Selon Southwest, le prix sera financé dans le cadre de la distribution annuelle de la participation aux bénéfices de l’entreprise en 2020. Les détails de la participation aux bénéfices devraient être fournis au début de l’année prochaine, y compris le pourcentage que chaque employé admissible de Southwest recevra.
Au nom du conseil d’administration de Southwest, nous sommes reconnaissants à nos employés pour leurs efforts extraordinaires tout au long de l’année et sommes heureux de partager le produit de notre récent accord avec Boeing « , a déclaré Gary C. Kelly, PDG de Southwest.
Les discussions entre Southwest, le plus grand opérateur 737 MAX du monde, et Boeing concernant la réparation des dommages liés aux échouements se poursuivent. Cependant, les détails de ces discussions, ainsi que le règlement avec l’avionneur américain, sont confidentiels.
Tout en évaluant toujours les principes comptables applicables, la société prévoit actuellement de comptabiliser la quasi-totalité de la rémunération en tant que réduction du coût de base des commandes fermes d’avions existantes et futures, ce qui réduira la charge d’amortissement dans les années à venir », indique le communiqué de Southwest.
Le sud-ouest est durement touché
Le transporteur basé à Dallas a été l’un des plus touchés par la crise du MAX: le plus grand transporteur à bas prix au monde exploite une flotte de Boeing 737, composée des 737-700, 737-800 et 737 MAX 8. Southwest dispose actuellement 34 des avions au sol dans sa flotte d’environ 752 avions et, selon le journal client de Boeing, ont encore jusqu’à 250 MAX 8 en commande.
Selon les états financiers de Southwest, l’échouement du MAX a réduit le bénéfice d’exploitation d’environ 175 millions de dollars au deuxième trimestre seulement. La dernière publication des résultats de la société a révélé une réduction du bénéfice d’exploitation d’environ 210 millions de dollars au troisième trimestre en raison de la crise MAX.
Dans l’ensemble, le bénéfice d’exploitation de la société pour l’année 2019 pour la période de neuf mois close le 30 septembre 2019 a été impacté de 435 millions de dollars et nous prévoyons que les dommages continueront de croître jusqu’en 2020 », a déclaré la compagnie aérienne. Le coup dur que le Sud-Ouest aura subi sera connu fin janvier 2020, lorsque la société publiera ses résultats financiers du quatrième trimestre 2019.
Quelle est la prochaine étape pour le sud-ouest
Avec les révélations étonnantes faites devant le Congrès américain le 11 décembre 2019, le chef de la Federal Aviation Administration (FAA), Steve Dickson, a clairement indiqué que le Boeing 737 MAX ne sera pas mis à la terre avant la fin de 2019, comme le constructeur l’avait espéré auparavant.
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Le lendemain, le 12 décembre 2019, American Airlines a publié une mise à jour annonçant la suppression des vols 737 MAX du calendrier jusqu’au 7 avril 2020. Southwest, American et United Airlines avaient déjà programmé des vols sans utiliser l’avion jusqu’au début mars 2020 , mais suivra probablement l’exemple américain et repoussera encore une fois la date.
American et United Airlines poursuivent également leurs discussions avec Boeing sur la réparation des dommages financiers. American possède actuellement 24 avions MAX dans sa flotte massive et s’attendait à ce que 40 autres des 76 avions commandés soient livrés d’ici la fin de 2019. Southwest s’attendait à ce que 41 avions MAX soient livrés en 2019 – un calendrier qui se déplacera maintenant en 2020.
Malgré les turbulences et l’impact financier, Southwest dit qu’il reste confiant qu’une fois certifiés par la FAA, les améliorations permettront un retour en toute sécurité du 737 MAX. »
Pendant ce temps, dans un communiqué sur le règlement d’indemnisation susmentionné avec Boeing, la Southwest Airlines Pilots Association (SWAPA) a déclaré que l’accord n’allait pas loin de compenser « les pertes subies par ses pilotes et autres employés », rapporte Reuters.
Le syndicat avait déposé une plainte contre Boeing en octobre 2019, pour avoir délibérément trompé l’organisation et ses pilotes »à propos du 737 MAX. La SWAPA a allégué que l’échouement de l’avion avait fait perdre à ses pilotes plus de 100 millions de dollars de salaires.
Dans une déclaration plus dure, publiée le 13 décembre 2019, le président de la SWAPA, Jon Weaks, a déclaré ceci: Boeing ne bénéficiera plus et ne devrait plus jamais bénéficier du doute. La combinaison de l’arrogance, de l’ignorance et de la cupidité devrait hanter Boeing pour l’éternité. Je suis tout à fait d’accord avec Southwest qui envisage d’obtenir un avion différent et peut-être non Boeing pour le meilleur intérêt de tous nos futurs. »
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Quand j’ai appris que Flight Simulator X était enfin arrivé, j’étais ravi. Cette mise à jour tant attendue de la carte SIM qui a provoqué de nombreuses nuits tardives et des dépenses en argent pour de la RAM supplémentaire, de meilleures cartes vidéo, des packs d’extension, etc. était enfin là! Je me suis précipité chez moi pour l’installer sur mon PC.

Avant d’aller plus loin, je veux préciser les spécifications de mon PC: processeur Pentium 3.0 GHz, 2 Go de RAM et ATI Raedeon X850 avec 256 Mo de RAM. « Pourquoi? » tu demandes? Vous comprendrez en lisant ci-dessous; cependant, il répond aux spécifications système recommandées énoncées dans le guide de l’évaluateur de Microsoft.

Flight Simulator X est livré sur 2 DVD et est énorme! L’installation a duré 30 minutes et, une fois terminée, j’ai attendu et attendu que le menu apparaisse. Apparemment, Microsoft a programmé du code pour optimiser les paramètres de Flight Simulator X sur votre PC (graphiques, décors, etc.). Lorsque l’écran principal s’affiche, vous êtes accueilli avec un menu qui semblera très familier à ceux qui ont Flight Simulator 9: Un siècle d’aviation. En bonus, il y a aussi une partition musicale tout droit sortie d’un film d’Indiana Jones.

J’ai vérifié les 24 avions inclus dans l’édition Deluxe et je me suis installé sur le Beechcraft Baron 58 car je voulais prendre un vol simple autour de Los Angeles pour examiner les graphiques et les paysages dynamiques de Flight Simulator X.

Après avoir mis beaucoup plus de temps à charger que FS9, j’ai enfin vu le cockpit. Flight Simulator X vous place automatiquement en mode cockpit virtuel, mais vous pouvez toujours choisir la vue du tableau de bord 2D. Les commandes avaient l’air bien; cependant j’ai rencontré mon premier problème avec Flight Simulator X: le framerate. J’ai regardé à gauche et à droite et la fréquence d’images était approximative. Peut-être que c’est quelque chose que j’ai fait lors du chargement du jeu? J’ai vérifié mes options d’affichage et bien sûr mes paramètres « optimaux » sont moyens-bas.

J’ai activé la vue du plan de poursuite en appuyant sur la touche S – juste pour voir à quoi ressemblait l’extérieur de l’avion et les environs. Inutile de dire que cela a également été assez dur.

J’ai démarré mon petit avion et j’ai reçu l’autorisation de l’ATC (Air Traffic Control) pour rouler jusqu’à la piste active. Oh non! La fréquence d’images a encore chuté! J’ai arrêté l’avion et j’ai changé pour un réglage graphique inférieur. Le jeu a été rechargé et la fréquence d’images a été quelque peu améliorée, mais il était encore considérablement inférieur à FS9.

Veuillez noter: FS9 fonctionne sur les paramètres les plus élevés de mon PC sans aucun problème de fréquence d’images. Cela comprend plusieurs modules complémentaires tiers installés pour améliorer les conditions météorologiques, ajouter des cockpits très réalistes et des avions IA réels.

J’ai examiné les « nouveaux » graphismes et j’ai été très déçu. Ils ressemblaient à FS9 – rien de amélioré. Bien sûr, je lance le jeu avec les paramètres les plus bas possibles. Peut-être que le fait de régler les graphiques à un niveau élevé améliorera les choses? J’ai augmenté les paramètres et attendu que tous les nouveaux graphiques soient chargés. Je n’ai vu aucune amélioration par rapport à FS9, alors je suis revenu au réglage inférieur.

Mon avion se dirige vers l’ouest en direction de l’océan Pacifique et du port de Long Beach. Les nouveaux effets de l’eau dans le jeu semblent bons et plus réalistes, simulateur de vol tout comme la météo. Les fonctionnalités du cloud sont plus améliorées que celles trouvées dans FS9.