Catégorie : Toutes les expériences

Chaque entreprise a besoin de savoir qui sont sa meilleure clientèle et ses meilleurs clients. De nombreuses entreprises ne le découvrent jamais jusqu’au jour où leurs clients rejoignent leurs concurrents, soit parce qu’ils organisent une promotion spéciale, qu’ils accordent une remise secrète, qu’ils offrent de meilleures conditions ou qu’ils leur promettent des choses irréalistes. Toute entreprise, petite ou grande entreprise, apprend vite à quel point elle se situe réellement sur le marché.

En effet, en regardant le salon du Bourget 2011, j’ai été étonné du nombre d’appareils pouvant être vendus par Airbus. En particulier, le nombre de ces petits A320neos qu’ils ont vendus a été très intéressant, c’est-à-dire une commande ou des engagements – c’est une performance très impressionnante, même s’il est apparu que Boeing n’essayait pas de faire concurrence, mais regardait et observait et attend d’introduire son propre avion concurrent encore meilleur et plus efficace.

Comme à la clôture du salon aéronautique de Paris, Aviation Blog Airbus a reçu une autre série de commandes. Airbus a enregistré quelque 730 commandes, engagements et ventes de ses avions les plus populaires. La société Boeing a annoncé un nouveau projet de Boeing 737-800 pour un nouveau modèle éco-classe. Un projet à réaliser avec l’un de ses meilleurs clients, American Airlines, et un article dans Terra Daily Online News intitulé; Accélération des technologies de l’aviation plus silencieuse et plus propre, qui a déclaré;

«Boeing (NYSE: BA) et American Airlines (NYSE: AMR) ont annoncé que la compagnie aérienne serait le client de lancement du programme évolutif d’ecoDemonstrator. Un Boeing Next-Generation 737- 800 avions seront utilisés pour tester en vol et accélérer la commercialisation des technologies émergentes. « 

Malgré la critique de Boeing au salon aéronautique du Bourget affirmant que Boeing n’avait pas de réponse à l’Airbus A320neo, il s’avère que non seulement ils ont une réponse, mais ils ont également un meilleur plan, un meilleur concept et un meilleur concept, selon moins un groupe de réflexion. Il sera intéressant de savoir combien de compagnies aériennes renchérissent sur leurs commandes, leurs ventes ou leurs engagements d’acheter l’A320neo, pour le nouvel avion 737-800 de nouvelle génération.

Après tout, Airbus a publié des chiffres assez stellaires sur une consommation de carburant accrue de 30%. En tant que spécialiste de l’aérospatiale, des nouveaux matériaux et des technologies de propulsion les plus récentes et les plus performantes, je dirais que c’est un énoncé prospectif plutôt irréaliste. Demandez-moi, et si Airbus ne peut pas atteindre ce chiffre, les ventes du salon de l’aéronautique de Paris pourraient s’évaporer, et les clients une fois brûlés seront désormais plus fidèles à Boeing.

De plus, à ce stade, Boeing n’aura pas à se faire concurrence pour des vols à bas coût, car ils disposeront du meilleur avion, et tout le monde le saura, se sentir peut-être menti au sujet des statistiques de l’A320 neo. En outre, si l’efficacité de l’A320 neo repose essentiellement sur le remplacement de ses moteurs, Boeing peut également le faire. En effet, j’espère que vous prendrez tout cela en considération et que vous y réfléchirez.

Achat à la Russie de 76 Su-30MKK et 24 Su-30MK2. Lancement d’un clone pirate du Flanker, le J-11B, et production du J-10. 2005 Augmentation radicale des capacités de projection avec l’achat d’une trentaine d’avions de transport quadriréacteurs Il-76 et de huit avions ravitailleurs Il-78 russes. Modification de bombardiers H-6 (version chinoise du Tu-16 Badger) en avions citernes. 1. Le J-20 n° 2001, prototype du biréacteur furtif, bapteme en avion de chasse L39 effectue des essais en vol sur le taxiway du Chengdu Aircraft Design Institute. Comment la Chine est-elle parvenue à développer ce qui est déjà considéré comme un exploit ? Mais le contre-pied chinois ne se limite pas au J-20. Deux autres surprises de taille attendaient les Occidentaux. La première survient au mois de juin 2012 avec la divulgation de clichés et de vidéos dévoilant les formes d’un autre biréacteur enveloppé dans un épais filet de camouflage. On croit d’abord reconnaître le jet d’entraînement Hongdu L-15 déjà connu, mais il s’avère très rapidement que l’appareil en question semble bien trop gros en dimensions. Un cachet premier courrier postal supersonique a également existé pour la première desserte de Rio de Janeiro par courrier postal en Concorde (qui n’eût cependant pas de suite). La Britannique Barbara Harmer et la Française Béatrice Vialle sont les deux seules pilotes professionnelles du Concorde. Jacqueline Auriol a piloté l’appareil en tant que pilote d’essai. En 1992, Aérospatiale Avions a présenté un avant-projet de supersonique « Alliance » dit ATSF pour Avion de Transport Supersonique du Futur. ]. Le supersonique franco-japonais qui pourrait succéder au Concorde devrait transporter 250 personnes entre Mach 1,6 et 1,8 à 23 000 mètres d’altitude, sur 13 000 kilomètres. ], financé à 50 % par l’Union européenne via l’Agence Spatiale Européenne. Ce projet a pour but d’étudier la possibilité d’un avion fonctionnant à l’hydrogène et transportant 300 passagers, l’A2. Cet avion hypersonique serait capable de voler entre Bruxelles et Sydney à Mach 5 en 4,6 heures. Un autre projet encore plus ambitieux est étudié par l’agence spatiale allemande (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt) et soutenu également par l’Union européenne et l’ESA.

Ce rapprochement permet une plus large ouverture à la coopération internationale par l’intermédiaire des programmes d’avion de patrouille maritime Atlantic puis Atlantique 2, d’avion d’attaque et d’appui Jaguar et d’avion d’entraînement Alpha Jet. C’est en 1974, à Little Rock, que Dassault Aviation a installé son usine de finition des avions d’affaires Falcon. Convoyés green (en peinture d’apprêt) depuis la France (Mérignac), ils reçoivent sur place tous leurs équipements définitifs, aménagements intérieurs et peinture selon la demande des clients. La veille technologique dans le domaine spatial permet, dès les années 1960, le lancement du missile MD-620, l’étude des transporteurs spatiaux TAS 1 et 2 ainsi que d’un projet de protection thermique pour la navette spatiale américaine. Dassault Aviation réalise les principaux éléments de la chaîne pyrotechnique de la fusée européenne Ariane. En 1984, AMD-BA prend une participation majoritaire de 70 % dans la société SOGITEC qui devient filiale de Dassault spécialisée dans la simulation d’entraînement et la documentation technique informatisée. ] de violentes critiques dans les médias qui répandront souvent l’idée que le groupe est en difficulté, en particulier parce que le Rafale sera un échec financier et commercial pour de nombreux commentateurs.

1986 : Rafale A, premier démonstrateur technologique d’un avion de combat polyvalent pour l’armée de l’Air et la Marine. 2002 : Falcon 900EX EASy, premier avion d’affaires avec avionique avancée et cockpit intuitif. 2012 : Vega, adaptation du système de télémesure sol à Kourou et développement du système de séparation vertical de la coiffe. Thales (cotraitant, part Interface Homme/Système et capteurs). Définir les cockpits et les systèmes autonomes futurs. Faire progresser les technologies innovantes dans le domaine des équipiers Homme et Machine au sein du système aérien cognitif, en particulier dans l’autonomie décisionnelle et le machine learning. Faire progresser les concepts et technologies dans le domaine des capteurs intelligents / apprenants. EMC2, sur les technologies avancées de production et les procédés de mise en œuvre des matériaux. 10 établissements sont présents en France. Issu de la victoire du Front Populaire en mai 1936, le gouvernement de Léon Blum souhaite contrôler la fabrication des matériels de guerre destinés aux besoins de la Défense nationale. Le 19 juin 1990, le Conseil d’administration substitue à la dénomination sociale Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation celle de Dassault Aviation. Cette modification est assortie de la possibilité, pour chaque filiale ou société sœur, d’associer à son nom celui de Dassault ainsi qu’un vocable représentatif de sa spécialité qui l’identifie immédiatement au sein du groupe. ’ouverture du delta qui oriente vers des idées nouvelles, vers la coopération. Depuis 2014, le logo Dassault Aviation s’utilise en 1 couleur (monochrome) : métal (de préférence), gris, blanc ou noir, afin de le rendre plus lisible, plus visible et plus moderne. Arnaud Prudhomme, Les Ailes françaises 1939-1945, vol. ↑ En 1939, Marcel Bloch, toujours pressé, continue de recruter. Le 1er février, il embauche Claude de Cambronne : « Après Sup’Aéro, je travaillais dans une compagnie d’assurance qui ne couvrait que le risque aviation de tourisme, j’étais directeur des expertises. Marcel Bloch m’a proposé d’entrer dans sa Société en me disant :  » Je vous propose une situation chez moi car nous allons avoir la guerre « .

Depuis quelques années, l’objectif recherché était la furtivité, c’est-à-dire la possibilité d’échapper aux radars dont sont dotés les divers objectifs envisageable. Mais le progrès constant de ceux-ci rendent la furtivité pratiquement impossible à acquérir en totalité. C’est dorénavant, en dehors des aptitudes au combat rapproché aérien, la capacité d’emporter des missiles de plus en plus perfectionnés mais aussi de plus en plus lourds qui paraît aujourd’hui primer. Les Etats-Unis ont traditionnellement dominé le domaine, avec notamment le Lockheed Martin F-22 Raptor, diffusé à des centaines d’exemplaires. Depuis une dizaine d’années, ils avaient envisagé de les remplacer par des Lockheed Martin F 35 dits aussi JSF, pour Joint Strike Fighter. 1.500 milliards, font qu’ils redonnent d’importantes perspectives aux F-22 Raptor. La Russie n’a jamais voulu se laisser distancer de façon importante par les Etats-Unis dans ce domaine. De nombreuses générations d’avions de combat avaient été développées depuis le début de la guerre froide. Pour un proche avenir, bapteme en avion de chasse L39 ce sera le Sukhoi Su-57 qui devrait prendre le relais de l’actuel Su-35. L’Iran a dévoilé le 21 août son premier avion de combat à l’occasion d’un défilé militaire à Téhéran, selon des images diffusées par la télévision d’Etat. Un avion de fabrication 100% iranienne qui pourrait répondre aux menaces américaines. La télévision a montré le président Hassan Rohani assis dans le cockpit du nouvel avion de combat baptisé «Kowsar» lors de la Journée nationale de l’industrie de la défense, le 21 août. Selon l’agence de presse iranienne Tasnim, cet avion de chasse, de fabrication 100% iranienne, dispose d’équipements techniques «de pointe», dont des radars polyvalents. L’appareil a été testé avec succès et une démonstration de ses capacités en vol devrait avoir lieu. Iran unveiled the country’s first state-of-the-art fighter jet dubbed “Kowsar” designed and manufactured by domestic military experts. «Quand je parle de notre aptitude à nous défendre, cela signifie que nous cherchons une paix durable», a déclaré le président dans un discours diffusé par la télévision. «Certains pensent que quand on accroît sa force militaire, c’est qu’on cherche la guerre, mais nous cherchons plutôt la paix et nous ne voulons pas la guerre. Si nous n’avons pas de moyens de dissuasion, cela donnera un feu vert aux autres pour entrer dans ce pays», a-t-il poursuivi.

Il est exclu qu’un avion piloté de 5e génération 100% français lui succède. Y aurait-il des médium parmi nous? Ne faut-il jamais dire jamais? Je renvoie Mike-tango aux explications ci-dessus et précise que c’est parce que le Rafale sera le dernier avion de combat 100% français que j’ai pris la peine de relater longuement l’historique de sa génèse dans cet article. 250 Y a t il un lien sur ces 80 F-18 que veut vendre l’US Navy ? On ne sait jamais, la France à bien refusé un E-3 d’occasion de l’USN alors qu’il était bradé a un 1/3 du prix d’un avion neuf. Efficacité par rapport aux autres avions ? Il serait intéressant de mettre dans l’article des éléments sur l’efficacité par rapport aux autres avions, genre manoeuvrabilité, vitesse, peut-être étayé par des faits types essais et exercices avec/ contre d’autres avions, non ? Cette section a-t’elle réellement sa place sur l’article, surtout en l’état ?

Par sécurité, j’ai mis un longeron en jonc carbone 2 mm sous l’aile mais il n’est pas vraiment utile vu le poids final de l’avion. Les gouvernes sont articulées avec du Blenderm. La verrière est thermoformée à partir d’une bouteille de soda sur une forme en balsa et tient grâce à un écrou à griffe M3 et vis nylon plus une patte en balsa à l’avant. Il faut avoir la main légère pour la décoration ! 9”x4,7”), l’avion n’aura pas sa vitesse de vol et volera donc mal. Il faut équilibrer très soigneusement l’hélice 5”x3” qui tourne à plus de 18 000 T/min avec un accu 3 S ! A ce régime, le petit moteur BMI 300 DF consomme 7,4 A avec un sifflement digne d’une turbine ! Le centrage doit être réglé avec précision. Il est à 75 mm du bord d’attaque à l’emplanture de l’aile. Tous les calages (moteur, aile, canards) sont à 0 degrés. 9 mm pour la profondeur et 30 % d’expo. Les valeurs d’expos correspondent à une radio Multiplex, cela sera probablement un peu moins avec un ensemble Futaba ou Graupner. Prêt à voler, avec l’accu, l’avion pèse 183 g .

En 2013, Airbus produit trois modèles (A320, A330 et A380) sur cinq chaines d’assemblage : à Toulouse, France (A320, A330, A380), à Hambourg, Allemagne (A320) et à Tianjin, Chine (A320). Airbus exploite également une flotte de 5 Beluga, un appareil aménagé spécifiquement pour le transport des éléments d’avions (ailes, fuselages) entre les différentes usines d’Airbus. ], le prix de l’option NEO est de 6,2 millions de dollars US. En novembre 2011, Airbus décide, face à la concurrence du B777, d’abandonner la production des A340. Boeing a été fondé à Seattle (Washington) le 15 juillet 1916 par William E. Boeing et George Conrad Westervelt. Nommée d’abord B&W, l’entreprise est ensuite rebaptisée Pacific Aero Products puis Boeing Airplane Company. La première commande de l’entreprise est un ensemble de cinquante hydravions pour l’US Navy en 1917 lors de l’entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale. Mais à l’issue de la guerre, l’entreprise, à la suite de la réduction des commandes militaires, doit se diversifier : elle se lance dans la construction d’avions pour le transport postal et le transport de passagers, des activités naissantes.

Les deux sociétés ont, selon leur propos, posé les bases d’un partenariat mutuellement profitable. Embraer, premier constructeur mondial d’appareils commerciaux embarquant moins de 150 passagers, va bénéficier de la force de frappe du réseau commercial de Boeing. De son côté, Boeing va pouvoir élargir la gamme de son offre à moindre coût. Rien là de bien étonnant selon les observateurs avertis. Les « lois » du marché conduisaient nécessairement à cette entente. Chinois, Japonais et Russes sont entrés dans une danse compétitive redoutable pour les entreprises qui jusque là dominaient l’offre en avions commerciaux. En octobre dernier, Airbus avait pris le contrôle de Bombardier, numéro 2 mondial derrière Embraer, sur le segment des aéronefs de moins de 150 passagers. Embraer et Boeing étaient donc, selon les experts, poussés à se marier. Les termes de cette union méritent examen. En effet, les modalités de l’accord révèlent une dimension cachée, bien que considérée sans doute comme naturelle et inévitable par les consultants et acteurs du monde économique. Embraer, en signant cet accord, cesse d’exister comme entreprise intégrée et autonome.

Les entraînements au combat aérien. ↑ a et b Facon 2010, p. ↑ Le siège éjectable MK16 sur le site de Martin-Baker. ↑ Facon 2010, p. ↑ (en) « Dassault Aviation: Dassault Rafale », sur Jane’s All the World’s Aircraft 1999-2000, Université Politehnica. ↑ « M88 Fact Sheet », Snecma. ↑ « F-22 RAPTOR s’adapter pour durer », Air et Cosmos, no Hors série. Les avions de combat, 2012, p. ↑ « La DGA prépare l’avenir du Rafale », Air et Cosmos, no 2269, 10 juin 2011, p. ↑ « RBE2-AESA : quels avantages comparatifs ? », Défense & Sécurité Internationale, no 88, 1er janvier 2013, p. », Air Fan, no 404, 1er juillet 2012, p. ↑ Jean-Marc Tanguy, « Le Charles-de-Gaulle à la guerre », Raids Aviation, no 19, juin-juillet 2015, vol l39 p. ↑ « Défense » Rafale » Omnirole dès l’origine », Dassault Aviation. ↑ Jean-Marc Tanguy, « Avec les chevaliers de l’apocalypse », Raids aviation, no 11, février-mars 2014, p. ↑ Jean-Marc Tanguy, TLP Albacete 2016, RAIDS Aviation 24, avril-mai 2016, p. ↑ a et b « Il y a vingt ans, Dassault Aviation faisait voler le Rafale », Mer et Marine, 4 juillet 2006 (lire en ligne). ↑ a et b Daniel Reiner, Xavier Pintat et Jacques Gautier, « Projet de loi de finances pour 2015 : Défense : équipement des forces : IV. « titre » manquant. https://www.dassault-aviation.com/wp-content/blogs.dir/1/files/2019/01/DASSAULT-AVIATION-Communique-financier-7-Janvier-2019.pdf. ↑ a et b « Rafale Marine », Marine nationale. ↑ a b c d e f g et h « Caractéristiques et performances », Dassault Aviation. ↑ a et b Jean-Dominique Merchet, « Dissuasion-vous avez dit La Réunion ? ↑ a b c et d Henri-Pierre Grolleau, « Rafale, Chasseur omnirôle », Air Fan, no 431, 1er octobre 2014, p. ↑ a b c et d Williams 2002, p. ↑ a b c d e f et g André Bréand (préf. RAFALE, la suprématie aérienne, Boulogne-Billancourt, ETAI, 2005, 192 p. André Bréand, rédacteur en chef de Aviation Magazine et Air & Cosmos.

Le porte-avions Charles-de-Gaulle, accompagné du groupe aéronaval, appareille du port militaire de Toulon le 13 janvier 2015 pour une mission d’environ cinq mois. ]. Il n’y avait qu’un seul pilote à bord, le capitaine Emmanuel Moriuser, qui ne s’est pas éjecté et est décédé. Le Rafale volait non armé, de nuit et par temps de pluie. ]. L’avion est rapidement réparé et reprend son service quelques semaines plus tard. ]. Le pilote du Rafale M22, le capitaine de frégate (R) François Duflot, est décédé. ]. Un problème de gestion de carburant serait à l’origine du crash. M.S. Lourenço et R. Pistis, Flottille 66, t. ↑ Soit, pour une température de -56,5 °C : 1 925 km/h. ↑ Finalement, la loi sera abrogée pour permettre l’acquisition par la Marine de Harrier Britanniques. ↑ La durée de vie du TOP est seulement d’une centaine d’heures et, en cas de panne, c’est l’ensemble du RBE2 qui se retrouve hors-service. ↑ (en) Jacek Siminski, « Poland about to buy 64 fifth generation fighter jets. ↑ (pl) « Polskie F-35 od 2021? ↑ « C’est non! ↑ « L’échec du Gripen ouvre l’appétit du Français Dassault » in Le Matin. ↑ « Exigences fixées pour le nouvel avion de combat et le système sol-air ! ↑ Jean Guisnel, « Rafale : les dessous d’un fiasco », L’Express, 22 octobre 2007 (lire en ligne). ↑ a et b Anne Bauer, « La France propose à la Belgique une alliance autour du Rafale », Les Échos, 8 septembre 2017 (lire en ligne). ↑ (en) Air Combat Capability Program : Request for Government Proposal, 2017, 247 p. ↑ (nl-BE) Wim Van de Velden et Stefaan Michielsen, « Parijs haalt zwaar geschut boven voor Rafale-vliegtuigen », De Tijd, 27 décembre 2017 (lire en ligne). ↑ a et b Anna Bauer, « La Belgique s’interroge sur le Rafale de Dassault », Les Échos, 27 décembre 2017 (lire en ligne).

Enfin, des efforts ont été faits pour réduire la surface équivalente radar, grâce notamment à l’utilisation étendue de matériaux absorbant les ondes radar. ], est quasiment identique au C01. Hormis le fait qu’il s’agit d’un biplace, le B01 est plus lourd de 700 kg et sa capacité en carburant est réduite de 500 litres. L’entrée d’air du circuit de refroidissement est modifiée pour loger le deuxième poste de pilotage, identique au premier et interchangeable, indispensable aux complexes missions de pénétration. La Marine nationale dispose d’une version spécifique du Rafale, dénommée Rafale M (pour « Marine »), en raison de la particularité des opérations menées à partir d’un porte-avions. ] piloté par Yves Kerhervé, pilote d’essai marine chez Dassault. D’une livrée grise, il est quasi identique au Rafale C01. ] Eric Gérard, lui-même pilote d’essai marine de Dassault et qui deviendra le pilote de présentation Rafale dans les meeting aériens dans les années suivantes, effectue le premier vol du second prototype M02 sur la base d’Istres. L’année suivante les prototypes M01 et M02 effectuent les premiers tests sur le porte-avions Foch. Usine de GMA Seclin : pièces de structures importantes, telles que des cadres, des longerons. Usine de Dassault Martignas : voilures. Usine de Dassault Biarritz : panneau de voilure et dérives, ainsi que les 350 éléments de structure en matériaux composites. Usine de Martignas : assemblage par des robots et pour la première fois dans l’histoire de l’aéronautique de la voilure à partir des panneaux de Biarritz. Usine de GMA Poitiers : verrière et plans canards, et les pièces réalisées par SPF/DB. Usine de Snecma Evry-Corbeil : fabrication des pièces de moteurs M88. Usine de Snecma Villaroche : assemblage et test des moteurs M88. Usine de THOMSON Pessac : radar RBE2 et autres systèmes. Usine de Dassault Argonay : commandes de vol électriques et servocommandes. Dassault reste le seul avionneur au monde à construire lui-même ses commandes de vol selon le souhait de Marcel Dassault. Usine de Dassault Mérignac : chaîne d’assemblage final des sous-ensembles produits par les usines de Dassault, Snecma et Thomson et des équipements fournis par les 500 autres sous-traitants. Le standard F1 ne comportait ainsi que des fonctions air-air.

Début de la fin pour l’A340 chez Air France : la compagnie a programmé le retrait de ce quadrimoteur long-courrier.

Air France commencera à retirer de sa flotte l’Airbus A340 dès 2016 et lui dira adieu définitivement en 2019, selon nos informations.

Son remplacement est déjà prévu : le groupe Air France-KLM a commandé des Boeing 787-9 qu’Air France recevra dès 2017 (KLM dès 2016), ainsi que des Airbus A350-900 qui seront d’abord mis en service chez la compagnie Française, dès 2018.

Ces appareils de dernière génération sont plus performants et plus économiques à l’usage et à l’entretien que l’A340 vieillissant, grâce à l’emploi de matériaux composites et à deux nouveaux moteurs au lieu de quatre. Airbus cite pour l’A350 une consommation de carburant réduite de 25% par rapport à des appareils de génération actuelle.

Agés en moyenne de 16 ans, les 13 A340-300 en service aujourd’hui chez Air France lui ont été livrés neufs entre septembre 1993 et Avril 2001.

Le modèle n’a jamais eu les faveurs de la compagnie Française : très tôt elle lui a préféré son concurrent de chez Boeing, le 777, doté de deux moteurs seulement, L39 Albatros et surtout sa variante 300ER qui compose le coeur de la flotte long-courrier d’Air France. Ainsi, 37 777-300ER, auxquels s’ajoutent 27 777-200ER, sont en service chez le transporteur – cinq fois plus que l’A340.

Le retrait programmé des A340 d’Air France n’en reste pas moins symbolique : la compagnie fut la première à mettre en service, en Mars 1993, la variante -300 (MSN5) qu’elle opère actuellement. Celle-ci reste la plus répandue dans le monde parmi les différentes déclinaisons du modèle (218 exemplaires sur 377 produits, toutes variantes confondues).

Durant la saison été 2014, les A340 d’Air France volent vers Bamako, Bogota, Brazzaville, Cayenne, Conakry, Cotonou, Détroit, Kinshasa, Lomé, Minneapolis Saint Paul, Montréal, Niamey, Ouagadougou, Saint Martin, et ont été vus ponctuellement ce mois-ci à Beyrouth, Bombay, Dakar, Djibouti, Le Caire et Pointe Noire.

Les appareils sont configurés pour recevoir 275 passagers (30 en Business, 21 en Premium Economy et 224 en Economy) et peuvent franchir jusqu’à 13.700 kilomètres.

La rénovation de leurs cabines n’a pas été prévue dans le cadre du programme Best and Beyond qui vise une montée en gamme des produits d’Air France.

Enfin, Air France n’a pas toujours été heureuse avec ses A340 : elle en a perdu deux exemplaires dans le cours de son histoire. Le 20 Janvier 1994, un A340-200 qu’elle louait à Sabena a pris feu sur l’aéroport de Paris Charles de Gaulle, sans faire de blessés. Le 02 Août 2005, un A340-300 (AF358) a dérapé sur la piste de l’aéroport international de Toronto, occasionnant une quarantaine de blessés légers sur 297 passagers et membres d’équipage.

Il semble que la Chine compte sur le savoir-faire et l’expérience de la Russie pour développer le réacteur de son premier porte-avions nucléaire. Selon le South China Morning Post, la Chine semble étudier les réacteurs nucléaires des plus grands brise-glace de Russie, une approche que l’Union soviétique a également adoptée lorsqu’elle envisageait de construire des véhicules nucléaires dans les années 1980. Plus précisément, la Russie a invité la Chine à soumissionner pour la construction d’une nouvelle classe de brise-glace nucléaire, nécessitant nécessairement le développement de réacteurs basés sur des navires de surface. Cette approche contraste avec la manière dont les États-Unis et la France ont développé des réacteurs nucléaires pour leurs plus gros porteurs, mais représente probablement le meilleur choix pour la Chine à ce stade.

Pour comprendre les enjeux de la recherche par la Chine de navires de guerre de surface à propulsion nucléaire, il est important de passer en revue l’expérience des États-Unis et de l’URSS. Après le développement réussi du USS Nautilus et des sous-marins d’attaque nucléaire de la classe Skate (comme ainsi que le navire marchand NS Savannah) ont fourni une preuve de concept en matière de propulsion nucléaire, l’USN a commencé à évaluer l’énergie nucléaire pour les navires de guerre de surface. Le premier navire de guerre nucléaire de surface USN était le croiseur USS Long Beach, mis en service en 1961. Long Beach était alimenté par 2 réacteurs C1WS, générant environ 120 MW, suffisamment pour générer une vitesse de 30 nœuds pour les 17 000 tonnes de la coque du croiseur. L’USN a rapidement suivi avec USS Enterprise, alimenté par 8 réacteurs A2W, chacun ayant une construction et une production très similaires à celles du C1W. Ces réacteurs ont chacun généré 120 MW, ce qui correspond à 280 000 SHP, ce qui a permis à l’entreprise de 100 000 tonnes d’atteindre 33 nœuds.

Quelques autres croiseurs et destroyers nucléaires ont suivi, mais les avantages de l’énergie nucléaire dans les navires de guerre de surface étaient limités par le coût. Les porte-avions étaient une autre histoire. La classe Nimitz, entrée en service en 1975, utilise deux réacteurs A4W, d’une puissance nominale de 550 MW chacun. L’USS Gerald R. Ford, récemment mis en service, porte deux réacteurs A1B, capable de générer 700 MW. La capacité de production d’énergie supplémentaire des Ford a peu à voir avec la vitesse. Au lieu de cela, le pouvoir fournit un surplus utilisable pour une variété de systèmes différents, avion de chasse y compris EMALS et des capteurs hautement sophistiqués. Plus tard, l’énergie supplémentaire pourra alimenter des lasers à défense de points et des équipements similaires. Globalement, les réacteurs ouvrent un espace pour moderniser et modifier les navires de la classe Ford, en les maintenant efficaces pendant des décennies.

L’expérience soviétique était quelque peu différente. Bien que les Soviétiques aient connu un succès considérable dans le développement de réacteurs nucléaires pour sous-marins, ils ont abordé la question des navires de guerre de surface avec beaucoup plus d’attention. Le premier navire soviétique à propulsion nucléaire était le le brise-glace Lénine, mis en service en 1959 avec trois réacteurs OK-150 (90 MW chacun). Entre 1975 et 1990, les Soviétiques auraient commandé neuf autres brise-glace nucléaires des classes Arktika et Taymyr, déplaçant généralement entre 20 000 et 25 000 tonnes et transportant deux réacteurs OK-900, d’une capacité de 150 MW.

Ces navires ont fourni une expérience précieuse, mais les Soviétiques ont mis beaucoup de temps à passer aux combattants de surface à propulsion nucléaire, en partie parce que les navires de guerre soviétiques devaient opérer plus près de chez eux que leurs homologues américains. En 1974, cependant, les Soviétiques ont commencé à construire le premier des quatre navires de la classe Kirov, des croiseurs de bataille de 26 000 tonnes dotés d’une propulsion nucléaire et conventionnelle. Les rapports diffèrent quant à la puissance des deux réacteurs KN-3, allant de 150 à 300 MW. Ces réacteurs auraient également alimenté les supercarriers de classe Ulyanovsk, une classe de navires qui a été annulée lors de l’effondrement de l’URSS.

Les Chinois pensent sans aucun doute dans le même sens que ceux de l’ancien soviet. Les attentes vis-à-vis du transporteur 004 (003 sera un transporteur CATOBAR conventionnel) suggèrent un navire de la taille et du degré de sophistication de la classe Ford, ce qui nécessiterait bien sûr d’immenses capacités de production d’énergie. À l’instar des États-Unis, la Chine souhaite une production excédentaire d’énergie afin de déployer une série d’armes et de capteurs du futur. À cette fin, la Chine a besoin de réacteurs plus puissants que ceux qu’elle utilise actuellement sur ses sous-marins, et la construction de brise-glace pour la Russie peut fournir l’expérience nécessaire.

Cette approche contraste avec celle de la marine française, qui a décidé de passer à la vitesse supérieure en se basant sur son expérience dans la construction de réacteurs nucléaires pour sous-marins. Alors que la France a connu du succès avec les sous-marins nucléaires, on pense généralement que le Charles De Gaulle est relativement peu puissant à d’autres transporteurs de flotte. Charles de Gaulle utilise deux réacteurs Areva K15, du même type que ceux utilisés sur les sous-marins français. Ces réacteurs fournissent chacun 150 MW, mais ne transportent que 27 nœuds de la porteuse de 43 000 tonnes. Il convient de noter que l’Inde a envisagé, mais a sagement rejeté, l’idée de construire l’INS Vishal en tant que transporteur nucléaire, en grande partie à cause des difficultés techniques liées au développement d’un réacteur suffisamment puissant.

Le chasseur à réaction furtif Tempest a été lancé avec un tout nouveau fichier de technique de combat aérien soulignant la réorientation du Royaume-Uni vers la préparation à des affrontements de plus grande puissance et le danger que représentent les armes antiaériennes modernes. La Tempest offrira soi-disant une installation de lavage de linge composée d’innovations technologiques de 6e génération, comprenant la mise à disposition d’armes à installation hypersonique ou dirigée, ainsi que la possibilité de déployer et de gérer des essaims de drones. Néanmoins, cela pourrait également représenter un gabarit du Brexit pour relancer la collaboration en matière de sauvegarde avec l’Allemagne et la France. La mise en page sera vraisemblablement achevée au début des années 2020, à l’aide d’un prototype pilotable préparé en 2025 et d’un avion de série entrant en service en 2035, échangeant progressivement les avions de combat Typhoon du 4e groupe de la RAF avec des jets furtifs F-35 correspondants. Cette période d’amélioration de dix-sept mois est considérée comme engagée pour une chose aussi complexe et aussi chère qu’un combattant furtif. L’énergie électrique excédentaire peut susciter une curiosité certaine pour la conduite d’outils de vitalité ciblés, allant du laser au micro-ondes. Aux États-Unis, Air Push prévoit de contrôler une tourelle laser anti-missile protectrice à cause de ses jets au début des années 2020, bien que l’affichage Tempest mentionne l’utilisation d’outils énergétiques immédiats pour des fonctions «non cinétiques», ce qui peut impliquer de perturber ou de détruire les dispositifs adverses. La Tempest a été dévoilée avec un nouveau document intitulé «Combat Air Flow Strategy» (Stratégie sur les flux d’air au combat), marquant la réorientation du Royaume-Uni en vue de se préparer aux conflits entre grandes puissances et aux risques causés par les armes anti-aériennes contemporaines. Néanmoins, le record se concentre en grande partie sur les affaires et la monnaie est important, en particulier sur le maintien de l’industrie aérospatiale britannique dans l’environnement, même avec des finances bouclées et l’augmentation progressive de la valeur des sites Web à haute efficacité comme celle de la frégate Sort 26. Un rideau de soie dans l’atmosphère de Farnborough Présent le 16 juillet, l’assistant à la protection du Royaume-Uni, Gavin Williamson, a dévoilé un Tempest à la grandeur complète, le principe du Royaume-Uni consistant à faire en sorte qu’un chasseur mma furtif bimoteur de construction nationale soit mis en service les années 2030. La Tempest présenterait une liste exhaustive d’innovations technologiques du sixième groupe d’âge, telles que la présence éventuelle d’armes habitées, l’installation d’armes hypersoniques ou puissantes guidées, ainsi que la capacité de déployer et de gérer des essaims de drones. Même dans ce cas, bapteme en avion de chasse cela peut éventuellement signifier une stratégie du Brexit pour rétablir la cohésion de la protection avec l’Allemagne et la France. «Tempête» de Londres a généré 2 milliards de livres sterling (2,6 milliards de dollars) de croissance préliminaire jusqu’en 2020. Le fournisseur de services de défense, BAE Method, est le développement le plus coté avec toute la Royal Oxygen Power, avec les moteurs contributifs Moves Royce, le business occidental MBDA intégrant la société italienne Leonardo développant des capteurs et une avionique. Apparemment, le style sera achevé au début des années 2020 en utilisant un prototype pilotable préparé en 2025 et en fabriquant un avion entrant en service en 2035, modifiant progressivement les chasseurs Typhoon du 4ème groupe de la RAF et complétant les jets furtifs F-35. Cette période d’amélioration de 17 saisons est considérée comme engagée pour tout ce qui est aussi difficile et cher que de devenir un combattant furtif.

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